Wenn wir Windstille haben und drehen einen Vollkreis, dann haben Flügelinnenkante und Flügelaussenkante bei gleicher Winkelgeschwindigkeit (sonst würde das Flugzeug auseinanderfallen) verschiedene Geschwindigkeiten durch die Luft. Wenn das Flugzeug keinen Bankwinkel hätte, dann muss die Flügelaussenkante bei einem Kurvenflug nämlich den Weg 2x Spannweite x Pi mehr zurücklegen als die Flügelinnenkante. Nehmen wir als grobe Daumenregel 100 Knoten Speed, einen Standardradius für den Turn von 0,5nm und ein 10m Spannweite Flugzeug an. Der Rumpf bewege sich also mit 100 Knoten auf einem Kreis von 1852m = 1nm Durchmesser. Die Flügelaussenkante bewegt sich auf einem größeren Kreis von 1862m und daher mit der etwas höheren Geschwindigkeit 100,54 Knoten. Die Flügelinnenkante bewegt sich auf einem kleineren Kreis mit 1842m, also mit 99,46 Knoten. Der Auftrieb ist in erster Näherung quadratisch in der Geschwindigkeit, der Bankwinkel resultiert dann ganz grob vereinfacht aus einer zu (100,54/99,46)^2 = 1,021 proportionalen Auftriebskraftdifferenz der beiden Flügelenden.

Wenn wir nun eine Windkomponenten habe, dann sind die Auftriebsdifferenzen nicht mehr konstant über den ganze Vollkreis. Beim Drehen der Flügelaussenkante in den Wind ist die Geschwindigkeitsdifferenz der Flügelkanten nicht mehr 100,54 zu 99,46, sondern maximal 100,54+Wind zu 99,46-Wind - nehmen wir mal 10 Konten Wind an, dann wäre das 110,54 zu 89,46. Die Auftriebskraftdifferenz ist dann proportional zu (110,54/89,46)^2 = 1,526. Beim Drehen der Flügelinnenkante in den Wind entsprechend proportional zu (90,64/109,46)^2 = 0,685. Im Resultat sehen wir also entweder ein auf und ab in der Höhe oder eine Veränderung im Bankwinkel bei Seitenwind während des Vollkreises, alternativ eine nicht mehr kontinuierliche Bewegung der Kompassnadel. Ursache dafür sind die quadratische Abhängigkeit des Auftriebs von der Geschwindigkeit und die Massenträgheit, wobei das im Detail noch deutlich komplizierter ist. Ein solcher Vollkreis ohne Bodensicht bei Wind ist kein exakter kontinuierlicher Kompasskreis.

Zur Plausibilitätsprüfung: rechne Dein Beispiel doch mal mit 100kts Wind. Auch da kann man noch Vollkreise fliegen, ohne dass ein Flächenende von hinten angeströmt wird. (Die Landung wird dann schwierig, weil da wieder der Boden ins Spiel kommt).

Was ein "Kompasskreis" sein soll, weiß ich nicht.

Wind 180/100kn.

Flugzeug 1000kg, Kurs 180, 100kn IAS, GS 0.

A) ziehe ich am Knüppel - erfahre ich Beschleunigungskräfte und warum?

B) Fliege ich eine 180 Grad Kurve, beschleunigt sich die GS von 0 auf 200kn. Welche Kraft beschleunigt mich? Spüre ich diese Beschleunigung? Wie lange dauert diese Beschleunigung?

C) im umgekehrten Fall - erfahre ich eine entgegen gesetzte Beschleunigung?

Du spürst - und misst - genau die gleichen Kräfte, als wenn kein Wind gehen würde, da der Wind ja linear gleichförmig weht.

Die GS ist irrelevant. Dein ganzes System hat ja schon einen Geschwindigkeits- und damit Impulsvektor aus 180 mit 100kt, der während des gesamten Manövers konstant bleibt und damit keinerlei Beschleunigungskräfte zusätzlich zu den durch Drehung und Hochziehen erzeugt.

Wie absurd die Vorstellung ist, die Bewegung des Windes habe einen Einfluss, merkt man, wenn man sich die Frage stellt, warum dann nicht die Drehung der Erde oder gar die Bewegungbder Erde um die Sonne oder die des Sonnensystems..... Dabei handelt es sich um wesentlich höhere Geschwindigkeiten, die auch eine F16 nicht mehr ausgleichen könnte.

Es gibt in der Physik für Bewegung kein absolutes Bezugssystem, auch wenn unsere tägliche Anschauung uns ein anderes Gefühl vermittelt. Das fällt dann aber wieder in mein Hauptfach...

Herzliche Grüße

P.S.: im Dezember kommt ein neuer Band der GKFA, könnte es sich um die von mir lange erwarteten späten Erzählungen handeln?

Die GS ist in diesem Fall (und in allen anderen so gelagerten Fällen) völlig unerheblich. (So lange sie nicht relativistisch wird, weil dann würde der Flieger so schwer dass die Anziehung zum nächsten größeren Körper...)

Das ist genau so wie wenn man im ICE bei 300km/h vom Restaurant auf die Toilette läuft - man weiß dass der Zug schnell fährt, man kann es sehen - aber wenn ich auf dem Weg zum Klo eine Kurve laufe (wenn der Zug schön geradeaus fährt... etc), dann reißt es mir auch nicht auf ein Mal die Kleider vom Leib (oder was auch immer für Phantasien da kursieren).

Damit das anders wäre müsste man dem Flieger (oder meinen Klamotten) erst mal klar machen was denn die aktuelle GS ist! Wenn wir das könnten dann wäre die (nicht-GPS) Navigation nicht halb so kompliziert wie sie von manchen empfunden wird.

Beispiel: die GS ist im Ergebnis eine rein zufällig gewählte Geschwindigkeit - halt die Speed der Luftschicht in der sich unser Flieger gerade bewegt im Vergleich zum Boden unter dem Flieger (plus den Bewegungsvektor des Flugzeugs). Die Tatsache dass da *G* steht ist praktisch weil uns das für die Navigation interessiert, aber aus allen anderen Blickwinkeln ist das ein genau so valider Referenzpunkt wie jeder andere!

Wenn nun ein Ballonfahrer über uns in einer Schicht gleicher, aber doppelt so schneller Bewegungsrichtung (Wind aus Sicht des Bodens) mein Flugzeug sieht, dann bewege ich mich aus seiner Sicht entgegengesetzt zu dem was der Beobachter am Boden sehen würde. Soll jetzt mein Flieger beim Kurven wissen wer ihn gerade beobachtet (= welche "Windrichtung" der Beobachter wahrnimmt) um sich dann je nachdem einmal so rum und ein mal anders rum verhalten, beim wahrnehmen irgendwelcher "Windeffekte"? Wie soll das gehen?

Oder ist das hier einfach nur eine große Veräppelung? ;-)

ich hoffe, dass klar ist, dass meine Fragen nur dem Umstand dienen, das irgendwie plastisch begreifbarer zu machen. Ich habe schon mal mit einem Segelflugzeug gegen den Wind eingeparkt und am Knüppel gezogen ;)

@Jürgen laut meinem S.Fischer Editionsplan kommen im Herbst Gedichte und Fiorenza! Gibt es für die späten Erzählungen überhaupt schon einen Erscheinungstermin? Und wird Tobit ins Wasser springen?