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Darum ging es ja: sobald NL sichtbar ist, kann sich jeder den Halter heraussuchen. Das muß aber nicht sein.
Tja die Informationen: der Bericht beschreibt eine Landung mit Motorausfall im Endanflug. Resultat ist ein verletzer Pilot und eine zerstörte Maschine. Das kommt nun häufiger vor und hat keine Bedeutung über den Einzelfall hinaus.
In ein Luftfahrt-Magazin gehören Dinge, die andere interessieren oder betreffen könnten.
Im konkreten Fall hätte mich interessiert:
- War die Anflugbefeuerung in Emden (auf Verkehrsflughäfen ist der bereich unlandbar) ein realer Faktor?
- War der Graben vom Endanflug aus einwandfrei zu sehen?
- Wo hätte der Pilot problem los landen können?
- Wäre eine gear-up-Landung besser gewesen? Wäre das Einfahren bei stehendem Motor praktikabel gewesen?
- Wie viele Unfälle geschehen, weil der Pilot den Flieger stallt, um doch noch die Piste zu erreichen?
- War das Layout der Elektrik einwandfrei? Kann ein Selbstbauer aus dem Fall was lernen? Habe gestern mal nachgesehen: beim Rotax ist theoretisch die Zündung nur durch den Zündschalter abgesichert.
Wenn zu alldem nichts im Unfallbericht steht, sagt das etwas über die Bedingungen beim Erstellen. Wenn man schon die Faktensammlung zum Anlaß nimmt: die dann noch offenen Fragen hätte ein Journalist ja recherchieren können, wenn er gewollt hätte.
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.... Wie viele Unfälle geschehen, weil der Pilot den Flieger stallt, um noch die Piste zu erreichen?
Das ist vielleicht etwas unglücklich ausgedrückt :-))
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aber Du weißt, was ich meinte, oder?
Bin ich da übertrieben anspruchsvoll?
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Ja, natürlich hab' ich's verstanden! Nur Spaß!
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Schon klar :)
Schwierig, weil Du ja eine öffentliche Person bist und ich weiß auch, daß im und für den Aerokurier viele hochkompetente Leute schreiben, manches interessiert mich ja auch, manches finde ich richtig gut. Aber nochmal an Dich als Journalisten: ist meine Kritik an dem Bericht über den Unfallbericht ungerecht?
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Ist in Deinem Rotax eine Elektrozündung verbaut?
M.E. sollte die Elektrik eines Flugzeugs in jedem Falle nicht so ausgelegt sein, dass bei einem Motor mit elektronischer Zündung das Versagen eines anderen elektronischen/elektrischen Bauteils möglich ist.
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Aber das PH-Kennzeichen war auch im BFU-Bericht zu sehen, dafür hätte man den Aerokurier nicht gebraucht.
Gebe dir recht, dass erheblich mehr Informationen hätten gegeben werden können.
Hast du mal an den Aerokurier geschrieben - obwohl Lutz davon ausgeht, dass dessen Mitarbeiter hier mitlesen? Sicher ist man da durchaus offen für konstruktive Kritik.
Letzteres kann man sogar über die BfU sagen :-)
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habe gestern Abend zumindest im Betriebs- und Wartungshandbuch nachgesehen. Wenn ich es richtig verstanden habe: es ist eine elektronisch gesteuerte Doppel-Kondensatorzündung, die ihren Strom aus einer direkt angetriebenen "Lichtmaschine" im Motor bezieht. Nach Außen also wie eine Magnetzündung.
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Hmm, also quasi nur ein zusätzliches BAuteil, die Lichtmaschine, die versagen könnte.
Das man das so konstruiert, dass einem eine fallende Sicherung irgendwo im elektrischen System die Zündung raushaut - das ist m.E. schon ein Konstruktionsfehler. Habe gerade noch in das DA40TDi Handbuch geschaut, da ist das auch nicht denkbar (wobei deutlich komplizierter).
In Deiner Konstellation könnte doch eine parallel zur Lichtmaschine hängende Batterie noch für ein Back-up sorgen?
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Der ROTAX 912 ist mit einer kontaktlosen Kondensator-Doppelzündanlage mit integriertem Generator ausgestattet. Die Anlage ist wartungsfrei und benötigt – wie eine Magnetzündanlage - keine Fremdversorgung. Es werden ebenfalls 2 Zündkreise unabhängig voneinander mit Zündstrom versorgt.
Ich weiß viel, nä? ;-)
Ist nach meiner Interpretation kein Problem. Solange der Motor läuft, gibt's auch Zündung. Da ich zwei elektrische Benzinpumpen habe, kann ich nach Ausfall des Bordnetzes trotzdem nur noch ein paar Stunden (auf Batteriestrom) fliegen ;-) (das gilt aber nur für den 914er)
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Ich hatte das "Lichtmaschine" genannt, aber "integrierter Generator" trifft es besser. D.h. das (im Motorgehäuse integrierte) System ist wirklich autark. Du kannst also alle Sicherungen sowie den Hauptschalter ausbauen und das Ding läuft noch.
