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2013,02,19,18,5800668
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@Sabine: Welchen Teil von "HABEN SIE EUCH INS GEHIRN GESCHISSEN??? Ihr solltet Euch schämen!" soll ich mir anziehen?
@Malte: Diskussion ja, aber mit weniger Stereotypen. Eine PuF-UL Diskussion ist aber nie so ganz frei von etwas angeschimmelten Statements wobei ich schon froh bin, dass UL-Fliegerei unterhalb der Aufmerksamkeitsschwelle von Herrn Fischer liegt. Nicht auszudenken, was der dazu zu sagen hätte. Mich wundert allerdings, woher die plötzliche Paragraphenhörigkeit an der Stelle kommt. Eine C152, auf der wahrscheinlich 90% der hier Schreibenden die Lizenz gemacht oder erhalten hat, ist doch nicht gerade ein Lastesel. In meinem Verein haben ganz viele ihre Motor-Karriere auf dem Falken begonnen. Wie kommt denn jemand auf die Idee, ein Falke hätte "Zuladung".
Der Zeitungsbericht hat etwas Räuberpistolenartiges . Dennoch, es ist "nur" allgemeine Presse und die wird hier üblicherweise zerrissen für unqualifizierte Berichterstattung. Warum ist es in diesem Fall nun der Hort der Wahrheit? Weil es "Mike" ist und so schön ins gewünschte Bild passt?
Last doch mal die Kirche im Dorf. Es gibt auch Leben unterhalb 2-Mot/SET. Ausbildungslücken und Tücken gibt es auch überall, wir brauchen also nirgends einzumarschieren, ich sehe das Abendland nicht in Gefahr.
Cherio
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Hallo miteinander,
nachdem ich nun schon mehrere Monate als stiller Mitleser hier bin, auch mal meine two cents :-)
Wie Malte bereits treffend festgestellt hat wird hier im Forum reichlich über die
verschiedensten Themen diskutiert.
Dabei treffen die
verschiedensten Charaktere aufeinander.
Es gibt die Gregor F´s, Sabine B´s, Bayern, Ösis uvm... :-)
Alle miteinander
unterscheiden sich in Art und Umfang ihrer Lizenzen, ihrer Flugerfahrung, ihrer Lebenserfahrung, ihrem Alter und so weiter und sofort. Jeder für sich sieht die Ereignisse die diskutiert werden somit auf seine eigene, besondere Weise.
Was uns aber alle eint, ist das Dasein als
verantwortliche Luftfahrzeugführer. Auf meine eigene, besondere Weise betrachtet habe ich feststellen können, das vielerorts nicht die Kontrollen oder Auflagen fehlen, sondern vielmehr das Bewusstsein über das eigene Dasein als verantwortlicher Luftfahrzeugführer.
Wir alle wissen, dass Flugunfälle durch die Verkettung mehrerer unglücklicher Umstände zustandekommen und verhindert werden können, wenn die Kette an nur einem Glied unterbrochen wird. Dafür werden uns reichlich Möglichkeiten an die Hand gegeben. Wir können Unfallberichte lesen um typische Verkettungen verstehen zu lernen, wir können Checklisten nutzen um wichtige Handgriffe nicht zu vergessen, wir können viel fliegen um unseren Übungsstand zu verbessern, wir können erfahrene Leute um Rat fragen und vieles mehr. Kurz: Wir können uns ein Repertoire an Handwerkszeug zurechtlegen, was wir dann im Bedarfsfall zur Hand haben. Das Problem liegt nun darin begründet, das absolut JEDER Flug anders ist. Auch wenn ich 5 Platzrunden fliege sind alle 5 Flüge unterschiedlich, wenn auch nur minimal.
Ich bin mir sicher dass auch diejenigen unter uns, die mehrere zehntausend Flugstunden auf dem Buckel haben nicht wirklich behaupten können jemals in ihrem Leben zwei gleiche Flüge durchgeführt zu haben.
Und da kommen wir als verantwortliche Luftfahrzeugführer ins Spiel. Es liegt an uns jede Situation aufs Neue
bewusst zu beurteilen und das richtige aus dem uns zur Verfügung stehenden Werkzeug auszuwählen. Hier gilt es eine Transferleistung zu erbringen. Prinzipiell gibt es nur selten ein echtes "richtig oder falsch". Es kommt darauf an, der Situation am angepasstesten zu handeln.
