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2013,08,30,23,4411900
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76 Beiträge Seite 3 von 4
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Nach der Nachtruhe habe ich neue Fragen.
Wind 180/100kn.
Flugzeug 1000kg, Kurs 180, 100kn IAS, GS 0.
A) ziehe ich am Knüppel - erfahre ich Beschleunigungskräfte und warum?
B) Fliege ich eine 180 Grad Kurve, beschleunigt sich die GS von 0 auf 200kn. Welche Kraft beschleunigt mich? Spüre ich diese Beschleunigung? Wie lange dauert diese Beschleunigung?
C) im umgekehrten Fall - erfahre ich eine entgegen gesetzte Beschleunigung?
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Moin Lutz,
Du spürst - und misst - genau die gleichen Kräfte, als wenn kein Wind gehen würde, da der Wind ja linear gleichförmig weht.
Die GS ist irrelevant. Dein ganzes System hat ja schon einen Geschwindigkeits- und damit Impulsvektor aus 180 mit 100kt, der während des gesamten Manövers konstant bleibt und damit keinerlei Beschleunigungskräfte zusätzlich zu den durch Drehung und Hochziehen erzeugt.
Wie absurd die Vorstellung ist, die Bewegung des Windes habe einen Einfluss, merkt man, wenn man sich die Frage stellt, warum dann nicht die Drehung der Erde oder gar die Bewegungbder Erde um die Sonne oder die des Sonnensystems..... Dabei handelt es sich um wesentlich höhere Geschwindigkeiten, die auch eine F16 nicht mehr ausgleichen könnte.
Es gibt in der Physik für Bewegung kein absolutes Bezugssystem, auch wenn unsere tägliche Anschauung uns ein anderes Gefühl vermittelt. Das fällt dann aber wieder in mein Hauptfach...
Herzliche Grüße
P.S.: im Dezember kommt ein neuer Band der GKFA, könnte es sich um die von mir lange erwarteten späten Erzählungen handeln?
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Must... not... touch... second... time...
Die GS ist in diesem Fall (und in allen anderen so gelagerten Fällen) völlig unerheblich. (So lange sie nicht relativistisch wird, weil dann würde der Flieger so schwer dass die Anziehung zum nächsten größeren Körper...)
Das ist genau so wie wenn man im ICE bei 300km/h vom Restaurant auf die Toilette läuft - man weiß dass der Zug schnell fährt, man kann es sehen - aber wenn ich auf dem Weg zum Klo eine Kurve laufe (wenn der Zug schön geradeaus fährt... etc), dann reißt es mir auch nicht auf ein Mal die Kleider vom Leib (oder was auch immer für Phantasien da kursieren).
Damit das anders wäre müsste man dem Flieger (oder meinen Klamotten) erst mal klar machen was denn die aktuelle GS ist! Wenn wir das könnten dann wäre die (nicht-GPS) Navigation nicht halb so kompliziert wie sie von manchen empfunden wird.
Beispiel: die GS ist im Ergebnis eine rein zufällig gewählte Geschwindigkeit - halt die Speed der Luftschicht in der sich unser Flieger gerade bewegt im Vergleich zum Boden unter dem Flieger (plus den Bewegungsvektor des Flugzeugs). Die Tatsache dass da *G* steht ist praktisch weil uns das für die Navigation interessiert, aber aus allen anderen Blickwinkeln ist das ein genau so valider Referenzpunkt wie jeder andere!
Wenn nun ein Ballonfahrer über uns in einer Schicht gleicher, aber doppelt so schneller Bewegungsrichtung (Wind aus Sicht des Bodens) mein Flugzeug sieht, dann bewege ich mich aus seiner Sicht entgegengesetzt zu dem was der Beobachter am Boden sehen würde. Soll jetzt mein Flieger beim Kurven wissen wer ihn gerade beobachtet (= welche "Windrichtung" der Beobachter wahrnimmt) um sich dann je nachdem einmal so rum und ein mal anders rum verhalten, beim wahrnehmen irgendwelcher "Windeffekte"? Wie soll das gehen?
Oder ist das hier einfach nur eine große Veräppelung? ;-)
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@Daniel
ich hoffe, dass klar ist, dass meine Fragen nur dem Umstand dienen, das irgendwie plastisch begreifbarer zu machen. Ich habe schon mal mit einem Segelflugzeug gegen den Wind eingeparkt und am Knüppel gezogen ;)
@Jürgen laut meinem S.Fischer Editionsplan kommen im Herbst Gedichte und Fiorenza! Gibt es für die späten Erzählungen überhaupt schon einen Erscheinungstermin? Und wird Tobit ins Wasser springen?
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Ein PS: Das Bild mit dem fahrenden Zug fand ich übrigens gut. Vielleicht könnten die letzten Zweifeler ja überlegen, ob eine Rolle vorwärts in einem fahrenden Zug mehr Kraft erfordert, als eine Rolle rückwärts.
