 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
59 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
"Türmer zu neutral?"
Das macht mich echt sprachlos.
|
|
|
|
|
Zur Gefahrenabwehr darf der auch unneutral sein.
Was hätte dagegen gesprochen, wenn er sagt daß man die Hand nicht vor Augen sieht? Als Info doch deutlich und hätte vielleicht dem Piloten das ertrinken gespart. Vielleicht aber auch nicht. Aber hinterher ist man ja immer schlauer.
|
|
|
|
|
Reiner, ICH weiß nicht, was der Flugleiter wann gesagt hat. Ich weiß aber, dass es unter Piloten in Deutschland eine Gruppe gibt, die immer jemanden brauchen, der ihnen die Verantwortung abnimmt. Und eine Gruppe, die hinter jedem major pilot fuck-up eine Verkettung unglücklicher Umstände sehen.
|
|
|
|
|
Lutz, das hat gerade eben nichts mit übertragener Verantwortung zu tun. Eine Information, daß die Sicht von der Flugleitung gesehen fast null ist, ist keine verweggenommene Entscheidung oder Verantwortung. Das ist eine reine Information, die vielleicht Leben retten kann. Diese Info zu geben erfordert kein irgendwie geartetes Funkverfahren, das verlangt der gesunde Menschenverstand. Die Entscheidung liegt natürlich beim Piloten, was er mit der Info anfängt.
Wir wissen nicht, ob oder wie da Kommunikation stattgefunden hat.
Ich wundere mich nur über die panische Hysterie, wenn man den Vorteil einer Information in den Raum stellt. Inzwischen blasen sich kaum noch Flugleitungen als Möchtegern-Tower auf. Allerdings sieht und hört man oft, daß Piloten verunsichert am Start stehen und eine Ermunterung zum Start brauchen. Witzig finde ich dann so Fragen ob die Bahn denn frei ist.
Ich nehme gerne und dankbar zusätzliche Informationen wahr, dabei ist es mir egal, ob aus der Karte, dem Notam, der Luftaufsicht, oder auch dem mitfliegenden Passagier, der vielleicht ein Segelflugzeug vor mir entdeckt. Da muß einem kein Zacken aus der Krone brechen, wenn man sich aller verfügbarer Infos bedient. Fatal wird es doch nur, wenn man sich darauf verlässt, daß das andere für einen erledigen, das lernt man aber schon bei der Ausbildung unmißverständlich, daß es nicht so ist.
Übrigens: selbst ob ich eine wirklich offizielle Anweisung befolge ist letztendlich meine eigene Entscheidung. Würde mein Flugzeug in erreichbarer Nähe eines Verkehrsflughafens zu brennen beginnen, vielleicht noch mit Funkausfall, dann würde ich garantiert dorthinfliegen ohne dem Befehl ausserhalb der CTR zu sterben nachzukommen. Dann nehme ich auch gerne die Tonnen von Formularen in Kauf.
|
|
|
|
|
Wenn ich "Start nach eigenem Ermessen" höre, würde ich manchmal am liebsten noch mal zurückrollen ud fragen was damit GEMEINT ist!
;-)
|
|
|
|
|
HAbe in Neubiberg mals als Antwort gehört: " ich will aber nach Straubing.."
|
|
|
|
|
Ich hab' mal geantwortet: "Es wäre mir aber lieber wenn Sie die Verantwortung übernehmen würden".
Antwort: "Das geht nicht".
;-)
|
|
|
|
|
"Die D-XXXX geht in die Bahn" sollte man dann sicher auch nicht wörtlich nehmen :-)
|
|
|
|
|
Reiner, ich glaube wir sprechen aneinander vorbei. Natürlich sollte jeder, der eine wichtige Beobachtung zum Wetter oder was auch immer macht, diese dem Piloten mitteilen.
Ich wundere mich nur über die panische Hysterie, wenn man den Vorteil einer Information in den Raum stellt.
