Sorry, so lange hast Du Zeit. Ich hatte versehentlich geschrieben, dass das POH den Gebrauch des FD beim Start ausschließt, und das wollte ich natürlich löschen, weil es falsch ist.

Die 400 ft AGL gelten für den DFC90, der sehr viel sicherer ist als der S-TEC55X und bei Drücken von AP mit dem aktuellen Pitch- ud Roll-Mode weiterfliegt – mit aktivierter Envelope Protection. Das DFC90-Manual sagt explizit dass der Gebrauch ab (rauf) und bis (runter) 400 ft erlaibt ist, auch mit Full Flaps (wenn das optionale "Flap Wire" eingebaut ist).

Glaub' mir, ein falscher Tastendruck am PFD kann tödlich sein wenn man mit FD startet. Auch am AP selbst muss der richtige Modus eingestellt sein. Beim DFC90 wäre das ALT+VS (ALT+IAS is beim Start zu gefährlich, hat aber der S-TEC sowieso nicht.

Ich glaub Dir dass das tödlich ist. So wie 1000 andere Dinge auch beim Fliegen, die man entweder beherrscht, oder stirbt. Vgl Hohenemser Felswandcradh. Der FD gibt so viel Sicherheit, nie würde ich darauf verzichten, nur wegen dem Risikl, dass meine Katze ALT drückt. Die Diskussion erinnert mich an den Verzicht auf den Sicherheitsgurt im PKW, weil 1895 schon mal jemand davon erwürgt wurde. ;)

Und wenn ein FD so gefährlich wäre, würden ihn GA-Jets und Airlines nicht benutzen. Denn ALT Buttons haben die alle. Fei. ;)

Alexis :-)

Jetzt mal seriously: Wer hat mehr Erfahrung mit Starts bei RVR 400, 500, oder auch 1000 m - der Joachim oder Du? Wann hast Du das letzte Mal einen solchen gemacht?

Es passiert GANZ LEICHT, dass man die Target Altitude, oder die Climb rate falsch eingibt, zB indem man am PFD aus Versehen auf ALT drückt. Dann wird am Boden die Platzhöhe eingestellt und der FD zeigt kein Steigen an.

Also ich würde mal sagen JEDER, der einen FD hat, stellt den vor dem Start so ein, dass er was sinnvolles kommandiert. Na gut, fast jeder, offenbar :-)

Nach der Logik sollte man ja auch den Heading Bug besser nicht vor dem Start setzen, denn es passiert ja ganz leicht, dass man den auf einen falschen Wert einstellt. Lieber das Heading im Kopf merken?

Die "ganze zivile Luftfahrt" (also in den Hightech-Jets, die Du dauernd fliegst) hat beim FD einen TO/Go-Around-Modus. Diesen hat eine Avidyne-SR22 nicht.

Den man auch durch Drücken des richtigen Knopfes aktivieren muss. So?

Es geht hier nicht um meine "Meinung"

Um was denn sonst? Industriestandard ist das auf jeden Fall alles nicht...

Weisst Du Joachim, manchmal kommst Du schon ganz arrogant rüber, und auch die Schnoddrigkeit hat ein Verfallsdatum.

Du glaubst also, dass ein FD mit TO und Go-Around-Modus dasselbe ist wie der FD des S-TEC55X?

Man muss nicht auf jede Anmerkung überheblich, antworten. "Live" bist Du ja auch nicht so.

TOGA ist keine Magie, sondern kommandiert einen Pitch. Das kann man bis 400ft problemlos für einen bekannten Flieger mit VS substituieren. Dann kommt eh was anderes. Keine Ahnung wo Dein Problem ist, bzw woher Deine negativen Erfahrungen beim Rotieren kommen...

Hallo Tobias,

ich habe keine Ahnung, wie oft Joachim so was macht.

Ich habe es vielleicht 10 Mal gemacht, auch bei absoluten Minimum-Bedingungen. Also ausreichend oft, um eine gewisse Erfahrung damit zu haben.

Was wollt Ihr eigentlich? Einfach immer alles so weiter machen, wie Ihr es "schon immer" gemacht habt. Meinen Segen habt Ihr.

Du glaubst also, dass ein FD mit TO und Go-Around-Modus dasselbe ist wie der FD des S-TEC55X?

Wie unterscheiden die sich in den Fehlermodi?