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Und dann wäre da noch der mit einer Tonne Papageien gefüllte Frachtjumbo. Wenn die Vögel alle fliegen, wird der Flieger leichter?
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Nach gründlicher Überlegung muss ich zugeben dass die "Theoretiker" rund um Torsten vermutlich doch Recht gehabt haben; die nachfolgende Erklärung hat meine Zweifel dann beseitigt:
A lot of folks will ask "...but what about the acceleration required
when the airplane turns form into the wind to an away from the wind
("downwind") direction? This is also a myth. There is no net
acceleration due to the wind in that situation.
Assume we have a plane flying north with a 30 knot airspeed, into a 10
knot headwind. Another way to describe that is to say the plane has a 10
knot "drift" to the south due to the effects of the wind. It's
groundspeed is its airspeed, vector summed with this "drift" due to the
wind speed. In this case, the drift and airspeed are opposite in
direction, so the groundspeed is 20 knots.
Now let's start a 360 degree turn to the left. As the plane reaches a
westerly heading, it's airspeed is still 30 knots, but now to the west
instead of to the north. However, its drift is still 10 knots to the
south, and therefore there has been no acceleration due to the wind. The
drift is at right angles to the plane's path, causing its flight path
to drift sideways over the ground. Its speed through the air
("airspeed") is 30 knots to the west (i.e.: a compass direction of 270
degrees), but its groundspeed is the vector sum of that plus the 10 knot
southward drift, for a groundspeed of about 32 knots to the
west-southwest.
As the plane turns to a southerly heading (course 180 degrees), the
drift due to the wind is still that same 10 knots to the south (and
therefore there has been no acceleration due to the wind), and the
groundspeed is now 10+30, or 40 knots to the south. The airspeed is
still 30 knots, same as before, only its direction has changed.
As the plane turns to the east (heading 90 degrees), the airspeed is
still 30 knots (no change, except it's now to the east), and the wind
drift is still 10 knots to the south (same as it has been, so no
acceleration there), so the groundspeed is now about 32 knots to the
east-southeast.
As the plane turns back to a northerly heading (course 360 degrees) to
complete the turn, the wind drift is still 10 knots to the south, the
airspeed is still 30 knots (but now to the north due to the turn), so
the groundspeed is once again 20 knots to the north.
Note that throughout the turn, the wind drift was always a CONSTANT 10
knots to the south, and therefore imparted no acceleration to the
airplane. The drift that subtracted from the plane's groundspeed when
heading upwind, and added to it when headed downwind, existed as a
sideways drift when the plane was headed crosswind. The drift due to the
wind was always constant in magnitude and direction, and so it never
caused any acceleration of the aircraft, and therefore no change in
airspeed.
Erstaunlich dass man durch selbst Erlebtes (IAS-loss during turn) zufällig eine voreingenommene (falsche) Darstellung in der Ausbildung vermeintlich bestätigt bekommt.
Diverse Spitzen gegen "schicke Streifen" (würde auch lieber im T-Shirt fliegen) oder AF-Unfall in ganz anderem causalen Zusammenhang sind dennoch unangebracht.
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Freut mich, da die zitierte Erklärung schön ausführlich ist, aber genau den bereits genannten Argumenten folgt. Manchmal muss es eben eine externe Quelle im Internet sein. Ich freue mich, dass die Diskussion hier doch recht sachlich gelaufen ist, wenn man von dem Posting mit den Streifen auf der einen Seite und dem mit der Frage nach praktischen Erfahrungen als Testingenieur auf der anderen absieht. Aber Begriffe wie "Stuß" sind nicht gefallen, das kenne ich auch anders.
Die ganze Diskussion zeigt ja mal wieder sehr schön, wie wenig man sich auf die unmittelbare Anschauung verlassen darf.
Viele Grüße
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*PLUMPS*
Das war der Stein der mir gerade vom Herzen gefallen ist.
Das mit den Vögeln finde ich jetzt wieder spannend! Sollte aber langsam definitiv in einen eigenen Thread...
(Wenn man annimmt das die von den Vögeln nach unten beschleunigte Luft nicht ausschließlich den Boden der Tonne trifft, sondern ein Teil des Impulses auch an die anderen Seiten der Tonne drückt, dann müsste es insgesamt leichter werden? Oder bin ich jetzt da auf dem Holzweg?
Für so nen Frachtflug muss jemand im richtigen Moment vor dem Aufsetzen im Frachtraum die Vögel aufschrecken, dann wird die Landung schön weich...)
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Dann wäre da noch der Start auf einem Rollband: A plane is standing on a runway that can move (some sort of band conveyer). The plane moves in one direction, while the conveyer moves in the opposite direction. This conveyer has a control system that tracks the plane speed and tunes the speed of the conveyer to be exactly the same (but in the opposite direction). Can the plane take off?"
