Um das Steigen mit dem FD (zB mit 1200 fpm) korrekt zu aktivieren, muss man ALT und VS exakt gleichzeitig drücken

Alexis, das stimmt nicht. Beim S-TEC drückt man das, was man haben will, hält es gedrückt und nimmt dann den zu "armenden" Modus dazu. Also z.B. HDG und APP, oder in dem Fall eben VS und ALT. Oder man lässt es und armed die Höhe erst im Climb - nutzt damit aber trotzdem den F/D mit einer sinnvollen Anzeige.

Ja, das ist viel besser. Nur VS benutzen und die Höhe später einstellen. Ich weiß aber auch, dass viele Piloten versuchen gleichzeitig ALT+VS zu drücken, was oft schief geht.

Für Altitude preselect wäre es: "set the target altitude and the PFD VSI Bug to an acceptable vertical speed. Press and hold the VS mode selector switch, and press the ALT mode selector switch to engage the vertical speed mode and arm the altitude hold mode. ALT and VS annunciations will appear as shown in Fig. 3-19. If within the aircraft's capabilities, the autopilot will attain and hold the aircraft at the vertical speed for which the VSI Bug is set".

Ganz viele meinen, dass sie gleichzeitig auf ALT und VS drücken müssen, und das ist gefährlich wenn man aus Versehen die ALT-Taste zuerst drückt!

Man muss den Leuten das also genau so beibringen, wie von Dir beschrieben. Aber Du weisst selbst, wie "talentiert" viele Leute mit Avionik sind ...

Danke für die Ergänzung. Meine Argumentation war diesbezüglich NICHT korrekt.

Nachdem die Gemüter wieder abkühlen, hier noch einmal eine Zusammenfassung für alle Mitlesenden.

• "Größere Flugzeuge" aka kommerziellier Luftverkehr haben einen TOGA-Mode für den Flight Director. Dieser kommandiert einen Pitch, in den man rotiert. Der FD bietet auch laterale Führung. Gerade bei schlechter Sicht, ist das ein essentielles Sicherheitsfeature. Auch z.B. um bei OEI auf der Departure zu bleiben. Aber darum ging es heute nicht.
• In besagtem gewerblichen Betrieb wechselt man irgendwann nach 400 Fuß lateral in den NAV-Mode und vertikal in einen Speed Mode, z.B. 250kt. Man fliegt aber weiter manuell in den FD, denn eine AP-Aktivierung in 400ft wird ind er Branche als zu großes Risiko angesehen. Je nach SOP wird der AP bei 1000ft AGL aktiviert, was eh nach ein paar Sekunden erreicht ist, so dass das gut in den Flow im Cockpit passt. Der übliche Flow ist: Rotieren, Gear Up, Erste After-Takeoff-Items, NAV/IAS-Mode (bzw. Climb-VS für alte Systeme), AP-on, weitere After-Takeoff-Items und dann später irgendwann: After-Takeoff-Checklist.
• SEPs mit älterer Avionik haben teilweise einen FD (z.B. mechanisch wie im King KI-256 (wenn ich mich nicht täusche) oder elektronisch im Avidyne Entegra, G5/GI275), aber keinen TOGA-Modus beim AP (der AP steuert den FD mit deaktivierten Servos). Hier hat man die Möglichkeit, sich mit einem VS-Mode zu behelfen. Hintergrund: Bei einem bestimmten Flugzeug ergibt eine bestimmte Steigrate bei Takeoff-Power eine bestimmte Pitch. Da das Ganze nur vom Rotieren bis 400ft trägt, kann ein Pitch Mode mit einer flugzeugspezifischen VS ersetzt werden. Das Risiko ist dasselbe: Bei Takeoff-Power passt alles, kotzt der Motor, führen sowohl TOGA-Mode wie auch VS-Mode zu Problemen/Tod. Ich kenne kein Argument, das die Substitution von Pitch durch VS zum Zwecke des Rotierens (und bis 400ft) als erhöhtes Risko darstellen würde. Falls es eines gibt (also ein echtes Argument), immer her damit, ich lerne jeden Tag dazu. Übrigens: Auch auf einem US-YT-Kanal von Cirrus-Instruktoren (Flying like the Pros) wird das für eine SR22 mit Avidyne so empfohlen.
• Egal ob SR22, CJ oder A320 oder irgendwas anderes. Ein falscher Tastendruck, wie z.B. ALT vernichtet den kommandierten Pitch, ob man vorher TOGA oder VS eingestellt hat. Das kann passieren, wenn der Cockpit-Flow nicht optimal ist oder unvorgergesehenes dazwischen kommt. Das ist daran zu erkennen, dass der FD im Horizont liegt und nicht mit 8-15 Grad in den Himmel zeigt (je nach Flugzeug). Dann muss man den Mode noch einmal setzen, das ist was ganz normales. Nocheinmal: Das ist dasselbe bei allen Flugzeugen und kein Risiko/Problem bei der GA oder speziellen Avioniken. Ob SR22 oder A320: Man muss wissen was man tut und Fehlkonfigurationen erkennen können. In diesem Fall ist das vor dem Start auf einen Blick zu erkennen. Safety-Issue ist das m.E. keiner.
• Da hier der STEC-55 als problematisch beschrieben wurde: Die Bedienung ist sehr einfach und hat nichts mit dem Timing der Tastendrücke zu tun: Man hält das was man aktuell will gedrückt und drückt dann was man später will dazu, z.B. HDG-APP oder VS-ALT.
• Generell zu FD/AP-Modi. Jeder Tastendruck auf dem AP muss immer(!) direkt danach durch den Blick auf die Anzeige im PFD oder am AP verizifiert werden. Mit fehlerhaften Modi ist nur unterwegs, wer diese Grundregel nicht einhält.