Du weisst das hoffentlich selbst, was der AP/FD macht wenn man den TO/Go-Around-Modus aktiviert. Ich bin ganz sicher, dass Du das weisst.

>>> Keine Ahnung wo Dein Problem ist, bzw woher Deine negativen Erfahrungen beim Rotieren kommen...

Ach, Joachim. Ist Dir diese dumme Anspielung nicht peinlich? Muss das echt sein?

Aber klar, wenn Du nicht sauber mit 10 Grad Pitch und der richtigen Speed steigen kannst, dann nimm' lieber den FD (;-)) Ist das das Niveau, auf das Du hinaus willst?

Eine Antwort aus dem COPA-Forum:

I don’t trust the STEC after it tried to kill me on a few occasions and would never ever trust it in IMC close to the ground. IMO the fact that you can have it capture current altitude by pressing the ALT button a microsecond before VS is criminally dangerous. At least the DFC90 is better in that sense.

Aber was wissen die blöden Amis schon vom Fliegen!

Frag den Langstreckenkapitän. Nachti. :*

Billige PuF-Wadenbeisserei für grüne Abzeichen!

Happy Landings!

Ich finde interessant mit welcher Sicherheit Du ausschließt, dass Du ALT+VAS (beim S-TEC-AP) nicht einmal exakt gleichzeitig drücken wirst. Das passiert dauernd und ist ein echt gefährliches Feature. Aber natürlich steht Dir frei, unbelehrbar zu sein. Professionell ist das nicht.

Ein Anmerkung noch zu dem Thema:

Ich habe mich in meinen Posts nicht grundsätzlich auf den Gebrauch des FD beim Low-Vis-TO bezogen – sondern wollte lediglich anmerken, dass es in einer Avidyne-SR22 mit dem alten S-TEC55X-AP nicht "unbedingt" eine gute Idee ist, den FD zu gebrauchen.

Für diejenigen, die das nicht wissen: Um das Steigen mit dem FD (zB mit 1200 fpm) korrekt zu aktivieren, muss man ALT und VS exakt gleichzeitig drücken*. Gelingt das nicht (was dauernd passiert!) nimmt das System nur ALT an und stellt die Target-Altitude auf Platzhöhe. Wenn man nicht super konzentriert ist, bemerkt man das eventuell nicht. Dann zeigt der FD nach dem Rotieren keinen Steigflug an, was in IMC extrem verwirrend sein kann.

Mit dem digitalen DFC90-AP passiert das nicht, denn er versteht das Kommando auch wenn man die Tasten nicht exakt gelichzeitig drückt. Abgsehen davon ist der DFC90 sehr viel präziser (vergleichbar mit GFC500/600/700) und bietet darüber hinaus eine Envelope Protection an, die auch beim Flug mit FD aktiv ist.

Der TO mit dem TO/GA-Mode des GFC700 ist noch mal was anderes: Nur ein Tatsendruck ist nötig und das System ist richtig konfiguriert.

Wen das alles überhaupt nicht interessiert ... der ignoriert es einfach.

*EDIT: Tobias hat recht, die RICHTIGE Methode ist, VS zu halten und dann ALT "hinzuzufügen". Ich hatte nie einen S-TEC55X aber ich (und andere) haben beobachtet, dass viele Piloten glauben, dass man die Tasten gleichzeitig drücken muss!

Um das Steigen mit dem FD (zB mit 1200 fpm) korrekt zu aktivieren, muss man ALT und VS exakt gleichzeitig drücken

Alexis, das stimmt nicht. Beim S-TEC drückt man das, was man haben will, hält es gedrückt und nimmt dann den zu "armenden" Modus dazu. Also z.B. HDG und APP, oder in dem Fall eben VS und ALT. Oder man lässt es und armed die Höhe erst im Climb - nutzt damit aber trotzdem den F/D mit einer sinnvollen Anzeige.

Ja, das ist viel besser. Nur VS benutzen und die Höhe später einstellen. Ich weiß aber auch, dass viele Piloten versuchen gleichzeitig ALT+VS zu drücken, was oft schief geht.

Für Altitude preselect wäre es: "set the target altitude and the PFD VSI Bug to an acceptable vertical speed. Press and hold the VS mode selector switch, and press the ALT mode selector switch to engage the vertical speed mode and arm the altitude hold mode. ALT and VS annunciations will appear as shown in Fig. 3-19. If within the aircraft's capabilities, the autopilot will attain and hold the aircraft at the vertical speed for which the VSI Bug is set".