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Das kommt auf den Wind an ;)
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Das dürfte davon abhängen ab welcher Geschwindigkeit es dem Flieger die Reifen zerreißt - sind die Dinger für doppelte Startgeschwindigkeit zugelassen?
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Kommt auf die Startart an. Das hier wird schwierig.... ;-)
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Dann wäre da noch der Start auf einem Rollband: A plane is standing on a runway that can move (some sort of band conveyer). The plane moves in one direction, while the conveyer moves in the opposite direction. This conveyer has a control system that tracks the plane speed and tunes the speed of the conveyer to be exactly the same (but in the opposite direction). Can the plane take off?"
Definitiv nicht. Das Flugzeug beschleunigt nicht im Relation zur Umgebung. Nur wenn der conveyer das ganze Luftpaket ständig mitnehmen würde, erst dann würde abheben.
Etwas anderes ausgedruckt, man lasse den conveyer laufen und würden das Flugzeug an den Flügeln festhalten (binden, ankern... Traktor etc.), hätten wir das gleiche.
Noch anderes ausgedruckt, man fahre mit dem Auto in die Werkstatt um die Bremsen zu überprüfen, senken die Antriebsachse auf die Rollen und fahren mit 200Km/h (vorausgesetzt der Prüfstand hält aus).
Leider mir bewegen uns garnicht... mit der einzige unterschied zum Flugzeug, im Auto lesen wir eine speed aus, die IAS bleibt stehen wie on blocks!!
Grüße
Aristidis
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Das würde nur gelten wenn das Flugzeug per Radantrieb beschleunigen würde.
Der Vortrieb für die Beschleunigung wird ja nicht vom Propeller/Jet in Relation zum Förderband sondern zur umgebenden Luft erzeugt..
Denk es umgekehrt: Könnte man ein landendes Flugzeug auf einem Förderband abbremsen das dieselbe Geschwindigkeit aufweist wie das Flugzeug (FB läuft auch in dieselbe Richtung, vorwärts)
a) durch Bremsfallschirm und/oder Prop reverse / Schubumkehr?
b) durch Radbremsen?
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Es hat aber noch niemand beantwortet wie lange die Reifen bei der Übung durchhalten... ;-)
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Bei der letzten Übung werden sie kaum belastet, bei der ersten Übung ist (Airbus 320) bei 195 kts Schluss...
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Wenn das Förderband (ich stelle mir ein Band ähnlich einer Start/Landebahn vor) die gleiche Geschwidigkeit bei touch down wie das landende Flugzeug hat, dann in Relation zum Band das Flugzeug steht.
Abremsen zur Umgebung nur durch a) ist möglich. Dafür sollte das Förderband auch abbremsen.
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Eben. Wenn das Abbremsen des Flugzeugs durch aerodynamische Kräfte möglich ist muss umgekehrt auch der Start auf dem Förderband möglich sein, egal ob sich das Förderband bewegt.
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Der einzige Unterschied,
- bei der Landung das Flugzeug befindet sich in der Luft, also fliegt schon.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass das Flugzeug von entgegengesetzter Richtung laufendes Förderband (speed gleiche welche das Flugzeug hätte) abheben würde. Ich müsste noch daran arbeiten.
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Kernfrage: worauf übt das Flugzeug den Vortriebsimpuls aus - wie treibt es sich an?
Nachdem das in allen Fällen die mir einfallen die Luft ist (Prop drückt Luft nach hinten, ...) ist die Bewegung der Rollbahn für das Vorwärtskommen des Flugzeugs herzlich egal. Ich habe von Elektromotoren im Fahrwerk von Airlinern gelesen, um beim Rollen Sprit zu sparen - solche Flugzeuge könnte man mit beweglichen Taxiways am Erreichen der Rollbahn hindern; aber wenn die Triebwerke mal die Luft schubsen dann ists wieder egal.
Der einzige Effekt wäre das bei Abhebegeschwindigkeit des Flugzeugs das Rollband mit nochmal der gleichen Geschwindigkeit nach hinten fördert - das heisst, die Reifen drehen sich doppelt so schnell wie normal. Jetzt haben wir ja auch gelernt dass das bis ca 195kts gut gehen sollte...
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Wenn die Rollgeschwindigkeit doppelt ist als das Band dreht, dann natürlich. Vorausgesetzt mit eine IAS von (195/2)kts abheben kann.
Interpretiert hatte ob bei gleiche Geschwindigkeiten (1:1) abheben würde.
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Geschwindigkeit von was? Relativ zu was?
Das Flugzeug hebt bei der gleichen IAS ab. Die Räder drehen sich doppelt so schnell. Wenn man das Rollband als "ground" definiert, dann ist die GS doppelt so hoch wie sonst.
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Moin,
eine Ausnahme: Segelflugzeug im Autoschlepp....
Grüße
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