Ganz und gar nicht. Es war ja nicht von Vorteilen die Rede, vielmehr hat Alexander ganz explizit "Türmer zu neutral?" als mögliche Unfallursache genannt. Das finde ich vollkommen unverantwortlich, erstens weil keiner hier zu wissen scheint, ob und was der Türmer überhaupt gesagt hat und zweitens weil man ihm auf Basis dieses fundierten Nichtwissens eine Mitverantwortung unterstellt. Es geht immerhin um ein Menschenleben. Und es kotzt mich an, dass reflexartig immer bei Dritten die Schuld gesucht wird, weil "Scheixxx im Hirn" zu einfach sei.
Klar, wir können jetzt wieder anfangen und sagen, vielleicht war es fuel starvation, die verrostete Cessna ist in der Luft zerbrochen, der Türmer hat gesagt es stehen sieben Sonnen am Himmel, ein Meteor hat die Cessna getroffen, sie wurde von den Russen abgeschossen, der Türmer in Emden hätte ihn aufhalten müssen, andere Kameraden wussten, dass er ein Draufgänger ist und hätten es verhindern können, usw. usw.
Das alles lenkt aber nur davon ab, dass der Pilot der D-EHTN mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit grob fahrlässig oder gar absichtlich die Sichtflugmindestbedingungen unterschritten hat. Das hat ihn umgebracht. Und das wird noch weitere umbringen.
|
|
|
|
|
Das sagt ich auch oft, und ja es klingt blöd. Das "geht" ist ja nicht Wörtlich gemeint! "Rolle in Bahn" klingt auch nicht so toll (so dick ist man ja nicht)! Irgendwie ist die Info aber schon ganz nett für die anderen das man gleich auf der Bahn auftauchen wird.
"Start nach eigenem Ermessen" wenn der Spruch aber nicht kommt starten viel Kollegen nicht, das wäre auch nicht hilfreich ;-)
Irgendwer hat mal geschrieben, das er jeden Flug mit der Einstellung antritt, dass die "Ankunft am gewünschten Flughafen die Ausnahme ist". Um so länger man sich damit beschäftigt um so mehr erkenne ich dass da sehr viel Weißheit drin steckt. Das menschliche Gehirn arbeitet manchmal sehr komisch.
|
|
|
|
|
Also ich habe mir beim Abfliegen eine all-inclusive Bandwurmsatz angwöhnt: "D-EXXX, rollt auf die Piste XX und startet, werde die Platzrunde in Richtung (Himmelsrichtung) verlassen, vielen Dank für den Service."
Damit ist dann alles gesagt und von Info kommt dann in der Regel nur noch "tschüss und guten Flug"
Gruß,
Carmine
|
|
|
|
|
Weil ich mich vielleicht mißverständlich ausgedrückt habe:
Ich versuche zu verstehen, warum jemand etwas macht, das ihn umbringt. Wo hat jemand Spielraum gesehen, der nicht da war? Könnte ja sein, daß auch ich mich mal auf diesem Irrweg wiederfinde. Z.B. noch gute Bodensicht aus 500ft, aber kaum noch Schrägsicht im Queranflug bei 200-300ft. Es geht nicht darum, etwas zu entschuldigen, sondern darum, scheinbar irrationales Verhalten zu erklären, damit man selbst was draus lernen kann.
Jeder hier faßt sich an den Kopf, klar. Aber ist denn so eindeutig, daß der Pilot soviel dümmer war als all die tollen Flieger hier?
Funk:
Was hindert Mann auf dem Tower daran, sich so eindeutig wie möglich über das Wetter zu äußern? Wenn der Pilot natürlich über Funk eine klare Information bekommen haben sollte, wird es vollends unverständlich.
Man sieht ja auf den Presse-Fotos, daß auch Stunden nach dem Unfall noch Nebel herrschte. Aber "Sichtweite 8m" habe ich im Funk noch nicht als Beschreibung gehört.
Niemand entlässt den Piloten aus der Verantwortung. Aber (hinkendes Beispiel) wenn einer eine geladene Pistole auf den Kaffeetisch legt und rausgeht und es passiert etwas, ist der Schuld, der abgedrückt hat. Aber derjenige, der sie hat liegen lassen, hat die Gefährdung erhöht. Das werden wir nicht offen diskutieren können, weil es ein realer Fall mit Konsequenzen ist.