Ganz viele meinen, dass sie gleichzeitig auf ALT und VS drücken müssen, und das ist gefährlich wenn man aus Versehen die ALT-Taste zuerst drückt!

Man muss den Leuten das also genau so beibringen, wie von Dir beschrieben. Aber Du weisst selbst, wie "talentiert" viele Leute mit Avionik sind ...

Danke für die Ergänzung. Meine Argumentation war diesbezüglich NICHT korrekt.

Nachdem die Gemüter wieder abkühlen, hier noch einmal eine Zusammenfassung für alle Mitlesenden.

• "Größere Flugzeuge" aka kommerziellier Luftverkehr haben einen TOGA-Mode für den Flight Director. Dieser kommandiert einen Pitch, in den man rotiert. Der FD bietet auch laterale Führung. Gerade bei schlechter Sicht, ist das ein essentielles Sicherheitsfeature. Auch z.B. um bei OEI auf der Departure zu bleiben. Aber darum ging es heute nicht.
• In besagtem gewerblichen Betrieb wechselt man irgendwann nach 400 Fuß lateral in den NAV-Mode und vertikal in einen Speed Mode, z.B. 250kt. Man fliegt aber weiter manuell in den FD, denn eine AP-Aktivierung in 400ft wird ind er Branche als zu großes Risiko angesehen. Je nach SOP wird der AP bei 1000ft AGL aktiviert, was eh nach ein paar Sekunden erreicht ist, so dass das gut in den Flow im Cockpit passt. Der übliche Flow ist: Rotieren, Gear Up, Erste After-Takeoff-Items, NAV/IAS-Mode (bzw. Climb-VS für alte Systeme), AP-on, weitere After-Takeoff-Items und dann später irgendwann: After-Takeoff-Checklist.
• SEPs mit älterer Avionik haben teilweise einen FD (z.B. mechanisch wie im King KI-256 (wenn ich mich nicht täusche) oder elektronisch im Avidyne Entegra, G5/GI275), aber keinen TOGA-Modus beim AP (der AP steuert den FD mit deaktivierten Servos). Hier hat man die Möglichkeit, sich mit einem VS-Mode zu behelfen. Hintergrund: Bei einem bestimmten Flugzeug ergibt eine bestimmte Steigrate bei Takeoff-Power eine bestimmte Pitch. Da das Ganze nur vom Rotieren bis 400ft trägt, kann ein Pitch Mode mit einer flugzeugspezifischen VS ersetzt werden. Das Risiko ist dasselbe: Bei Takeoff-Power passt alles, kotzt der Motor, führen sowohl TOGA-Mode wie auch VS-Mode zu Problemen/Tod. Ich kenne kein Argument, das die Substitution von Pitch durch VS zum Zwecke des Rotierens (und bis 400ft) als erhöhtes Risko darstellen würde. Falls es eines gibt (also ein echtes Argument), immer her damit, ich lerne jeden Tag dazu. Übrigens: Auch auf einem US-YT-Kanal von Cirrus-Instruktoren (Flying like the Pros) wird das für eine SR22 mit Avidyne so empfohlen.
• Egal ob SR22, CJ oder A320 oder irgendwas anderes. Ein falscher Tastendruck, wie z.B. ALT vernichtet den kommandierten Pitch, ob man vorher TOGA oder VS eingestellt hat. Das kann passieren, wenn der Cockpit-Flow nicht optimal ist oder unvorgergesehenes dazwischen kommt. Das ist daran zu erkennen, dass der FD im Horizont liegt und nicht mit 8-15 Grad in den Himmel zeigt (je nach Flugzeug). Dann muss man den Mode noch einmal setzen, das ist was ganz normales. Nocheinmal: Das ist dasselbe bei allen Flugzeugen und kein Risiko/Problem bei der GA oder speziellen Avioniken. Ob SR22 oder A320: Man muss wissen was man tut und Fehlkonfigurationen erkennen können. In diesem Fall ist das vor dem Start auf einen Blick zu erkennen. Safety-Issue ist das m.E. keiner.
• Da hier der STEC-55 als problematisch beschrieben wurde: Die Bedienung ist sehr einfach und hat nichts mit dem Timing der Tastendrücke zu tun: Man hält das was man aktuell will gedrückt und drückt dann was man später will dazu, z.B. HDG-APP oder VS-ALT.
• Generell zu FD/AP-Modi. Jeder Tastendruck auf dem AP muss immer(!) direkt danach durch den Blick auf die Anzeige im PFD oder am AP verizifiert werden. Mit fehlerhaften Modi ist nur unterwegs, wer diese Grundregel nicht einhält.

