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2014,11,14,22,0926185
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Es ist wohl selten 1 Unfug allein, der zum Desaster führt. Wenn jemand bei mir als Anfänger nicht mitfliegen mag, weil ich zu wenig Erfahrung habe, wäre ich ihm / ihr nicht sauer. Das mit dem Fallschirm halte ich für überzogen, und nicht immer ist ein zweiter Pilot da oder hat Platz, und es ist m.E. unrealistisch, bei einem Notfall alle Passagiere und dann sich selbst per Sprung zu evakuieren.... Daher ist hier wieder ein Flugzeug mit BRS klar im Vorteil. Jedenfalls als Argument für die Passagierfähigkeit :)
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Jochen: Du, Lutz oder jemand anderes hatte mir schon einmal erzählt, dass es eine kunstflugtaugliche DA40 gibt, und ich glaube, da hatte ich etwas davon gelesen.
Weder im Handbuch meiner DA40(D!) finde ich etwas vom Notabwurf der Haube, und zum erfolgreichen Googlen habe ich auch noch nicht gefunden.
Ist das bei Dir ein STC? Oder hast Du eine kunstflugtaugliche Version?
P.S. Gegen die Fahrtrichtung die Haube nach vorne zu öffnen, dürfte nicht gelingen.
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Den gibt's von Diamond. Für die DA40F.
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Danke, ich kriege den Kontext wieder zusammen:
- DA40F(P) ist die Billigversion.
- "The DA40F is certified for intentional spin if OÄM 40-201 is installed.
The following additional Limitations/Conditions apply:
...
- Canopy Jettison System OÄM 40-203 must be installed
... (ganz vieler anderer Kram, der nix kostet, aber unpraktisch ist)
(Was übrigens, wenn man rumgoogled, wohl falsch ist: 40-203 bezieht sich auf einen anderen Propeller, 40-232 ist das zum Haubenabwurf).
Ach Roland, Ihr Experimentals habt es doch einfacher: Da bittet man einfach den Sprengmeister seines Vertrauens um einen kleinen Knallkörper und fühlt sich besser... - aber vermutlich ist es auch nicht so einfach bei Euch.
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"Ach Roland, Ihr Experimentals habt es doch einfacher: Da bittet man einfach den Sprengmeister seines Vertrauens um einen kleinen Knallkörper und fühlt sich besser... - aber vermutlich ist es auch nicht so einfach bei Euch"
Doch
>;-P
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Neid!
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Hier sehe ich das Problem, dass es (wohl) nicht geht, dass der PIC einen Rettungsschirm trägt aber die PAssagiere nicht. Und Passagiere in das Fallschirmspringen einzuweisen, halte ich für einigermaßen unrealistisch ... Aber wenn man allein fliegt ist der Schirm sicher eine Option.
Alexis, das verstehe ich nicht. Natürlich hat auch mein Passagier einen Fallschirm und wir beide haben eine Zwangsauslösung (wird nur beim Einstieg eben eingeklinkt).
Alles, was (durch den Passagier) zu tun wäre, ist: Tür auf, Gurt auf, aussteigen (steht auch in rot vor seiner Nase auf dem Panel). Alles andere geht dann automatisch und er braucht (genauso wenig wie ich) eine "Einweisung". Da ich meist mit denselben paar Leuten fliege, wissen die prinzipiell auch ganz gut bescheid.
Wenn ich Zeit habe, würde ich noch die Zündung ausschalten und dem Passagier die Tür und den Gurt öffnen, spätestens dann weiß er, was los ist, und wenn ich ihn dann noch anschreie "RAUS!!!!!!" ;-)
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Guten Morgen Sebastian,
habe ein bisschen über das Argument nachgedacht und bin nicht sicher, ob es in der GA standhält. Bzw., ich glaube, dass es nur standhält, wenn wir von einer echten Zwei-Mann-Besatzung sprechen, die in CRM unterwiesen und entsprechende Verfahren für den geplanten Flug parat und trainiert hat. Ansonsten halte ich einen zweiten Piloten allenfalls für neutral.
Wie komme ich zu dieser Annahme?