Ich habe mich auch schon mal über einen Türmer geärgert, der mich erst mucksmäuschenstill in ein Kaninchenloch rollen ließ und danach meinte, "jo, ich hätte man da drüben hinrollen sollen".
Worum geht es? "Recht zu haben"?
|
|
|
|
|
....... -> daß der Pilot soviel dümmer war als all die tollen Flieger hier?
So hat das keiner der Diskutanten hier gesagt. Für mich selbst kann ich nur anführen, dass ich viel ZU FEIG bin, um so was zu versuchen. Ich musste mich schon von Co-Piloten ("flieg' weiter, das geht schon!") anmachen lassen, weil ich nicht VFR in IMC fliegen wollte und mit dem Zug (oder auch mal per Anhalter) heimgefahren bin. Und ich hab' sogar IFR. Mir ist es ein totales Rätsel, wie sich jemand auf diese Weise umbringen kann. Und sollte ich es auch mal schaffen, dürft' Ihr mich hier gern als Idioten bezeichnen, kein Problem.
In Ganderkesee war ich jetzt mit der Cirrus zum ersten Mal, vorher war ich nur mal mit dem Auto da. Guter Platz und cooles Hotel ;-)
PS: ich habe geschrieben, dass ZEUGEN von 8 m Sichtweite gesprochen haben
|
|
|
|
|
Wie lächerlich das ganze Gezänk um den Datenschutz ist, merkt man spätestens, wenn man in einem öffentlichen Bus unterwegs ist. Spätestens nach drei Stationen kenne die die Vornamen von der Hälfte der Gesprächspartner der telefonierenden Insassen, was sie zu Mittag gegessen haben und was sie am Abend unternehmen werden. Es lebe der Datenschutz! *zerkugel*
|
|
|
|
|
Ihr verwirrt mich. Wieso wird hier über den Funk schwadroniert? Ich habe in der Presse nichts dazu gelesen. Was soll der Kollege auf dem Turm denn auch in so einem Fall sagen - sorry, Platz wegen Wetter geschlossen, flieg zurück? Sollte sich der Pilot beim Turm gemeldet haben, dann wird der schon gewarnt haben, aber die Entscheidung einen Landeversuch zu wagen, statt in dieser Suppe wieder zurück zu stochern, trifft der Pilot alleine.
In den vergangenen Tagen gab es übrigens für diejenigen Kollegen mit Flugplan solcherart Informationen über Bremen Information: Der Mann vom Turm hat angerufen, Platz auf der Insel xyz ist im Schiet und nicht anfliegbar - Danke, dann nehmen wir unseren Alternate + noch kurze Wetterberatung von Information. An der Stelle mal ein großes Lob für die Bremer Kollegen!
Manchmal gehört auch einfach Glück dazu, nicht in Wetterprobleme zu fliegen. Heute war zum Beispiel ab 0800Z O-C für den Norden angesagt. Nach der telefonischen Wetteraussage des DWD heute morgen, dass da zwar Regen und Schauer drin wären, die Wolkenbasis aber zwischen 4.300 und 7.500ft läge und die Sichten auch im Niederschlag noch VFR wären, bin ich zum Platz raus. Etwas über eine Stunde später, vor dem Anlassen, habe ich dann im Cockpit im Strecken-METAR Braunschweig und Fassberg in IMC gesehen. Nach erneutem Telefonat mit dem DWD, der Aussage dass aktuell 800-1.000ft, schlechte Sicht und Dunst zu erwarten sei, mindestens zwei Stunden Warten und dann besser nochmals telefonieren angesagt war, habe ich den Flieger wieder in den Hangar geschoben und bin mit dem Auto gefahren. Das Wetter kam dann nochmals schlechter und wäre VFR schlicht unfliegbar gewesen. Keine Ahnung, wo ich dann im Zweifelsfall hätte runter gehen müssen, aber schön wäre das ganz bestimmt nicht geworden.
|
|
|
|
|
Kann ich nach praktisch zwei Tagen auf dem Juister Turm nur bestätigen - die Kollegen Türmer der Inselflugplätze tauschen sich intensiv untereinander per Telefon aus - auch um den Crews zu helfen, etwaige "temporäre Löcher" im Nebel abzupassen. Habe ich eigentlich als vorbildlich und sehr serviceorientiert empfunden.
