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2014,09,16,09,3543998
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Jetzt erzähle ich gerade etwas von Lagern und da kommt ausgerechnet von deiner Seite Unterstützung. Wäre das mit der Rettungsinsel in einer CT passiert, wäre noch nicht einmal die Tür aufgegangen ;-)
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Wenn die Verbände nicht endlich reagieren haben sie einen großen gesellschaftlichen Vertrauensvorschuss ( seit über zwanzig Jahren ) verspielt.
Und genau hier muss ich Dir altem Esel (Selbstbezeichnung) sagen: Furchtbares Menschen- und Gesellschaftsbild. Du und Deinesgleichen wollen, dass ich dem Staat und der Gesellschaft, dem Gemeinwesen den ganzen Tag auf den Knien rutschend danken muss, dass er mir die Freiheit lässt, mich in ein nach allen Statistiken immer noch sehr sicheres Fortbewegungsmittel zu setzen. Ich muss ihm danken, wenn ich eine Zigarette rauchen will, im Fluß angeln, im Wald jagen, an mein Haus eine Dachgaube bauen und meinen Kamin endlich von einem selbstgewählten Kaminkehrer reinigen lassen will.
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In die Smaragd würde ich auch nicht steigen. Du in die Traumahawk?
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@Andreas man darf aber festhalten, dass die C42 im Flugbetrieb selten rückwärts über etwas drüber gerollt wird. Wieviele Menschen sind bei den frühen C22/C42 Fahrwerksversagern nochmal zu Schaden gekommen? Na? Genau.
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Du in die Traumahawk? ..... oder in eine Robin DR 400 mit noch nicht durchgeführter Holm-LTA?.....usw.......
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im Flug(!)-betrieb sollte auch ein Luftsportgerät garnicht rollen - die Teile sind nicht für Kunstflug zugelassen, auch wenn Mickey-Doppeldeckerpiloteure gern was gegenteiliges behaupten und dabei den Hinweis von Rrrotax negieren, niemals ein rotaxgetriebenes Mickey mit weniger als knapp über zero g zu betreiben, denn dann würde Brandgefahr bestehen :-)
Hast schon recht, dass es ausser ratlosen Blicken und ausschierigem Gelächter keine weiteren Schäden gab, als das Mickey umfiel. Dass die Teile dazu neigen, auch grössere Bauteile im Fluge von sich zu werfen, mag ich nun nicht vertiefen, zumindest nicht in diesem Thread.
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Holm ist ein gutes Stichwort. Herr VON JESTERN, wie war das denn nochmal mit dem Holm und der Emeraude?
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Es ist ja gut, daß wir uns darin einig sind, unterschiedliche Standpunkte zu haben. Und daß man versuchen sollte, Meinungen zu fundieren.
Ganz offensichtlich sind die Unterschiede in Unfallhäufigkeit und -schwere nicht so groß, daß wir uns aufgrund eigener Erfahrung oder eigener Erlebnisse ein Urteil bilden können. Wenn man nicht im Stammtisch-Austausch von Anekdoten steckenbleiben will, muß man Statistiken bemühen. Wenn nun die Behörden seit 1999 (?) keine Flugstundenstatistiken mehr herausgeben, bleibt ein großer Unsicherheitsfaktor.
Kann man aber feststellen, daß es unterschiedliche Schwerpunkte gibt?
Bei den UL gab es einige Fälle von Strukturversagen (Fascination, Dynamic), bei zertifizierten Maschinen ist das so weit ich weiß seltener. Mir fallen die Zlin ein, die daraufhin eine deutliche Beschränkung ihrer Flugzeit (IIRC nur 5% Kunstflug) bekam, Fournier RF5, die Emeraude, die Cap 10 B. Und das ist teilweise Jahrzehnte her.
Hat jemand sich die Mühe gemacht, E-Klasse-Unfälle nach (vermeintlichen) Unfallschwerpunkten durchzusehen?
Landeunfälle? Startunfälle? Fuel starvation? CFIT? Ausgang von Außenlandungen?
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Lutz, wie du mir aus der Seele sprichst...
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Andreas, autsch, was für ein Foto.
Und natürlich habe ich in dem UL eine Insel drin (und bin nicht überladen). Ich habe fast jeden Tag 10 Minuten über der Nordsee - da reicht keine Weste im Fall des Falles. Aber sollte die losgehen, während ich fliege, drückt die mich einfach vor die Tür!
Insofern: danke für das Bild, ich werde das gleich vorm Rückflug mal genauer untersuchen.
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Der Text hierzu lautete:
"The Great Lakes CG Auxiliary was to transport a large inflatable raft and it accidentally inflated while being loaded."
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"Womit du recht hast: ein UL ist, insbesondere bei böigem Wetter viel schwieriger zu fliegen als eine Echo"
Hm. Es ist wegen der geringeren Flächenbelastung unangenehmer und man fliegt automatisch langsamer. Aber schwer ist das nicht - macht nur keinen Spaß. Wilhelmshaven-Jesenwang in einer A22, 5 1/2 Stunden reine Flugzeit bei kräftigen Turbulenzen und 30 kts Wind = muß man nicht haben. Eine konditionelle, aber keine fliegerische Herausforderung.