Wenn ich mir die Nebelunfälle der letzten Jahre anschaue, sei es die TBM700 oder die Citation in Trier: der zweite Mann hat die Katastrophe nicht verhindert. Vielleicht gab es sogar etwas wie gegenseitige Bestärkung. Das wiederum kenne ich aus eigener Anschauung. Ich habe mich in den vergangenen 10 Jahren zweimal in Wettersituationen gebracht, die außerhalb meiner Limits waren. Einmal mit einem CPL/IFR/FE, der Vereisungsrisiken in einer vollen Mooney nicht richtig einschätzte und ich mich aber auf ihn verlassen habe; ein anderes mal mit einem CPLer, da war ich die treibende Kraft, bei sinkender Bewölkung zum scud running überzugehen, was dann südlich Leer in einem gefühlten Windmühlenslalom endete. Da bin ich deutlich tiefer gegangen, als ich es alleine getan hätte. In beiden Fällen haben wir uns einfach reingesetzt und sind losgeflogen, jeder mit seinen Vorstellungen.
Dann gibt es eine ganze Reihe von Unfällen, bei denen der zweite Mann völlig machtlos ist, Reichelsheim oder Klaus L.'s Absturz mit der Extra.
'Ich zeig Dir mal was' Unfälle kommen auch noch hinzu.
Natürlich hat ein Co unbestreitbare Vorteile, aber um diese auszuschöpfen, sind m.E. eine ganze Reihe weiterer Bedingungen zu erfüllen.
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welche Schirme sind denn zu empfehlen? Thema ist (auch gedanklich) gänzlich neu...
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Hi Roland,
na ja: ich denke schon, dass (auch in Deinem Fall) ein Briefing des Passagiers zum Fallschirmspringen sinnvoll wäre :-) Ich mache das jedenfalls mit jedem, der noch nicht mitgeflogen ist, auch in der Cirrus – und erkläre ihm genau, was er tun muss (wenn ich es nicht tun kann): Wenn möglich Power idle, Mixer idle-cutoff, Griff ziehen.
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Durchaus gute Argumente, aber sie belegen natürlich nicht wie viel "Unfälle" oder sagen wir mal Fehlentscheidungen durch zwei Mann Crews verhindert wurden sind! Ich hatte schon öfter das Vergnügen mit anderen Piloten zu fliegen und empfand es immer als "Verstärkung". Nicht ohne Grund fliegt ja die Berufsfliegerei genau deshalb mit zwei Piloten.
Natürlich ist das GA Cockpit nicht grundsätzlich mit dem CRM Standart der LH zu bewerten, aber wenn man sich gemeinsam damit beschäft und entwickelt kommt sicher oft eine gute "Crew" bei raus. Es fängt bei der Planung an und es macht oft Sinn sich selbst als SEP eine zweite Meinung einzuholen, plant man es gemeinsam, hat man immer eine andere Sichtweise zur Verfügung.
Das gleich gilt auch im Flug, man bespricht die Situtation, beschließt ein vorgehen und bewertet dann gemeinsam ob es auch so eintritt. Deine beiden selbst erlebten Negativbeispiele sind natürlich dumm gelaufen, aber hier scheint sich jeder beim anderen rein gesetzt zu haben nach dem Motto "ich habe dafür nicht die Verantwortung". Fliege ich wo mit, gucke ich auch auf´s Wetter, Treibstoff, W&B (rechne ich nicht nach aber man weiß was womit geht und was nicht), Speed´s, Horizont und suche Verkehr. Keiner ist vollkommen und doppelt hält besser.
Ich habe mal bei einem Anflug in IMC auf dem ILS erlebt wie beide Motoren gleichzeit anfingen zu stottern und der PIC die Vergaservereisung behandeln mußte (über Kopf) und dabei natürlich etwas ins schlinger kam und die Speed anfing davon zu laufen. Da suchte ich nicht mit sondern bereitet mich darauf vor die Steuerung zu übernehmen. War nicht nötig weil schnell erledigt, aber eine Hilfe hat man dann schon dabei.