Als Beispiel: Kürzlich wurde hier im Forum diskutiert, mit welcher Speed und Attitude man eine PA28 am besten aufsetzt.
Viele User haben daraufhin erläutert, wie sie es für gewöhnlich machen und jeder hielt seine Methode mehr oder weniger für die "Beste".
Aber der Trick ist doch, die am besten angepasste Technik zu wählen. Vor jeder Landung müssen die gegebenen Umstände AKTIV und BEWUSST betrachtet werden. Beladung (Masse, schwanzlastig oder kopflastig...), Runway (Beschaffenheit, Länge, downslope/upslope), Platzumgebung (Hindernisse im An-/Abflugbereich), atmosphärische Bedingungen (Tag/Nacht, warm/kalt, feucht/trocken, wenig Wind/viel Wind, Windrichtung) und vieles mehr. Je nachdem wird eben der "Flaren bis die Stallhupe schreit"-Typ oder der "Mit reichlich Fahrt satt auf die Bahn setzen"-Typ die angepasstere Methode parat haben. Viel gescheiter wäre es jedoch, wenn beide Typen beide Techniken parat hätten und je nach Situation mal so und mal so landen.
Mit diesem Beispiel habe ich jetzt nur eine Situation beim Fliegen aufgegriffen, sinngemäß kann man diese Anekdote aber auf ALLE Situationen und Entscheidungssituationen anwenden.
Wir müssen aufhören uns selber und unsere eigene Fliegerei als das einzig Wahre anzusehen (Bspw. die Diskussion Echo- vs Mike-Klasse). Nur wer auch mal was Neues probiert und sich anderen Perspektiven nicht verschließt kann in einer speziellen Situation ggf. das eine, kleine Spezialwerkzeug aus seinem persönlichem Werkzeugkasten holen, dass er für die Lösung des Problemes/das Aufbrechen der Kette braucht. Dazu ist es aber notwendig sich von diesem ewigen Kindergarten-Gestreite (UL´er bauen nur Mist, deswegen sind sie kein Gesprächspartner für mich, Herrn F. mag ich sowieso nicht, deswegen hör ich ihm gar nicht zu...) loszulösen und stattdessen froh zu sein, dass heutzutage so prima Möglichkeiten des Austausches zur Verfügung stehen. Es kann mitunter so einfach sein, den eigenen Werkzeugkasten auf Vordermann zu bringen.
Auch wenn mal jemand Mist macht, ist nicht es nicht der richtige Weg ihn dafür zu verurteilen. Vielmehr sollte man versuchen das beobachtete Verhalten zu analysieren und das Weshalb und Warum aufzudecken. Spätestens dort merkt man eigentlich immer, dass man irgendwann schon mal auf ähnliche Weise entschieden hat, aber die Kette dann doch noch an späterer Stelle unterbrechen konnte.
Dazu noch ein Beispiel:
Vor einigen Jahren am Sylvesternachmittag war ich auf einem Flugplatz zugegen. Im Funk meldete sich eine "Five-Ship" (die Flugzeugklasse möchte ich hier bewusst nicht nennen) an, um einen Sylvesterbesuch abzustatten. Alle landeten brav nacheinander und reihten ihre Flieger zum parken nebeneinander auf. Anschließend wurde feierlich der Sekt aufgemacht und JEDER gönnte sich ein Gläschen. Und dann stiegen ALLE wieder in ihre Flugzeuge und machten sich auf zum Rollhalt. Und dann rollten ALLE fünf Flugzeuge gemeinsam auf die Bahn und vollführten einen Formations-Take-Off auf der 600m Grasbahn!?!?!? Nachdem sich die anfängliche Aufregung über dieses offensichtlich fragwürdige Verhalten gelegt hatte, habe ich mal versucht die Aktion zu analysieren. Natürlich wäre ich selber nie auf die Idee gekommen, mit einem Glas Sekt intus einen Formations-Take-Off mit fünf Flugzeugen auf einer 600m Bahn zu wagen. Aber das Verhalten mal runtergebrochen bin ich dann bei den "hazardous attitudes" gelandet, die wir alle aus dem Theorieunterricht kennen.
Anti-Authority, Macho, In-vulnerability...
Alles Verhaltensweisen, die wir alle schon, mehr oder weniger bewusst an den Tag gelegt haben. Da bin ich mir sicher!
Anti-Authority: Max 472,5kg? Who cares?