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Ganz offensichtlich sind die Unterschiede in Unfallhäufigkeit und -schwere nicht so groß, daß wir uns aufgrund eigener Erfahrung oder eigener Erlebnisse ein Urteil bilden können. Wenn man nicht im Stammtisch-Austausch von Anekdoten steckenbleiben will, muß man Statistiken bemühen. Wenn nun die Behörden seit 1999 (?) keine Flugstundenstatistiken mehr herausgeben, bleibt ein großer Unsicherheitsfaktor.
Die AOPA USA hat zu den gängigsten Unfallmustern solche Studien in den 90ern ausgefertigt, und zwar jeweils für jedes Flugzeugmuster.
ich kaufte mir das damals für 50 USD für die Comanche und fand das ausserordentlich aufschlussreich. bezogen hatte ich es über die ICS ("International Comanche Society"), aber die ABS "American Bonanza Society verkauft das auch, soweit ich weiss (nur eben für Bonanzas und Barons).
Bei den Mickeys ist das ausserordentlich schwierig - siehe früheren Thread "Montagsmülltonne": Die Montagsmülltonne verschlingt all die Schäden, die keine "Fatalities" hinterlassen und beschönigen somit die Mickey-Statistiken.
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Die Flugzeit könnte Olaf in seinem Hughes 300 bestimmt noch überbieten mit ein paar Zwischenlandungen zum Nachtanken.
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ich bezog mich auch mehr auf die Landung bei böigem Seitenwind - das ist im UL durchaus herausfordernder, als die 172 aus 2 m auf den Asphalt fallen zu lassen :-)
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Immer ich ;-)
die 340nm würde ich mit der H300 in ca. 5 Stunden machen. Dazu ein Tankstopp.
Ohne Wind.
30kts Wind aus der richtigen Richtung würden daraus etwa 3,5 Stunden machen. Vielleicht sogar ohne Tankstopp.
30kts aus der falschen Richtung, und ich brauche 2 Tage mit Zwischenübernachtung ;-)
Letztens auf einem Tower-Besuch in EDVE:
Lotse: "Was fliegst Du denn?"
Ich: "Eine Hughes 300."
Lotse: "Ach, so'n Airway-Blocker? So einen hatte ich letztens von Whiskey 2 nach Echo 2 gefühlt 'ne Stunde in der Kontrollzone. Zwischendurch 3 mal METAR abgesetzt."
Die Flächenkollegen haben sich einen gelacht, aber ich blockiere in Hannover wenigstens keine 4km-Piste, um da ein Touch&Go zu fliegen. Mir reicht Helipad 3, und ich fliege auch auf Anforderung gerne abseits aller Platzrunden, die die Flächenflieger so brauchen, um hinterher auch die Piste wirklich zu treffen ;-)
Und beim nächsten Autounfall schreien wieder alle nach 'nem Heli.
Wir sind eben nicht für schnell und hoch, wir sind für tief und langsam.
Gleicher Luftraum, anderes Einsatz-Szenario. Passt schon ;-)
Olaf
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Klar. Meine Maxima liegen da tiefer und die Fahrwerke sind im allgemeinen nicht so robust.
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"Die Entwicklung heute ist ja nun weit weit darüber hinaus. UL-FLugzeuge ersetzen heute quasi kleine "zertifizierte" Flugzeuge."
Wolfgang, Alexis, ich würde es gerne verstehen: was ist an o.s. Entwicklung so schlimm/falsch? Im Gegenteil; belegt es nicht eher, dass die früheren Vorschriften viel zu "eng, restriktiv" waren?
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belegt es nicht eher, dass die früheren Vorschriften viel zu "eng, restriktiv" waren?
Genau so ist es, Andreas. Die Tatsache, dass es nicht mehr Unfälle in dieser unreglementierteren Klasse gibt, beweist das m. E. ebenfalls.
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Immer ich ;-)
Alles nur Spaß! Jede Sparte der Fliegerei hat ihren eigenen Reiz - die Hauptsache ist, dass man glücklich damit ist :-)
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Roland, ist das tatsächlich so? Das wäre erfreuchlich, wo kann man das nachlesen?
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Roland, ist das tatsächlich so?
Was denn, dass DR 400-Holme brechen? Das wäre z. B. hier nachzulesen https://www.aeroclub-nrw.de/pdf/technlta117
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Nein, das kann man leider nicht und das Gegenteil auch nicht. Man kann nur ganz grob schätzen und selbst das nicht mehr, s.o.
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Eine Wissensfrage: Ich beziehe mich auf z.B. Mooney, Jodel, Piel, Forunier, Druine: früher, in den 40ern, 50ern, war die Zertifizierung eines Fliegers in einem Jahr abgeschlossen. Das haben sich ganz offensichtlich auch Hobbykonstrukteure geleistet, das waren keine Unternehmen.
Heutzutage kostet die Zertifizierung eines zweisitzigen Flugzeugs nach JAR 23 wieviel? Sind die 500000€, die ich im Hinterkopf habe, die richtige Größenordnung? Das leistet sich kein Privatmann mehr.
Aber die JAR sind doch Fortschreibungen alter Bauvorschriften.
Woran liegt das also? Eine Zertifizierung ist ja um so einfacher, je strukturierter die Prozesse sind. Das wäre also heute doch eher einfacher.
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