Fliegen also Piloten oft zusammen und beide sind daran aktiv interssiert sich gegenseitig zu überprüfen, denke ich das man einen enormen Sicherheitsgewinn hat, mehr als mit CAPS :-)
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Neu gepackt müssen die ja auch werden und jedes Jahr geprüft
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Ja, das stimmt zweifellos - aber es gilt auch: bei zwei Piloten ist das Risiko, dass einer Mist macht, verdoppelt.
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welche Schirme sind denn zu empfehlen?
https://www.buchsein.eu/?page_id=89
Ich habe zwei Fallschirme von der Firma (ein ganz neues Modell allerdings mit noch schmalerem Rückenkissen - bei Kontakt am besten mal da direkt nachfragen nach diesem Modell). Einen erheblichen Vorteil sehe ich in der max. Auslösegeschwindigkeit von 400 km/h, das haben nicht viele.
Nachpacken/-prüfen kostet 'n Appel und n' Ei; muss aber sagen, dass Wetter/Ruhr nur 1/2 h mit dem Auto für mich ist. Bringe die Schirme da direkt vorbei und habe in der Firma auch mal die Reißleine gezogen, um ein Gefühl dafür zu bekommen, welche Kraft man aufwenden muss (ist aber nicht hoch und bei Zwangsauslösung sowieso egal).
Von Spekon hatte ich auch mal welche zum "anprobieren", die hatten aber ein dickeres Rückenkissen, was je nach Platzverhältnissen im Cockpit vielleicht nicht so wichtig ist. Preislich lagen sie ähnlich.
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ich denke schon, dass (auch in Deinem Fall) ein Briefing des Passagiers zum Fallschirmspringen sinnvoll wäre :-)
Ja, die mache ich (natürlich!) auch. Wenn du das unter "Einweisung" verstehst, dann ja. Hatte das eher in Richtug Probesprung verstanden :-)
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Ach Roland, Ihr Experimentals habt es doch einfacher: Da bittet man einfach den Sprengmeister seines Vertrauens um einen kleinen Knallkörper und fühlt sich besser... - aber vermutlich ist es auch nicht so einfach bei Euch.
Georg, dafür gibt's sogar ein konkretes Beispiel: die PH-GOO Europa XS; sie hat ein BRS als Einzelstück eingebaut - natürlich nicht zertifiziert (und ich würde mich auch ehrlich gesagt auf dessen Funktionstüchtigkeit nicht so verlassen, wie bei einer Cirrus). Die Gurte sind vorn am Motorträger und hinten irgendwo an den Flügelwurzeln befestigt.
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Björn,
absolute Zustimmung! Lutz' Erlebnisse würde ich mal als "Einzelschicksale" beschreiben. In einer verantwortungsvollen 2-Mann-Cockpitumgebung mit Einsatz der richtigen Aufgabenverteilung ("Pilot Flying/Pilot non-flying") und praktischem CRM sollte es IMMER ein Vorteil sein. Und das ist nicht nur bei Lufthansa so ;-)
Lutz' Negativbeispiele könnten folgenden Hintergrund haben:
- Teile der Crew haben keine Praxis in der Zusammenarbeit, sind es gewohnt als "Einhandsegeler" zu agieren
- keine Absprachen über die konkrete Aufgabenverteilung für den unmittelbar bevorstehendne Flug
- keine Absprachen über das geplante Vorhaben und über die Aktionen ("ich schalte jetzt den Autopilot aus", "Approaching Cruise-Altitude", "ich geh mal tiefer wegen der Wolken", ...)
Ich persönlich durfte nach Erwerb von CPL und IR die Erfahrung machen, nachdem ich vorher 10 Jahre mit PPL/VFR "alleine" unterwegs war, wie wertvoll es ist, zu zweit zu agieren. Insgeheim habe ich heute regelrecht Mitleid mit jedem, der zB. nach Erwerb eines IR den "einsamen" Weg gehen muss und sich die Verfahrensweisen der Praxis mühevoll selbst aneignen muss.
