 |
2013,08,30,23,4411900
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
76 Beiträge Seite 2 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Gegenfrage: bei ner C172 mit IAS aus Pitot-Rohr etc, das übliche - wie soll sich da irgendein Wind (=Bewegung der Luft in der ich mich befinde im Verhältnis zur Erdoberfläche) auf die IAS auswirken wenn ich eine Kurve mache? Wenn man das so erklären kann dass ich's verstehe akzeptiere ich das.
Ich weiß nicht wie ein Airbus IAS errechnet, also bitte am einfachen Beispiel oben.
(Und: ja mir ist klar dass man mit einer F16 wahrscheinlich so schnell den Pitch ändern kann dass dem Pitot-Rohr erst mal anders wird. Darum geht es aber nicht... auch nicht darum dass die C172 bei 50kt nicht mehr sauber anzeigt, und dass man einen Turn auch unsauber fliegen kann, usw)
An die anderen Kommentare seither: ich habe ausdrücklich *nicht* von Windänderungen gesprochen, und dass die GS bei der Landung interessant wird ist mir auch klar - wie schon gesagt, selber denken nicht verboten.
Weder mit dem einen, noch mit dem anderen hat aber dieser Downwind-Turn-Blödsinn etwas zu tun!
|
|
|
|
|
Ich versuch's mal anders.
Angenommen wir haben Seitenwind 100kt direkt von rechts. Wenn das Flugzeug abhebt, muss es zunächst einmal vom Bezugssystem "Grund" in das Bezugssystem "Luft" übergehen. Wird ohne jede Seitenwindkorrektur abgehoben (also Reifen mit perfekter Bodenhaftung, und ohne "Wetterfahneneffekt") dann muss natürlich das Flugzeug 100kt nach Links beschleunigt warden, was auch etwas dauert. Wenn es beim Abheben 100kt IAS und GS hat, wird es langsam, aber sicher auf einen Kurs über Grund von 315 Grad mit einer Geschwindigkeit über Grund von 141kt beschleuningt.
Wenn es während dieser Phase nach links dreht, gibt es gegenüber der Luft einen relative Geschwindigkeitsverlust. Extremfall-Gedankenexperiment - wenn es direkt nach dem Abheben innerhalb einer Millisekunde 90 Grad nach links drehen würde, ware die IAS null, und es fiele wie ein Stein zurück auf die Bahn.
Jetzt der andere Fall - das Flugzeug ist bereits in der Strömung. 100kt IAS nach Norden, 100kt Wind nach Westen.
Dreht es 90 grad nach links, muss es 100kt nach Westen beschleuningen und 100kt nach Süden "entschleunigen", um den Nordkurs in den Westkurs zu ändern. Es fliegt dann 200kt nach Westen.
Dasselbe Flugzeug in stiller Luft fliegt nur nach Norden. Dreht es 90 grad nach links, muss es 100kt nach Westen beschleuningen und 100kt nach Süden "entschleunigen", um den Nordkurs in den Westkurs zu ändern. Es fliegt dann 100kt nach Westen.
Neben dem Windgradienten (Steigflug in Bodennähe gegen den Wind --> IAS steigt, mit dem Wind --> IAS sinkt) streite ich nicht die Alltagserfahrung ab - lediglich den Grund "Kurve nach Lee"
|
|
|
|
|
Ich ändere meine Frage ab. Gleiches setting, aber Windstille. Ändert das Einkurven in/aus Richtung Ost/West (Erddrehung) etwas an IAS bzw. Höhe?
Was sagen Glaukon-Markus und Adeimantos-Torsten? Und werde ich am Ende den Schirlingsbecher nehmen müssen?
|
|
|
|
|
Jetzt mal im Ernst: wir müssen wirklich darüber reden, ob man Vollkreise bei Wind anders fliegt als bei Windstille? Weil es bei Wind am einen Ende des Kreises hoch und am anderen runter geht? Und ob es ratsam ist , bei 200 Knoten IAS und 200 Knoten Gegenwind einen 180-Grad Turn zu fliegen?