Was demnach nicht zutreffend ist:

• dass das Fliegen mit FD höhere Risiken birgt, als das Fliegen ohne FD, insbesondere in kritischen Situationen wie Takeoff oder Emergencies.
• Dass ein FD im Pitch-Mode (TOGA) etwas grundsätzlich anderes wäre als ein FD im VS-Mode (begrenzt für das Szenario Rotation und Initial Climb, um das es in diesem Thread geht)
• Dass fehlerhafte FD-Modi in der GA / bei bestimmten Avioniken nicht erkannt werden können und damit ein höheres Risiko darstellen als in der gewerblichen Luftfahrt.
• Dass der STEC 55 kritisch zu bedienen wäre oder hier Tasten zeitkritisch gleichzeitig gedrückt werden müssen.

Ich hoffe das hilft, die vorangegangene Diskussion über Best Practices bei Low Visibility Takeoffs einzuordnen. Für echte Argumente (lieber Fakten als Gefühle) bin ich immer offen und korrigiere auch gerne die o.g. Punkte, damit die Mitlesenden hier eine gute Zusammefassung bekommen, die ihnen das Fliegen sicherer macht.

Du kannst ja doch sachlich!

Das ist alles richtig, was Du schreibst, aber mein Punkt war eher: Der S-TEC55X wird von vielen Piloten falsch bedient, und die Fehlbedienung kann leicht zu einer falsch eingestellte Höhe führen, was gefährlich ist. Der DFC90 und GFC sind da etwas weniger kritisch.

Wenn man nicht wirklich erfahren ist mit der Avionik, dann halte ich in der leichten GA und für den typischen Amateur den Start ohne FD für sicherer. Es kommt auf den Trainingsstand an.

In Cirren mit digitalen Autopiloten ist 400 oder 500 Fuss für den AP ok, DFC90 und GFC700 fliegen auch mit full flaps sicher. Das DFC90-Manual empfiehlt 400 ft AGL

Was übrigens mit dem DFC90 gut funktioniert:

• Takeoff ohne FD
• 10 Grad Pitch
• Wenn "positive rate" FD drücken (roll und pitch mode aktiviert)
• bis 400 (oder 1000!) ft mit FD
• dann weiter mit AP in HDG und ALT-IAS oder gleich NAV (zB für RNAV SID)

Und was genau wäre der Nachteil davon, den FD schon am Rollhalt zu aktivieren?

Der S-TEC 55 hat keine Lageinformation (rate based autopilot), daher kann man keinen Pitch im FD einstellen. Bei VS justiert er den Pitch, bis VS eingestellt ist, das ohne envelope protection.

Das Argument ist also: man kann den FD nicht am Boden konfigurieren, erst wenn ein stabiler Steigflug hergestellt ist und das bedeutet, dass man noch im kritischen Anfangssteigflug mit den Knöpfen rummachen muss. Auch dann gibt es nur VS ohne envelope protection und das kann auch gefährlich sein, falls z.B. die Leistung nicht da ist.

Ich denke das ist die Argumentation. Ist was dran, bin froh, dass ich diesen AP nicht mehr in IFR fliegen muss.

PS: METAR EDDS 070550Z AUTO 16003KT 130V190 0300 0150 R07/0200N FG VV003 00/M00 Q1011 NOSIG

In USA würde ich starten, hier hindert mich aktuell noch ATC dran, wegen der bescheuerten 400m RVR ohne LVP-Approval.

es gibt aber auch Avioniken, die keine Envelope Protection haben. Da ist die Gefahr bei EFATO bei TOGA und VS dieselbe. und natürlich kann man eine VS am Rollhalt eindrehen und nicht erst im stabilen Gleitflug. Es zeigt dann im Startlauf noch nicht den finalen Pitch, aber da ist es auch egal. Für einen bekannten Flieger (ohne EP) in einer bekannten Konfiguration eine passende VS für den initial Climb einzustellen, macht m.E. weder im der Bedienung noch im Risiko einen Unterschied zu TOGA. In beiden Fällen muss man bei EFATO handeln (kleinere Rate oder OFF bei VS oder Wechsel auf IAS/FLC V2 bei TOGA).

