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5. September 2014: Von Erik N. an Thomas Kittel Bewertung: +1.00 [1]

Kontext

Es gibt eine Studie der FAA in den USA, nach der Kunstflugversuche ungeübter Piloten mit entsprechend nicht dafür geeignetem Material zu den häufigsten Unfallursachen gehört.

Diese Präsentation der FAA aus 2008 ist zwar 6 Jahre alt, aber ich finde sie - als Schüler - sehr eingängig:

https://www.youtube.com/watch?v=A3Xsk5ucakE

"it's people setting themselves up for accidents"...

The TOP killer !! is.... tadaaa....

Maneuvering flight !!!!!

Da sind aerobatics dabei - CFIT, und UFIT, und Hausrunden, und und und...

SPT - Stupid Pilot Tricks !!

Das fasst es zusammen !

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5. September 2014: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus

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damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt

Habe ich nicht gesagt, es ging nur um die Baugleichheit.

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5. September 2014: Von Magnus Kopfer an Roland Schmidt

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Ich wäre vorsichtig mit der Baugleichheit.
Beispiel: Die Mooney M20J bis rd. Baujahr '88 hat 2740lbs max GW, danach 2900lbs. Einige mit 2740lbs können auf 2900lbs aufgelastet werden, da diese baugleich sind. Aber: Es muss das Höhenruder auf engere Toleranzen balanced werden. Da der Hersteller an dieser Vorgabe nichts verdient (was immer gerne als Argument aufgeführt wird) hat es wohl einen anderen triftigen Grund dies zu tun.

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5. September 2014: Von Malte Höltken an Alexander Callidus

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Der Hersteller sagt also: "kein Problem, hier sind die Papiere, damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt."?

DAS geht selbt bei identischer Bauweise nicht. Also von D-M nach D-E: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2012,11,15,13,3054338

Thore: Für vereinzelte Flugzuge mag das gelten, allgemein aber ganz sicher nicht. Und nicht nur die Strukturelle Integrität ist entscheidend. Ich kenne einige Flugzeuge, die substantielle Änderungen vornehmen mussten, um die Zulassung als LSA zu bekommen.

Besten Grusz,

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5. September 2014: Von Thore L. an Malte Höltken

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In Europe (EASA member states) it is possible to register the Virus SW 100 under the EASA-LSA Permit-to-Fly with a MTOW of 600 kg. At 472.5 kg the Virus SW 80/100 also meets all requirements for the microlight/ultralight class in Europe – including the stall speed of 64 km/h (34 kts) thanks to the innovative flaperon system.

Wie das andere machen, weiss ich nicht. Bin ja eben kein Hersteller, sondern nur Infowiederkäuer. Aber ich gebe unumwunden zu, dass diese Aussage von Pipistrel bei MTOW Überlegungen die ein oder andere Schweissperle erspart hat.

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6. September 2014: Von Alexander Callidus an Thore L.

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Genau diese art von Aussagen meinte ich, wenn es heißt "ist gleich". Da unterscheidet sich Pipistrel aber auch von anderen Herstellern, sie haben eine lange Geschichte kontinuierlicher Entwicklungsarbeit, sind mit ambitionierten Projekten in Wettbewerbe gegangen und und und.

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