Echt? Wow! Ich glaube, das Air France Ding wundert mich doch nicht mehr...
|
|
|
|
|
Was ich faszinierend finde: dies ist die, naja, wohl zehnte Diskussion zu diesem Thema, die ich mitmache. Sie verläuft immer gleich. Und es gibt immer noch Leute, die das so missverstehen. Irre.
|
|
|
|
|
Du kannst sie nicht alle heilen, Sabine!
|
|
|
|
|
Du kannst sie nicht alle heilen, Sabine!
Ganz ehrlich: Das nervt jetzt richtig. Was soll das? Kaum wird hier einmal irgendwas kontrovers diskutiert, muss irgendjemand die mythische Sabine aus der Tasche ziehen. Wozu? Was gibt Euch das? Die Frau muss wirklich sowas von voll ins Schwarze getroffen haben...
|
|
|
|
|
Das glaubst Du mir jetzt sicher nicht, aber das war wirklich und wahrhaftig eine Freud'sche Fehlleistung. Du kannst ja dem Diskussionsverlauf entnehmen, dass ich inhaltlich bei Dir bin.
|
|
|
|
|
Die Corioliskraft hat wohl sicher nichts mit den hier diskutierten Zuständen zu tun.
Nur das Herr Torsten aus der Theorie mir erklärt daß ein Flugzeug erheblicher Masse währned eines Kurvenflugs innert Sekundenbruchteilen seine GS derart an die umgebende Luftmasse angleicht dass die IAS völlig unverändert bleibt - das widerspricht nicht nur dem Gelehrten sondern auch eigener Erfahrung.
Da es ja massenunabhängig sein soll gilt dies ja auch für einen vollen A380 der mit 67 Grad Bank ziemlich flott kurven kann und dabei keinerlei Änderungen der Airspeed erfahren soll. Wow. Das wiederum finde ich irre.
Ich hoffe, dass es mir gelingt eine derartige Situation auf Video/Fotoserie zu bannen, vielleicht ist es dann klarer.
|
|
|
|
|
Es geht doch gar nicht darum wie die IAS angezeigt oder errechnet wird sondern um die Tatsache, dass das Flugzeug eine bestimmte Geschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luftmasse AUFWEIST die sich bei Kurvenflügen (meiner und anderer Meinung nach.....) von bestimmten Faktoren abhängig kurzzeitig ändert.
|
|
|
|
|
Der Denkfehler liegt darin, dass die GS irgendeine Rolle spielen sollte. Noch einmal: wenn ich, meinetwegen in einem A380, Heading 0 (nicht: Track 0) Fliege, mit 50kts Crosswind von rechts, dann bewege ich mich ja bereits mit 50kts leewärts, zusätzlich zu meiner IAS. Da muss keine träge Masse erst noch beschleunigt werden.
Wieso sollte der Erdboden das Bezugssystem darstellen? Wieso nicht die Sonne? Oder der Mittelpunkt des Universums ( der sich ja irgendwo bei Bielefeld befinden soll...)?
Oder, nochmal anders: bei 40kts konstantem Wind (ohne Scherung!) könnte ich mir ja auch vorstellen, dass die Luft steht und sich der Erdboden mit 40kts unter mir wegdreht. Was ist dann mit der Trägheit?
Ode, nochmal anders, vielleicht der fliegerischen Anschauung näher:
Wenn der Loitfelder Markus mit seinem A320 in FL350 bei 80kts konstantem, laminaren Wind ohne Bodenreferenz Vollkreise fliegt und ihm dann sämtliche Navigationsgeräte ausfallen, er also nur noch IAS, Höhe und Kurs zur Verfügung hat, wie kann er dann Windrichtung und -Stärke bestimmen? Richtig, kann er nicht, er kann noch nicht einmal feststellen oder messen, ob überhaupt Wind vorhanden ist.