Macho: Komplett X-Ray und ich hab kein IFR? Autopilot rein und gut!
In-vulnerability: Tank auf Reserve, Berge drumherum 9000ft hoch? Ich bin doch Segelflieger, wo ist das Problem?
Alles Beispiele die im Forum aufs schärfste kritisiert wurden. Wie dem auch sei. Wichtig ist doch zu wissen, was man tut und wie man es tut. Wenn jemand in einem UL fliegt, das andernorts 600kg packt gibt es durchaus Rechtfertigunsgründe für ein bewusstes überladen. Aber muss ich dann damit schulen? Muss ich meinem Schüler vorleben das überladene UL´s kein Problem darstellen? Weiß mein Schüler, der nachher auch mal ein verantwortlicher Luftfahrzeugführer ist, dass es auch andere Muster gibt, wo das ggf. problematisch ist?
Wenn jemandem im hochalpinen Gelände der Sprit ausgeht, weil eine Undichtigkeit am Drain-Ventil vorliegt, ist das eine Situation die jedem von uns passieren kann. Zugegeben: Sich anschließend selbst zu zelebrieren, weil alles gut gegangen ist,...naja.
Trotzdem ein Vorfall aus dem wir alle unsere Lehren ziehen können. Wir waren nicht dabei und es ist im Nachhinein ein Leichtes zu sagen, wir hätten alles anders gemacht. Hätten wir wirklich? Ich weiß es nicht.
Seien wir doch einfach froh, dass jemand diese Erfahrung öffentlich zugänglich gemacht hat und uns damit anregt, sich gedanklich mit so einer Situation auseinanderzusetzen.
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Wieder einmal geht es in dieser Diskussion um eine grundsätzliche und allumfassende Tendenz der UL-Piloten zur Verantwortungslosigkeit. Dass diese dabei von manchem als Mickey-Piloten bezeichnet werden, ist auch nicht gerade Ausdruck einer fairen Diskussionskultur auf Augenhöhe im Sinne der gemeinsamen (!!!) Sache.
Es wird pauschal behauptet bzw. implizit unterstellt, dass ein zweisitzig geflogenes UL mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit überladen ist und darin auch eine (Mit-) Ursache für einen Unfall zu sehen sei. Oder es werden Rechnungen aufgemacht, nach der ein Aquila-VLA zweisitzig auch nur am Rande der Legalität zu betreiben ist, wobei in der Kalkulation selbstverständlich von maximaler Betankung ausgegangen wurde (120 Liter bei der Aquila, also über 5 Stunden Endurance - welche Blase hält das aus? Im übrigen hat die mir bekannte Aquila ziemlich genau 250Kg Zuladung, bei ziemlich genau 500Kg Leergewicht).
Muss man hier in diesem Kreis wirklich darauf hinweisen, dass solche Kalkulationsspielchen nicht nur für UL oder VLA gelten, sondern sicherlich für die überwiegende Mehrheit der Flugzeuge aller Klassen. Wir gehen immer einen Kompromiss zwischen maximaler Reichweite (=vollen Tanks) und maximaler Nutzlast ein.
Liegt der Unterschied etwa doch in den Genen der Pilotenschaft (Schwarz oder Weiss - verantwortungsbewusster Herrenpilot oder UL-Hasardeur)? Wie erklären sich dann Unfälle wie der mit der vermutlich überladenen Seneca bei Innsbruck? Oder selbstgestrickte IFR-Verfahren an VFR-Plätzen, weil der Boss da unbedingt hin will und man seinen schönen Job nicht verlieren möchte.
Aus erster Hand erfahrene Beispiele lassen sich auch finden. Etwa die berühmte Sicherheitslandung wegen einer angeblichen Biene im Cockpit, zufällig auf einem nicht für Motorflug genehmigten Segelfluggelände auf dem sich noch zufälliger gerade Bekannte aufhielten. Oder ein Flug von Frankreich über die Schweiz nach Deutschland, bei dem weder ein Flugplan aufgegeben, noch irgendwo mit irgendwem gefunkt wurde. Oder der Start mit einer Zweimot in einem Alpental unter VFR bei einer geschlossenen Wolkendecke, die auf dem Flug nach Italien durchbrochen werden musste ("der kann das, der macht das immer so"). Diese drei Beispiele habe ich aus erster Hand mitbekommen und in keines war ein UL involviert.