Daher auch mal folgende "Anfängerfrage": Nicht nur aus dieser Diskussion im Forum entsteht für mich der Eindruck, dass es teilweise eine sehr hohe Sensibilität gegenüber allem, was sich auch nur irgendwie nach "Anweisung" von INFO oder INFORMATION anhört gibt. Warum ist das so ? Es sollte doch allen Beteiligten qua umfangreicher Ausbildung klar sein, dass es sich um keinerlei Bindewirkung oder Verpflichtung handelt und wo die Verantwortung/letzte Entscheidung liegt ...
Häufig sind es doch m.E. nur höfliche Formulierungen, wie zum Beispiel das berühmte "Erbitte Verlassen der Frequenz - Verlassen der Frequenz genehmigt, Squawk 7000", was ich persönlich ganz gut finde, damit INFORMATION mich auch bewusst von seiner "Liste" streichen und ggf. nachfragen kann, wer sich da gerade unverständlich abgemeldet hat.
P.S.: Schon klar - bei überlasteter Frequenz spare ich mir das auch ;-).
|
|
|
|
|
Ich verstehe, was Du meinst - aber "request" ist mit "ERBITTE" eben auch falsch übersetzt, hat sich aber so festgesetzt, weil es auch im Deutschen keine gute Entsprechung gibt. Mir klingt es trotzdem etwas zu devot, aber das ist vielleicht mein Problem.
Ich sage auf VFR-Plätzen nach dem Einleitungsanruf : "Golf Romeo Charlie taxiing holding point 25, VFR to xyc" Fertig.Oder GRC leaving your frequency... GRC verlässt Ihre Frequenz. Da gibt es einfach nix zu bitten!
Am WE bin ich von Bremen zurück VFR geflogen, und ich muss sagen das Geschwafel auf der FIS Frequenz war nahezu unerträglich ... schon allein deshalb sollte man IFR machen.
|
|
|
|
|
Hallo Dirk,
mein Problem mit "allem was nach Anweisung von Info" klingt ist eigentlich zweierlei. Erstens, dass ich immer mal wieder auf INFO-Stellen trifft, die tatsächlich Anweisungen geben. Von "Start frei" über Rollanweisungen ist alles dabei. Die andere Seite betrifft eher die Piloten, eine ganz beträchtliche Zahl ist doch offenbar der Auffassung, man brauche den Flugleiter irgendwie und eine kleine Zahl dieser größeren Zahl erwartet geradezu Anweisungen.
Aus meiner Sicht resultieren daraus Sicherheitsprobleme. Viele Piloten sind sich gar nicht mehr der Tatsache bewusst, dass sie ganz alleine den Flug sicher gestalten müssen. Ein gutes Beispiel ist für mich die Landerichtung. Ich bin ziemlich sicher, dass 80-90% aller Piloten die vom Flugleiter durchgegebene Landerichtung wiederkäuen und fliegen, ohne das mal zu hinterfragen. Ich sage nicht, dass man dem Flugleiter nicht trauen kann, aber wer weiß schon noch, dass es Aufgabe des Piloten ist, die Landerichtung zu wählen?
Vielleicht ist ein falscher Eindruck entstanden. Ich glaube durchaus, dass der Pilot der D-EHTN ein ganz normaler Pilot wie viele andere hier waren. Wir müssen uns darüber im Klaren sein, dass es human factors gibt, die sehr sehr bestimmend und übermächtig werden können. Wir kennen die Hintergründe nicht, die BFU wird sie ansatzweise zusammentragen. Aber uns kann auch so etwas passieren. Weil irgendwelche Faktoren dazu führen, dass wir sichere Standards, die wir vielleicht jahrzehntelang eingehalten haben, plötzlich übertreten werden. Wir müssen uns mit uns selbst beschäftigen, um dem Herr werden zu können. Allein der Gedanke, da könnte jemand in Bremen oder Norderney sitzen und uns Entscheidungen abnehmen oder uns schon warnen ist für mich ein gefährlicher Schritt in die falsche Richtung.
|
|
|
|
|
Naja, gerade wenn man traffic information erbeten hat finde ich es schon höflich sich auch wieder abzumelden und ggf zu bedanken - aber das 'erbittet' man nicht von FIS, sondern man informiert. 'D-XXXX is leaving frequency for XY tower, squawking VFR, thank you for the service and good bye'. Oder so.