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Richtiges CRM bei wenig fliegenden VFR-PPL halte ich für nicht möglich. Vielleicht reicht es aber, wenn man festlegt:
-wer Angst hat, hat recht
-Einvernehmen über die Ziele des Fluges herstellen
-vorher absprechen, wer welche Aufgaben übernehmen möchte und wer welche übernimmt
Dann sollte man die Vorteile der Arbeitsteilung haben und weniger Risiko irrationaler Handlungen (direkt nach Schein bin ich mal mit einem Kumpel geflogen, beide wollten wir nett sein und den anderen den Start machen lassen - keiner hat beim Start die Hand am Knüppel gehabt.."Du fliegst"...."nee, Du fliegst"..."ich?" Der Falke hob auch ohne unser Zutun ab und die Situation war eher lustig, aber dennoch...).
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Hi Alexis,
"power idle - mixture cut off - CAPS pull" in dieser Reihenfolge ist glaube ich für einen Passagier ohne Flugerfahrung ziemlich komplex wenn es geknallt hat, Du tot im Gurt hängst und die nackte Panik aufkommt.
Ich würde das Vefahren für Passagiere dahingehend vereinfachend dass sie erst den Schirm und anschließend den mixture ziehen sollen, mehr nicht.
Beide Hebel sind rot, rot = Gefahr dürfte in jedem Gehirn verankert sein, CAPS ist der lebenswichtige Handgriff von beiden. Und ob es Deinen Motor dann unsanft bei hoher Drehzahl abwürgt oder sanft im idle ist auch schon wurscht wenn der Flieger am Schirm hängt ;-)
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Ich lerne das gerade so (flugbetriebliche Verfahren), daß bei Anwesenheit von zwei zertifizierten Piloten an Bord vor Antritt des Fluges die Verantwortungs- und Aufgabenverteilung VORHER abgesprochen werden muß, damit während des Fluges sowie im Falle eines Notfalls beide wissen, was zu tun ist und vor allem wer es tut. Gleichermaßen muss ja im Bordbuch vorher festgelegt werden, wer PIC ist, und man muss festlegen, wer das Flugzeug im Falle eines Notfalls übernimmt, was ja der sein kann, der z.b. die größere Erfahrung hat.
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Ja, Werner - völlig einverstanden! So wie ich es geschrieben habe wäre es in großer Höhe optimal und so briefe ich meinen vielfliegenden Sohn und meine Frau (abgelaufener PPL) - und sage immer dazu "am besten sofort ziehen und wenn Zeit ist dann das Triebwerk abstellen. Laien briefe ich nur so wie du das auch vorschlägst!
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Alexis, wie ich *Dein* Flugzeug nach *Deiner* Beschreibung kenne:
Warum nicht:
- "Straight & Level"
- Gas raus (plus ggf. Cutoff)
- Warten, und wenn die Nase sich neigt: "Pull Caps"
Wenn ich Deinen AP mit seiner Intelligenz richtig verstanden habe, müsste doch die gute Kiste dann erst straight & level die eventuell zu hohe Fahrt abbauen, und vor Erreichen der Abrissgeschwindigkeit dann mit weit unter Vpd anfangen, zu sinken.
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Die 135 KIAS werden in großer Höhe kaum mal überschritten und wenn dann nur um 10, 15 Knoten - was unproblematisch ist. Inzwischen wird generell empfohle, das ursrüngliche Speed-Limit im Notfall zu ignorieren, da der Schirm/die Leinen auch in Fällen bei 200 KIAS nicht abgerissen sind.
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Trotzdem die Rückfrage: Du hattest mal dargelegt, dass der neue AP der Cirrus die Envelope-Protection besitzt und keinesfalls das Flugzeug in den Stall zieht.
War mein Umkehrschluss richtig, dass er dann nach Abbau der Fahrt automatisch die Nase runternimmt?
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Ja, klar - egal was du mit dem Autopiloten machst, der Flieger bleibt immer außerhaln des Stalls. Du kannst mit der Höhenhaltung AN das Gas rausziehen und bei Unterfahrt nimmt er die NAse runter. Wenn Du von Hand fliegst, bekommst Du jede Überschreitung der Parameter akustisch ("Pull up, pull up" ... "Underspeed...underspeed" oder "Bank, bank" ...)
Und wenn Du den Flieger auf den Rücken drehst (okay, ganz rum habe ich's noch nicht gemacht, aber 100° schon und dann alles losgelassen) und du drückst die "Straight & Level"-Taste - fliegt er wieder geradeaus.
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