Ja, die vorgebrachten UL-Beispiele, vor allem der zitierte Artikel am Anfang des Threads sind krass. Aber kann jeder hier ausschließen, selbst nicht auch schon einmal unvernünftige Dinge getan zu haben? Und was soll mit diesem Fingerpointing erreicht werden?
Es ist absolut richtig, dass mit Totschlagargumenten oder Vertuschungen niemandem geholfen ist. Aber sinnvoll gelebte Sicherheitskultur sieht für mich doch etwas anders aus.
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auf einem nicht für Motorflug genehmigten Segelfluggelände
wenn das eine 1000m Bahn hat, alle zwei Jahre sich dort Oldtimer wie JU52 tummeln, vereinseigene E-Schleppmaschinen
ständig starten und landen, die Segelflieger nur keinen "Publikumsverkehr" mögen, so bedarf es für mich keiner Biene,
sondern ich halte den dort gelandeten Piloten für einen FREIHEITSKÄMPFER!!!
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Ja, wenn...
War es aber nicht. Sondern ein Platz, der jahrzehntelang noch nicht mal einen Motorsegler betreiben durfte. Dann irgendwann gaaanz langsam voran kam. Erst einen Rotax-Falken im Windenstart betreiben durfte (der Motor wurde erst oben in der Luft angelassen), diesen dann auch irgendwann mal im Eigenstart betreiben durfte, wieder einige Jahre später mit dem Mose eingeschränkt F-Schleppen durfte (die vereinseigene Cessna musste am nahe gelegenen Flughafen betrieben werden). Und irgendwann immerhin auch ein VLA stationieren durfte. Alles mit einem jeweils einjährigen Probebetrieb und sehr viel Fingerspitzengefühl, um gegenüber den anliegenden Orten Vertrauen aufzubauen.
Da braucht man nichts mehr als solche "Freiheitskämpfer" ;-) Oder den Kollegen vom Nachbarplatz, der regelmäßig mit der Robin über dem Dorf neben dem Segelflugplatz Sightseeing-Runden flog. ULs waren übrigens nie ein Faktor.
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One man's freedom fighter is another man's terrorist...
@peter W.: Keinen. War einfach hintendran geantwortet.
Aber nochmal: Angesichts der Situation der GA finde ich solche in-Fights unerträglich.
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Wieder einmal geht es in dieser Diskussion um eine grundsätzliche und allumfassende Tendenz der UL-Piloten zur Verantwortungslosigkeit. Dass diese dabei von manchem als Mickey-Piloten bezeichnet werden, ist auch nicht gerade Ausdruck einer fairen Diskussionskultur auf Augenhöhe im Sinne der gemeinsamen (!!!) Sache.
Absolut d'accord! ABER, auch wenn das manchmal und nicht von allen so transparent gemacht wird, es geht um Verantwortungslosigkeit - unabhängig davon ob nun Mike, Echo, Kilo, Golf etceteras Maschinenflieger.
Es wird pauschal behauptet bzw. implizit unterstellt, dass ein zweisitzig geflogenes UL mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit überladen ist und darin auch eine (Mit-) Ursache für einen Unfall zu sehen sei. Oder es werden Rechnungen aufgemacht, nach der ein Aquila-VLA zweisitzig auch nur am Rande der Legalität zu betreiben ist, wobei in der Kalkulation selbstverständlich von maximaler Betankung ausgegangen wurde (120 Liter bei der Aquila, also über 5 Stunden Endurance - welche Blase hält das aus? Im übrigen hat die mir bekannte Aquila ziemlich genau 250Kg Zuladung, bei ziemlich genau 500Kg Leergewicht).
Nein, es wird in den allermeisten Fällen zwar qua Vorurteil argumentiert, aber diese Vorurteile nähren sich zu einem großen Teil aus Erfahrung und der Angst vor den sich ergebenden Konsequenzen.
Die Wahrscheinlichkeit eine Mike zu überladen ist per Design und Definition nun einmal sehr viel deutlich höher als bei der typischen Echo Maschine und genau dieses erfahren wir alle tagtäglich auf den Plätzen. Natürlich ist das Problem Überladung bei den meisten Maschinen gegeben - bei einer C182 zB aber ziemlich unerheblich - und wir alle wissen, dass in der täglichen Realität der Privatflieger auch gerne schon mal kein W&B vor Take-Off gemacht wird. Wer weiss denn sein Leergewicht auswendig? Ich kenne übrigens keine AT01 die tatsächlich 500kg leer wiegt, die mir persönlich bekannten und beflogenen wiegen zwischen 520 und 570kg, je nach Ausrüstungsliste und die Realität, gerade im Charterbetrieb, zeigt dass diese Maschinen in aller Regel voll getankt werden (und immer wieder die Betonung real, nicht theoretisch).