Am coolsten finde ichs immer wenn Leute drei mal das Verlassen erbitten, wenn FIS nicht sofort antwortet.
Ich habe mit FIS bisher nur excellente Erfahrungen gemacht, inklusive Wetterupdates vom Zielplatz (und drei möglichen Alternates, ungefragt), auch selbständig nach 15 Minuten nochmal aktualisiert - Klasse!
Zum Thema: learn and live. Ich bin auch ein Feigling, habe mich aber ein Mal aus getthereitis zu nem Flug durch 10 Minuten Marginal verleiten lassen. Nie wieder...
|
|
|
|
|
Mich stört am Flugleiter vor allem, dass seine Anwesenheit in D und A Pflicht ist. Ohne ihn darf ich auf den allermeisten Plätzen weder starten noch landen. Es gab mal im Spiegel einen tollen Artikel über die verblüffende Tatsache, dass in der Luftfahrt zwar ständig neue Regeln dazu kommen, alte aber nur ganz selten abgeschafft werden.
Es ist eine Tatsache, dass 1936 die Nazis den Juden das Abhauen in kleinen Reisefliegern erschweren wollten, und daher Flugplatzpflicht, sowie eine Aufsicht sowohl am Start- als auch am Zielflugplatz installierten, der mitzuteilen war, wohin und mit wem der Flug gehen sollte. Nach dem Krieg wurde das einfach beibehalten. Und heute ist das immer noch so, nur müssen wir nicht mehr sagen, wer mit im Flieger sitzt. Dass wir uns diesen Unfug gefallen lassen, ist finde ich eine der größten Merkwürdigkeiten der deutsch/österreichischen Fliegerszene. Es ist teuer, sinnlos und wie Lutz anmerkt sogar gefährlich. Mehr "bringt nix" geht wohl kaum. Und dennoch sitzen die Flugleiter fest im Sattel.
Was den Unfall angeht: glaubt Ihr echt, der ist einfach in den Nebel rein gesunken, in der Hoffnung, es könne da unten Licht sein? So doof ist doch kein Mensch. Was mich interessieren würde, ist, wie er sich das vorgestellt hat. Klar, das wird man nicht mehr rausfinden können. Aber nur, wenn ich weiß, was er gedacht und gesehen hat, könnte ich mich hier hinstellen und mit dem Finger auf ihn zeigen. So lange ich weder das eine noch das andere weiß, macht es mir bewusst, dass das ganz schnell in die Hose gehen kann, und dass selbst ganz erfahrene Piloten nicht davor gefeit sind, erstens einen ganz dicken Fehler zu machen, und zweitens daran zu sterben.
Was ich mir übrigens statt eines warnenden Flugleiters wünsche: einen kleinen Automaten, nennt sich AWOS, und der hätte unserem Unglückpiloten zugekrächtzt: FOG OVC000. Das machen die alle gleich, überall. Keine "Flugleiterverstehenmüssentiraden", irgend so ein durch zahlreiche Komponenten geschönt/verschlechtertes Wetterverstehspielchen, das an jedem Platz und "Flugleiter" auch noch anders ist. "FOG" ist "FOG", und "Du, ich glaube hier ist es grade nicht wirklich schön" ist scheisse - und gefährlich.
|
|
|
|
|
Ja, ich hätte mich auch schon mal fast verleiten lassen (durch einen Co-Piloten der, angeblich, ein US-IFR hatte und meinte "er könne dann ja übernehmen" – bin dann aber (damals war ich sogar VFR noch ein Anfänger) doch umgekehrt. An diese Schwelle kommt jeder Privatpilot früher oder später. Und dann gilts NEIN zu sagen und konsequent umzukehren/durchzustarten.