@all: Nachtrag zum AP-Engagement. Vorher ne Zeit manuell im FD zu fliegen verhindert Überraschungen beim AP-Engagement. Das sollte man sich nicht nur beim Start angewöhnen, sondern auch wenn aus Gründen (Airwork im Training, TCAS-RA...) der AP unterwegs mal kurz aus war.

Zweiter Nachtrag: nicht alle Installationen lassen sich im Betrieb leicht von AP auf FD zurückstufen. Mit dem roten Knopf verliert man auch den FD, was wieder ein Sicherheitsrisiko ist. Bei den alten Entegra-Cirren ist das unschön, da muss man mit der rechten Hand quer durchs Sichtfeld nach links oben im Panel greifen. Bei einigen Installationen ist es möglich, den AP durch einen kurzen Trim-Input auszuschalten und im Gegenzug FD und YD zu behalten. Bei anderen ereicht man das nur durch Bedienung am AP-Panel. Der rote Knopf ist eher so ein Dings für Notfälle wie Runaway Trim. Erkundigt Euch, wie bei Eurem Flieger der AP disengaged werden kann ohne den Rest der Unterstützung zu verlieren. Meine Erfahrung zeigt, dass sich viele damit nicht so sehr beschäftigt haben.

Es gibt sogar noch mehr Aspekte, über die noch nicht geredet wurde:

Zb

• IAS Mode vs FLC: Der IAS Mode des DFC90 wird sowohl im AP- als auch im FD-Modus trotz gewählter größerer Höhe auch sinken (oder Sinken kommandieren), um zur gewählten Speed zu kommen, FLC des G1000NXi macht das nicht.
• Darum ist es mit dem DFC90 besser, beim Start mit FD nicht IAS sondern VS zu benutzen. Beim S-TEC (kein Speed Mode) geht es eh nur mit VS

Darum finde ich (mit DFC90) obige Methode am besten: 10 Grad Pitch, positive rate, FD (damit ist auch die envelope protection an). Dann weiter steigen mit IAS, HDG, NAV, as required ...

EDIT: Jetzt habe ich mal nachgesehen und tatsächlich sagt das DFC90 Manual:

Hallo Joachim,

auch bei Cirren mit Avidyne ist der FD nicht Teil von Entegra, sondern des Autopiloten. Beim S-TEC sind die Schalter AP und FD links oben eingebaut - beim DFC90 ist der FD im AP-Computer integriert, beide Schalter sind im AP. "AP"-Taste schaltet beides ein, nochmal AP aktiviert den FD. Roter Knopf am Yoke deaktiviert im AP-Betrieb beides, bei FD diesen.

Das verstehe ich. Aber geracde wenn wie berichtet wurde Fehlbedienung des AP ein so großes Sicherheitsthema in der Konfiguration ist, würde ich den nicht gerade in der Flugphase anfassen wollen, wo ich am wenigsten Kapazität dafür habe, den Cross-Check zu machen, ob er auch richtig eingestellt ist.
Am Rollhalt kann ich auch bei rate based APs eine "sichere Steigrate" einstellen und diese dann im Flug entprechend anpassen wenn ich Kapazität habe. Hinzu kommt, dass ich spätestens dort ja ohnehin den lateralen Modus entsprechend der SID / des Abflugverfahrens einstellen muss - das mache ich ja in keinem Fall auf 50ft im Anfangssteigflug...
An der Tatsache, dass bei Leistungsproblemen mich ein AP ohne underspeed-protection in den Stall ziehen würde ändert keine der Vorgehensweisen etwas.

Auf der Suche nach mehr Informationen zum Start mit FD und den verschiedenen Systemen ist mir aufgefallen, dass manche Infos zwar im Autopiloten-Manual zu finden sind, aber NICHT im POH (auch nicht im AP-Addendum).

So weit ich weiß ist das POH rechtlich bindend, das Manual aber nicht. Stimmt das?

Was, wenn das POH den Start mit FD nicht ausschließt? (Beim GFC700 ist es explizit erlaubt).