Der Verlust an IAS bei gleich bleibendem Powersetting beim Einkurven in der Realität beruht auf 2 Effekten: entweder windrichtungsabhängig aufgrund von Windscherung, in jedem Falle aber aufgrund des im Kurvenflug nötigen höheren Auftriebs, der eben auch einen höheren Widerstand bedingt.
Grüße |
|
|
|
|
Auf diesem (überheblichen) Niveau weiterzudiskutieren ist wohl wenig zielführend.
Der Air France-Unfall hat nichts mit dem hier Besprochenen zu tun sondern mit (jetzt leider neuen) Erkenntnissen wie sich ein Jet bei Stall in großen Flughöhen verhält und daß in diesem Fall das früher Gelehrte genau verkehrt war bzw. das "unreliable airspeed" procedure falsch angewendet wurde. Jetz weiß man daß nur vehemente SchubREDUKTION die Rettung gewesen wäre.
Aber das kennst Du sicher aus jahrelanger Erfahrung besser nachdem Du auch den von mir besprochenen (und oft beobachteten) Effekt (IAS-loss) als Quatsch abgetan hast. Wäre eventuell noch interessant aus welcher Praxis (die Theorie kennen wir ja nun) Du Dein Wissen beziehst? Testpilot bei Boeing? Aerodynamikprofessor? Oder nur viel gelesen?
Schönes Wochenende
|
|
|
|
|
Ich hab da was passendes studiert... (mit Abschluss ;-))
Es ist nun mal leider und bei allem Respekt Quatsch. Und auch nicht beobachtbar. Was immer Du siehst - es hat nichts mit Wind zu tun. Tut mir ja auch leid.
|
|
|
|
|
Wenn der Loitfelder Markus mit seinem A320 in FL350 bei 80kts konstantem, laminaren Wind ohne Bodenreferenz Vollkreise fliegt und ihm dann sämtliche Navigationsgeräte ausfallen, er also nur noch IAS, Höhe und Kurs zur Verfügung hat, wie kann er dann Windrichtung und -Stärke bestimmen? Richtig, kann er nicht, er kann noch nicht einmal feststellen oder messen, ob überhaupt Wind vorhanden ist.
Falsch, da die Auftriebskomponente einer Tragfläche nicht linear mit der Windgeschwindigkeit ist und beim Vollkreis die kurzenäußeren Flächen einen anderen Auftriebsgang als die kurveninneren haben, kann sowohl Windrichtung als auch Stärke abgeschätzt werden. Praktisches Beispiel: wird bei konstanter Höhenhaltung mit bekanntem Setting für einen 2 Minutenturn ein Vollkreis geflogen, dann dauert der nicht genau 2 Minuten und aus der Abweichung der Höhensteuerungskurve können Richtung und Stärke des Winds abgeschätzt werden. Anders herum geht es auch, fliegt man einen Vollkreis mit Bank für 2 Minuten bei starkem Seitenwind, dann wird man am Höhenmesser die Variation sehen. Dies Verfahren wird zB bei den Stormchasern auch praktisch angewandt.
|
|
|
|
|
Hm, also im Studium unmöglich, in der Praxis also auch nicht stattgefunden.
Dann waren der Kugelblitz und der letzte Birdstrike wohl auch nur geträumt.
Man sollte viel mehr Kameras mitnehmen..
|
|
|
|
|
Keine Sorge, fliegen tu ich auch noch. Nur schicke Streifen spare ich mir.
Im Ernst: bleiben Sie doch mal an der Sache. Die gestellten Fragen waren doch gut. Können Sie im reinen Instrumentenflug in einem Vollkreis am Verhalten des Flugzeugs erkennen, ob Wind weht und woher und in welcher Stärke? Wie? Ist ein Vollkreis im Airbus bei 200 Knoten wind aus Nord, begonnen mit 200 Knoten IAS aus Heading 360 anders zu fliegen als bei Null Wind? Wie?
