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der beste Beweis für eine, sagen wir mal unglückliche, Technikhörigkeit ist doch im Germanwings-Fall selbst zu erkennen: die Unmöglichkeit für den PIC die Türe zum Cockpit zu öffnen.
Hier wurde ein technisches System mit ausgeklügelter Logik, über deren Funktionen sich sicher eine Vielzahl von Experten Gedanken gemacht haben, eingebaut. Und genau dieses System wurde missbräuchlich verwendet und den 150 Menschen an Bord zum Verhängnis.
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Oder: hätte man nicht den CoPiloten allein entscheiden lassen, ob er die Tür aufmacht - sondern vielleicht jemanden am Boden - wäre es nicht passiert.
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OK, Alexis: machen wir einen Test: wenn Du nächstes Mal in EDML startest sagst Du mir Bescheid und ich werde Dir dann ab, sagen wir mal 500 Ft AGL, per Textmessage Höhen und Steuerkurse die Du zu fliegen hast, mitteilen. Und Du garantierst mir, exakt das auszuführen. Ich gucke da über Flightradar24 und steuere Dich quasi fern.
Anschliessend sagst Du mir dann wie Du Dich gefühlt hast dabei.
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Ich denke, dass es bei der Frage zu der letzten Autorität keine ultimative Antwort geben kann. Das ist eine reine Einstellungssache. Vertraue ich in letzter Instanz einem technischen System oder einem Menschen. Gerade in der Luftfahrt werden beide Wahlmöglichkeiten auf einem sehr hohen Niveau zur Verfügung gestellt. Gut ausgebildete und regelmäßig geschulte Piloten und mehrfach redundante und andauernd weiterentwickelte Techniksysteme. Keines der beiden Systeme wird jemals zu hunder Prozent "fail proof" werden. Es sind definitiv technische Systeme ebenso notwendig wie gute ausgebildete Piloten.
Ich für meinen Teil werde in letzter Instanz immer dem Piloten vor dem Computer vertrauen.
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Alexis, einerseits hast Du sicher recht.
Aber was wäre, wenn der Co von einer Entführung berichtet hätte, der Capt. in der Kabine in der Hand von Terroristen und man müsse so schnell wie möglich landen, oder zumindest schleunigst Höhe abbauen weil jemand geschossen hat und bevor das nächste Mal die Druckkabine hin ist will man in dichterer Luft sein.
Damit wäre erst mal dieses Szenario erst mal geklärt und den, der dann vom Boden gleich die Tür aufmacht, den will ich sehen.
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Toller Test. Mit diesem Versuch gewinnen wir sicher einen Technologiepreis. ETWAS intelligenter hatte ich mir die Lösung schon vorgestellt :-)
Ich weiß auch gar nicht, was du sagen willst. Dass Piloten sich nicht gern fernsteuern lassen? Sorry, aber um die Befindlichkeiten von Piloten kann es im Personentransport und in einem Notfall nicht gehen.
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Oder: hätte man nicht den CoPiloten allein entscheiden lassen, ob er die Tür aufmacht - sondern vielleicht jemanden am Boden - wäre es nicht passiert.
Wo zieht man die Grenze? Wir haben aus 9/11 gelernt, dass terroristische Elemente auch über hohe Intelligenz und Koordinationsfähigkeiten verfügen können. (Gar nicht mal so selten übrigens, man schaue sich nur die Herkunft der ersten Generation der RAF an.) Der Copilot ist vor Ort und hat damit mehr Informationen als jeder andere. Wenn im Terrorfall der Copilot nun die Tür verriegelt haben will und der Sachbarbeiter einer Luftsicherheitsbehörde in 1.000 Meilen Entfernung am Boden entscheidet "die Tür muss auf" - nach welchen Regeln soll da derjenige bestimmt werden, der letztendlich "Recht" haben soll? Das Spiel kann man weiter und weiter treiben - es wird keine 100% Sicherheit dabei herauskommen.
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>> und den, der dann vom Boden gleich die Tür aufmacht, den will ich sehen.
Wie war das noch mal mit dem Vorschlag der Cam im Cockpit und im Flieger, die aktiviert werden, sobald irgendwas nicht mehr so läuft wie vorgesehen?