Muss man hier in diesem Kreis wirklich darauf hinweisen, dass solche Kalkulationsspielchen nicht nur für UL oder VLA gelten, sondern sicherlich für die überwiegende Mehrheit der Flugzeuge aller Klassen. Wir gehen immer einen Kompromiss zwischen maximaler Reichweite (=vollen Tanks) und maximaler Nutzlast ein.
Ja, korrekt, daher finde ich solche GA internen Diskussionskämpfe für absolut kontraproduktiv und plädiere dafür die GA Fliegerei wieder unter einem Dach zu konsolidieren. Wir haben alle mehr oder weniger die selben Probleme und sind nun mal nur eine kleine Bevölkerungsrandgruppe. |
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@Matthias, nur mal als Anekdote am Rande. Im Staßenverkehr gibt es die Promille Grenzen. Wir denken immer, es gäbe diese 24 Stunden oder 24 m Regel. Hier mal einen Blick auf die Realität. Die Frankfurt Connection
:)
Cherio oder Prost!
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"ABER, auch wenn das manchmal und nicht von allen so transparent gemacht wird, es geht um Verantwortungslosigkeit - unabhängig davon ob nun Mike, Echo, Kilo, Golf etceteras Maschinenflieger."
Genau so ist es! In diesem Punkt sollte ein Konsens bestehen, wovon ich in dieser langen Diskussion leider nicht immer den Eindruck hatte. Aber bitte mit Augenmaß und nicht des Prinzips wegen.
"Ich kenne übrigens keine AT01 die tatsächlich 500kg leer wiegt, die mir persönlich bekannten und beflogenen wiegen zwischen 520 und 570kg, je nach Ausrüstungsliste und die Realität, gerade im Charterbetrieb, zeigt dass diese Maschinen in aller Regel voll getankt werden (und immer wieder die Betonung real, nicht theoretisch)."
Ich schon, wirklich. Unter 505 Kg. Allerdings ohne Gimmicks wie Glascockpit, Ledersitze, Bierdosenhalter und Wurstblinker ;-). Zur Betankung siehe oben, Stichwort Verantwortung.
"Ja, korrekt, daher finde ich solche GA internen Diskussionskämpfe für absolut kontraproduktiv und plädiere dafür die GA Fliegerei wieder unter einem Dach zu konsolidieren. Wir haben alle mehr oder weniger die selben Probleme und sind nun mal nur eine kleine Bevölkerungsrandgruppe."
Wie wahr! Nur, wer führt die vielen verfeindeten Fürsten zurück unter ein gemeinsames Dach? Das alte Thema, nicht nur hier im Forum. Oder warum gibt es lauter separate Verbände für
- Business Aviation (GBAA)
- Motorflug für Flugzeugeigentümer und nicht vereinsgebundene Piloten (AOPA)
- Segelflug und Motorflug in Vereinen (DAeC und 16 Landesverbände)
- Ultraleichtflug (DULV)
- Ultraleichtsegelflug (DULSV)
- Drachenflug (DHV)
- Wasserflug (DWV)
- Experimentals/Homebuilts (OUV)
- Segelflugzeughersteller (VdS)
- Pilotinnen (VDP)
- Modellflug (DMFV und MFSD)
- Fallschirmspringer (DFV)
- Flughäfen (ADV)
- Regionalflugplätze (IDRF)
- Fliegerärzte (DFV)
- Verkehrsfliegerschulen (VDV)
- Freiballonsport (DFSV)
- Deutsche Fluggesellschaften (BDF und BARIG - naja, wohl eher GA feindlich)
- Deutsche Luftverkehrswirtschaft (BDL - dito)
- Brieftaubenzüchter (VDB - na gut, den lassen wir lieber weg)
- ...
- Weissderteufelwasnochsoallesherumfliegt (WDTWNSAHF)
Und das alles noch mit der Anzahl der EU-Mitgliedsstaaten multipliziert - kein Wunder, dass man alles mit uns machen kann!
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