Was ist mit den vielen anderen Fragen, die die genannte Website stellt?
|
|
|
|
|
Erklären Sie doch mal ein bisschen genauer, wie das gehen soll. Wie "merkt" denn die Tragfläche, dass sich die sie umgebende Luft relativ zum Boden bewegt (was allgemein Wind genannt wird)? Danke!
|
|
|
|
|
Ich versuche das mal zum Verständnis vereinfacht darzustellen.
Wenn wir Windstille haben und drehen einen Vollkreis, dann haben Flügelinnenkante und Flügelaussenkante bei gleicher Winkelgeschwindigkeit (sonst würde das Flugzeug auseinanderfallen) verschiedene Geschwindigkeiten durch die Luft. Wenn das Flugzeug keinen Bankwinkel hätte, dann muss die Flügelaussenkante bei einem Kurvenflug nämlich den Weg 2x Spannweite x Pi mehr zurücklegen als die Flügelinnenkante. Nehmen wir als grobe Daumenregel 100 Knoten Speed, einen Standardradius für den Turn von 0,5nm und ein 10m Spannweite Flugzeug an. Der Rumpf bewege sich also mit 100 Knoten auf einem Kreis von 1852m = 1nm Durchmesser. Die Flügelaussenkante bewegt sich auf einem größeren Kreis von 1862m und daher mit der etwas höheren Geschwindigkeit 100,54 Knoten. Die Flügelinnenkante bewegt sich auf einem kleineren Kreis mit 1842m, also mit 99,46 Knoten. Der Auftrieb ist in erster Näherung quadratisch in der Geschwindigkeit, der Bankwinkel resultiert dann ganz grob vereinfacht aus einer zu (100,54/99,46)^2 = 1,021 proportionalen Auftriebskraftdifferenz der beiden Flügelenden.
Wenn wir nun eine Windkomponenten habe, dann sind die Auftriebsdifferenzen nicht mehr konstant über den ganze Vollkreis. Beim Drehen der Flügelaussenkante in den Wind ist die Geschwindigkeitsdifferenz der Flügelkanten nicht mehr 100,54 zu 99,46, sondern maximal 100,54+Wind zu 99,46-Wind - nehmen wir mal 10 Konten Wind an, dann wäre das 110,54 zu 89,46. Die Auftriebskraftdifferenz ist dann proportional zu (110,54/89,46)^2 = 1,526. Beim Drehen der Flügelinnenkante in den Wind entsprechend proportional zu (90,64/109,46)^2 = 0,685. Im Resultat sehen wir also entweder ein auf und ab in der Höhe oder eine Veränderung im Bankwinkel bei Seitenwind während des Vollkreises, alternativ eine nicht mehr kontinuierliche Bewegung der Kompassnadel. Ursache dafür sind die quadratische Abhängigkeit des Auftriebs von der Geschwindigkeit und die Massenträgheit, wobei das im Detail noch deutlich komplizierter ist. Ein solcher Vollkreis ohne Bodensicht bei Wind ist kein exakter kontinuierlicher Kompasskreis.
|
|
|
|
|
Ein PS: den IAS Drop gibt es natürlich im Kurvenflug, aber wegen der Kurve, nicht wg des Windes.
|
|
|
|
|
Mein letztes Wort zum Thema (weil sich hier nicht nur der hypothetische Airbus im Kreis dreht): in dem postulierten Beispiel *gibt es aus Sicht des Flugzeugs keinen Wind*!
Das einzige was ich mir vorstellen könnte worauf Kollege Loitfelder hinaus will: sollte sich ein richtig schweres Flugzeug kurz nach dem Abheben noch nicht komplett vom Wind beschleunigt haben lassen (wegen Massenträgheit), d.h. der Flieger bewegt sich noch nicht komplett mit der Luftmasse sondern hat noch einen Anteil der "Bewegung vom Boden", dann würde es einen Unterschied machen ob man nach Luv oder Lee kurvt. Wie lange es dauert bis ein Großraumjet vom Wind komplett mitgenommen (beschleunigt) wird nach dem Start kann ich nicht sagen - mein Erfahrungshorizont - C172 - braucht dafür maximal ein paar Meter, und da mach ich noch keine Kurve.