Und wenn das Programm "steigen auf sichere Höhe" aktiviert wurde, man sich am Boden einen Überblick verschafft hat, kann als nächstes "Autoland auf nächstem dafür geeigneten Flugplatz" aktiviert werden. Da ist nix esoterisches oder gar technikgläubiges oder sonstwie gefährliches dran. Wer das erzählt ist für mich pfründensichernder, mit Angst spielender Bedenkenträger.
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Reiner,
natürlich, ich habe die Antworten auch nicht. Wenn ich sie hätte, dann wäre ich ein gefragter Flugsicherheitsexperte. Aber ich glaube, dass man diese Aufgabe auch mit Hilfe von Technologe lösen kann.
Was spricht dagegen, ein Flight Management System zu entwerfen, das Befehle wie Sinkflüge in die Berge nicht akzeptiert, oder das Abstellen gesunder Triebwerke im Reiseflug?
Klar, mit entsprechender Energie kann man wahrscheinlich ein Flugzeug immer zum Absturz bringen. Das kann nicht bedeuten, dass man nicht nach Lösungen suchen darf, auch nach technologischen.
So wie manche hier argumentieren gäbe es sowieso weder Flugzeuge noch Computer.
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Rudolf,
klar, es lassen sich alle möglichen Fälle konstruieren. Aber der Sinn einer verriegelbaren Cockpittür kann NICHT sein, dass der Captain (!) ausgeschlossen werden kann.
Auf jeden Fall sind intelligentere Systeme als das vorhandene denkbar, auch mit Boden- und Computerunterstützung.
Aber wir drehen uns wohl im Kreis. Vielleicht sollte LH ein paar alte Super-Connies restaurieren, für die Traditionalisten.
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Aber der Sinn einer verriegelbaren Cockpittür kann NICHT sein, dass der Captain (!) ausgeschlossen werden kann.
Wenn der Captain das Flugzeug in den CFIT steuern will und der Copilot ihn daran hindern will? That simple.
@Stefan: Man verlagert nur die Fehlerquelle weiter nach vorne ... Das ist es nicht alleine, wir haben einen unheilvollen und ungesunden Hang entwickelt die Fehlerquelle solange weiter zu verlagern bis kein Mensch mehr Verantwortung trägt, sondern sich auf Zuständigkeit zurück ziehen kann. Wir entmenschlichen Fehler, indem wir angestellte Manager, statt Unternehmer, erlauben, indem wir Computern mehr vertrauen als dem Mensch neben einem, indem wir Automatismen zulassen, die wir bei einem Menschen nie erlauben würden.
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Wie bereits gesagt: Alle möglichen Fälle sind denkbar, aber die vorhandene Lösung ist (offensichtlich) nicht optimal. Sie ließe sich durch den intelligenten Mix von menschlicher Intelligenz und Technologie wahrscheinlich verhindern.
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Eine Papierkarte habe ich auch dabei, und grundsätzlich weiß ich auch wie ein Sextant funktioniert.
Aber die Zeiten ändern sich eben, und während viele 22-jährige ein GNS430 perfekt bedienen können - haben viele FlugLEHRER bis heute nicht viel Ahnung davon. Mir persönlich wäre wichtiger, dass die aktuellen Technologien beherrscht werden. Klar, eine Papierkarte sollte man trotzdem haben, schon weil sie in manchen Situationen praktischer ist.
Wann mein iPad das letzte Mal "ausgefallen" ist - ich kann mich nicht erinnern, und ich habe seit 2010 iPads im Dauereinsatz. Alle drei, vier Monate stürzt es vielleicht mal ab und bootet sofort wieder neu. Dauert 30 Sekunden. Im Flugzeug hängt es immer an der 12-V-Buchse, und außerdem habe ich noch ein zweites iPad mini im Kniebrett. Zusätzlich zur Avionik im Flugzeug, die auch mehrfach redundant ist (zwei GPS an zwei Stromkreisen, zwei Alternator, zwei Batterien).