Aaaber: der integrierte Generator versorgt auch das Bordnetz. erst für mehr Strombedarf kann man eine klassische Lichtmaschine anbauen. Ein point of failure wäre also ein Bordnetzkurzschluß bei nicht ansprechendem Sicherungsautomaten. Das könnte auf den Generator Rückwirkungen haben. Andererseits ist der Generator so aufgebaut, daß eine Wicklung die Zündung betreibt, die andere Wicklung das Bordnetz....
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Alexander, ich glaube man kann zusammenfassend festhalten, dass sich das bei >40000 Rotaxen noch nicht als Schwachstelle herausgestellt hat (mir jedenfalls ist kein einziger Motorausfall bekannt, bei dem das die Ursache war - was natürlich auch nix heißen muss...).
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Wenn ich mich recht erinnere, kam das bei dem Wartungsseminar bei Franz mal zur Sprache. Zumindest aber scheint das kein statistisch relvanter Fehler zu sein, Zustimmung.
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Ich habe ja auch mal ein Flugzeug mit elektronischer Zündung besessen, meine FP404, habe gerade nochmals alte Photos angeschaut, das war das gleiche set-up, Motor-Generator-Zündung, erst "dahinter" dann die Sicherungen und der Rest der Elektronik (die nur einen elektronischen Drehzahlmesser und eine 12V-Dose betrieb).
Trotzdem kann man das dann ja aus dem Unfallbericht mitnehmen - kaufst/baust Du ein Experimental - schau Dir die Zündanlage in Verbindung mit der Bordelektrik gut an. Ich komme da eigentlich nicht drüber hinweg, dass man das so konstruieren konnte. Dagegen sind der Graben oder die Beleuchtungsflächen ja eigentlich peanuts.
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Alexander,
na ja, eine "öffentliche Person" bin ich noch nicht nur weil ich ein paar Bücher geschrieben habe :-)
Wie Du bin ich der Meinung, dass die Artikel zu oberflächlich sind und dass man so wie sie verfasst sind auch kaum etwas aus ihnen lernen kann. Ich habe zu meiner Zeit sehr gerne die "Unfallakten" beim fliegermagazin verfasst, weil das damals bedeutete, dass man sich mit einem Berg hochspannender Unfallakte in seine Büro verbarrikadieren konnte und Unterlagen der BfU, CAA oder NTSB durchgehen konnte. Leider gab es NIE genügend Platz im Heft, um auch mal einen komplexeren Unfall richjtig zu analysieren.
Meine eigenen (das hättest Du jetzt erraten) Unfallakten fand ich eigentlich gut ;-) Und meistens auch die der Kollegen. Aber in den letzten Jahren habe ich auch viele schwache gelesen, vor allem merkt man solchen Berichten an, wie routiniert der Verfasser selbst ist.
Ich hatte mal einen Chefredakteur, dem "CVFR machen" ... "zu viel Aufwand war" und der nach Jahren mit PPL und als Fachredakteur immer noch staunend vor jeder Cessna stand. So was merkt man Artikeln an, wenn der Autor während des Verfassens angefangen hat, sich über die Thematik zu bilden. Weiter ins Detail will ich hier nicht gehen, auch wenn's mir heute eigentlich egal sein könnte ...
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Der Journalismus ist eine Hölle, ein Abgrund, in dem alle Lügen, aller Verrat, alle Ungerechtigkeit lauert; niemand bleibt rein, der ihn durchschreitet.
Honoré de Balzac
Persönlich bin ich immer wieder überrascht, wie gut ich manche Artikel finde, wenn ich den Journalisten erstmal kenne.
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Mein Urgroßvater war Herausgeber zweier Tageszeitungen in Wien.
Sein Motto: "Es muss nicht alles erstunken und erlogen sein, was in der Zeitung steht".
:-)
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Mein Urgroßvater war Herausgeber zweier Tageszeitungen in Wien.
Sein Motto: "Es muss nicht alles erstunken und erlogen sein, was in der Zeitung steht".
ich hätte von deinem urgroßvater mehr stil erwartet, wo du dich doch immer so überkanditelt gibst.
das ist ja noch unter trottelniveau.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ochnöö, Erwin...
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Kommst Du nach Höxter?
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Sooo schlimm?
Sieh es doch mal von einer anderen Seite: Der muss den Schirm für EUR 14.000.- neu packen lassen!
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....ich frage mich wirklich immer wieder beim Lesen, warum ständig ab einem bestimmten Punkt das Niveau begraben wird. Lieber Erwin, was soll dieser Beitrag?
Ich möchte hier etwas erfahren über Technik und Funktion unserer Flieger, aus Fehlern anderer lernen, um selber diese Fehler nicht zu machen....u.s.w.
Konstruktive Kritik muss erlaubt sein, aber manche Statements nerven mich einfach hier.....
So, jetzt bitte wieder sachlich weiter diskutieren....
Danke Peter
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...ich frage mich wirklich immer wieder beim
Lesen, warum ständig ab einem bestimmten Punkt das Niveau begraben wird.
Lieber Erwin, was soll dieser Beitrag?
lieber peter,
das musst du nicht mich fragen,
frag doch mal die berufsmäßigen labersäcke mit 1.150 posts, die über alles bescheid wissen und zu jedem thema ihren zum teil auch unpassenden senf dazu geben müssen.
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