Das Ganze hat auch nichts mit PPL oder ATPL zu tun - das ist Grundlagenphysik.
Over and out
|
|
|
|
|
Die Berechnung der Geschwindigkeitsdifferenzen ohne Wind und die quadratische Abhängigkeit des Auftriebs von der Airspeed etc., alles korrekt. Aber: der Vollkreise wird ja nicht um einen fixen Punkt auf dem Boden geflogen, sondern um einen Kreismittelpunkt, der sich mit dem konstanten Wind mitbewegt. Da ändern sich die Anströmgeschwindigkeiten durch den Wind überhaupt nicht. Und daher spielen diese Überlegungen keine Rolle.
Zur Plausibilitätsprüfung: rechne Dein Beispiel doch mal mit 100kts Wind. Auch da kann man noch Vollkreise fliegen, ohne dass ein Flächenende von hinten angeströmt wird. (Die Landung wird dann schwierig, weil da wieder der Boden ins Spiel kommt).
|
|
|
|
|
Mein letztes Wort zum Thema (weil sich hier nicht nur der hypothetische Airbus im Kreis dreht): in dem postulierten Beispiel *gibt es aus Sicht des Flugzeugs keinen Wind*!
Das ist so zwar richtig, aber bei Kursänderungen gibt es durchaus Schein- und Wirkkräfte die vom äußeren Wind abhängig sind und ihn dadurch bestimmbar machen ;-). Der entscheidende Punkt ist dabei nicht, dass sich das Flugzeug an irgendetwas "erinnert", sondern simpel, dass man mittels Kompass eine Richtung bestimmen kann, über die neben der Bestimmung "wir sind einen Kreis geflogen" auch noch die Beziehung der Flugzeugrichtung und der Windrichtung hergestellt wird. Aber wir wollen uns hier jetzt nicht auf akademischem Feld duellieren.
|
|
|
|
|
(an niemand bestimmtes gerichtet - aber hier im Forum muss man jemandem antworten)
|
|
|
|
|
Rein theoretisch hast Du Recht, da die Erdoberfläche eben keine linear gleichförmige Bewegung durchführt, sondern rotiert. Das erzeugt bei Bewegungen auf der Erdoberfläche oder parallel zu ihr Kräfte, die sich messen lassen (Coriolis etc.). Wenn ich jetzt diese Bewegung durch Wind verändere, verändern sich auch diese Kräfte. Insofern ist hier etwas messbar.
Die Effekte sind aber so gering, dass sie mit einem Fahrt-, Höhen- dort Sonstwas-Messer im Flugzeug nicht angezeigt werden.
Für diese Betrachtungen hier können wir uns die Erdoberfläche als stillstehende, was physikalisch das Gleiche ist, wie eine linear gleichförmig bewegte, Ebene vorstellen. Oder eben die Luft darüber, dann würde sich bei linearem, gleichförmigen Wind die Erde darunter hinwegbewegen. Und dann gibt es kein physikalisches Experiment, auch keinen Kurvenflug, das entscheiden könnte, ob sich die Luft bewegt und die Erde steht oder ob es sich umgekehrt verhält. Und das hat mit Strömungsdynamik aber so was von gar nichts zu tun, sondern ist elementare Mechanik (und ein bisschen Relativität)
|
|
|
|
|
Tut mir leid, aber das ist leider falsch. Denn für das Flugzeug ist der Wind nicht wahrnehmbar. Es bewegt sich in der Luftmasse, die sich relativ zur Erde bewegt.
Was ein "Kompasskreis" sein soll, weiß ich nicht.
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
76 Beiträge Seite 2 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