Wenn man sich konsequent daran hält beim Erreichen der persönlichen Minima umzukehren, dann kann man eigentlich bei sehr vielen Wetterlagen erst mal losfliegen und checken, wenn der Departure-Airport VMC ist. Mit dieser Methode bin ich schon low&slow durch ganz Deutschland geflogen - und wenn's eben nicht mehr ging gelandet und gewartet bis das Gewitter durch war. Was ich auf diesen Flügen gelernt habe war, dass man SELBST entscheiden muss, was man sich zutraut und was man noch beherrschen kann. Der Trick ist den Punkt zu erkennen, hinter dem man nicht mehr umkehren kann.
Allerdings: In Nebel oder VFR in Wolken einzufliegen war für mich immer ein absolutes Tabu. Ich habe zwar schon mal (mit der Warrior) einen halben Nachmittag einen Durchgang durch das Erzgebrigen nach Tschechien gesucht (und gefunden!) Ich bin aber, bis ich IFR hatte, nicht EIN EINZIGES MAL in einer Wolke geflogen, auch nicht für 5 Sekunden.
Wir alle kennen diesen Fall (noch?) nicht genau - aber mir fällt kein Szenario ein bei dem ich mit meiner Vorsicht jemals hätte in BODENNEBEL einzufliegen ... Man fliegt auch nicht in den plötzlich auftretenden, Nebel hinein und zerschellt sofort ... ich kann mir nur vorstellen, dass man ABSICHTLICH in den Nebel hineinfliegt. Die Motive bleiben mir verschlossen.
Ich habe aber schon (mehrfach) high-end-Singles landen sehen, die (offenbar) mit selbstgestrickten IFR-Approaches ankamen, also auf unkontrollierten Plätzen in 50 Metern aus der Suppe kamen. Jeder wie er es braucht .. für mich ist das nix.
|
|
|
|
|
Hallo Lutz,
so herum hatte ich das noch nie betrachtet. Über das Thema "Entscheidungen abnehmen" brauchen wir nicht zu diskutieren. Spannend finde ich aber Deine Ableitung, dass "Warnungen entgegennehmen" auf Dauer dazu führen kann, dass man implizit/unterbewusst "Warnungen erwartet" und entsprechend in der Wachsamkeit nachlässt - habe ich das richtig verstanden?
Wenn man das konsequent zu Ende denkt, wären "traffic informations" von FIS aber langfristig auch eher von Übel - und so weit würde zumindest ich nicht gehen, da mir die Informationen schon mehr als einmal geholfen haben, in die richtige Richtung/Höhe zu schauen oder einfach eine Minute länger mit der Höhen-/Richtungsänderung zu warten (gerade am Mittwoch im Dunst beim Kreuzen der A1 mal wieder erlebt).
@Alexis: Ich persönlich sehe ausgesucht höfliches Bitten eher als souverän denn als devot - zumindest meine Mitarbeiter wissen meist nach sehr kurzer Zeit, dass eine höfliche Bitte meinerseits keine Aufforderung zur Ignoranz ist ;-)))
|
|
|
|
|
Hallo Dirk,
ich sage auch immer brav "Bitte", und vielleicht sogar zu oft, ich halte mich für einen höflichen Menschen. Aber "erbitte" ist einfach furchtbar, ein Wort, das besser in einen Beichtstuhl passt, und da gehe ich nicht hin :)
|
|
|
|
|
nicht EIN EINZIGES MAL in einer Wolke geflogen, auch nicht für 5 Sekunden.
alex du bist ein held, anbetungswürdig !!!
|
|
|
|
|
Wenn man das konsequent zu Ende denkt, wären "traffic informations" von FIS aber langfristig auch eher von Übel
Nun, Lutz' Aussagen würden hier bedeuten, dass ich dann nicht mehr so intensiv rausgucke, weil "FIS ja mitguckt". Wer das denkt, und sich dann nicht mehr ausreichend mit der Luftraumbeobachtung beschäftigt, macht den gleichen Fehler wie der Pilot, der hofft, das "Türmchen" würde ihm irgendwelche sicherheitsrelevanten Fragen abnehmen. Das tut er nicht, das tut FIS auch nicht.
|
|
|
|
|
|
59 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