Auch das kann alles ausfallen, ich weiß. Dafür kann aus dem POH auf dem iPad keiner eine Seite rausreißen oder ein Eselsohr rein machen :-)
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Und so lange wie die schon fliegen soll, ist die Verspätung schon fast DB verdächtig :-)
Ich renne bei jeder JU die ich höre ans Fenster, ich freue mich schon die Connie zu sehen und zu hören. Vielleicht im Mai in Speyer
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... cooler Link.
Eine der Unterseiten zeigt auch noch eine andere Entwicklung an. Das, was damals als "First Class" galt (https://www.dlbs.de/de/64/SuperStar-News/2014/Komfortsessel-mit-Vorgeschichte), wird heute gerade mal noch als Business Class auf Kurzstrecken angeboten, oder als "Premium Economy" auf Langstrecken.
Was müssen die Hintern der Reichen und Mächtigen seither empfindlicher geworden sein ...
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...viell. fliegt sie zur Einweihung von BER :-)
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... so langsam können die LHT-Leute gar nicht arbeiten, und so klamm kann die Stiftung kaum werden, um das nicht zu schaffen. Die Frage ist höchstens, wie viele Flüge die Connie bis zur Einweihung von BER absolvieren wird ...
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Was spricht dagegen, ein Flight Management System zu entwerfen, das Befehle wie Sinkflüge in die Berge nicht akzeptiert, oder das Abstellen gesunder Triebwerke im Reiseflug?
Dann können wir den LOC/DME West in Innsbruck getrost vergessen - der führt steil nach unten, aber nicht zum Flughafen selbst. Und da gibt's noch mehrere in den Alpen....
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if (DangerousFlightPath == InNormalProcedure)
{
ASGEP.Ignore(); // ASGEP = automatic security ground envelope protection
}
else
{
ASGEP.Start();
}
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Danke für den Link " Children of the Magenta " - sehr guter Vortrag - sollten sich alle 320/340 Trainer zu Herzen nehmen, die zu Hause keine elektrische Eisenbahn haben und die Piloten im Simulator zu Knöpfchendrückern ausbilden wollen. Natürlich sollte ein FMS bedient werden können, doch das o.a. Video zeigt gut, wann nicht.
SEP: von den drei near misses in den letzten vier Jahren waren alle beteiligten Piloten mit ihrem Mäusekino tippenderweise so beschäftigt, dass sie mich überhaupt nicht gesehen haben. Und das in Platzrundennähe!
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"if (DangerousFlightPath == InNormalProcedure)
{
ASGEP.Ignore(); // ASGEP = automatic security ground envelope protection
}
else
{
ASGEP.Start();
}" as (every 6000 lines program code at least one error included)
{
ignore ASGEP
THEN
return to manual full authority
} |
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Max,
danke für die Erklärung. Dann habe ich "Direct Law" und Mechanical Backup verwechselt.
Othmar,
habe ich geschrieben, dass Anflüge nicht mehr möglich sein sollen? Man kann natürlich immer alles so falsch verstehen wollen, dass es keinen Sinn ergibt. Die Alternative wäre, verstehen zu wollen, was ich meinte.
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Sorry, Alexis, Eure Computerspiele sind mir, schlicht gesagt, zu hoch.
Darf ich es zusammenfassen, wie ich das sehe:
Zuerst ging jegliche Gefahr von den Passagieren aus, daher strumpfsockert durch die Security.
Jetzt stellt sich heraus, dass die Gefahr vom Cockpit ausgeht.
Um letztere zu eliminieren, sollen nach Deiner Meinung Möglichkeiten erarbeitet werden, dass künftig die Gefahr von jenen Leuten ausgeht, die das vom Boden aus kontrollieren sollen. Nicht berücksichtigt Hacker, denen es bisher gelungen ist, noch in jeden Computer einzudringen.
Ich vertraue weiterhin auf die professionellen Cockpit-Crews (selbstverständlich auch auf meinen Foren-Wauwau, den Herrn Loitfelder *ggggg*) und lege den gegenständlichen Fall unter "bedauerliche Einzelfälle" ab. Die Wahrscheinlichkeit, auf der Straße ins Gras zu beißen, ist immer noch um ein -zigfaches höher.
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Das ist übrigens nur pro Kilometer richtig, nicht pro angetretener Reise.
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