Was demnach nicht zutreffend ist:

• dass das Fliegen mit FD höhere Risiken birgt, als das Fliegen ohne FD, insbesondere in kritischen Situationen wie Takeoff oder Emergencies.
• Dass ein FD im Pitch-Mode (TOGA) etwas grundsätzlich anderes wäre als ein FD im VS-Mode (begrenzt für das Szenario Rotation und Initial Climb, um das es in diesem Thread geht)
• Dass fehlerhafte FD-Modi in der GA / bei bestimmten Avioniken nicht erkannt werden können und damit ein höheres Risiko darstellen als in der gewerblichen Luftfahrt.
• Dass der STEC 55 kritisch zu bedienen wäre oder hier Tasten zeitkritisch gleichzeitig gedrückt werden müssen.

Ich hoffe das hilft, die vorangegangene Diskussion über Best Practices bei Low Visibility Takeoffs einzuordnen. Für echte Argumente (lieber Fakten als Gefühle) bin ich immer offen und korrigiere auch gerne die o.g. Punkte, damit die Mitlesenden hier eine gute Zusammefassung bekommen, die ihnen das Fliegen sicherer macht.

Du kannst ja doch sachlich!

Das ist alles richtig, was Du schreibst, aber mein Punkt war eher: Der S-TEC55X wird von vielen Piloten falsch bedient, und die Fehlbedienung kann leicht zu einer falsch eingestellte Höhe führen, was gefährlich ist. Der DFC90 und GFC sind da etwas weniger kritisch.

Wenn man nicht wirklich erfahren ist mit der Avionik, dann halte ich in der leichten GA und für den typischen Amateur den Start ohne FD für sicherer. Es kommt auf den Trainingsstand an.

In Cirren mit digitalen Autopiloten ist 400 oder 500 Fuss für den AP ok, DFC90 und GFC700 fliegen auch mit full flaps sicher. Das DFC90-Manual empfiehlt 400 ft AGL

Was übrigens mit dem DFC90 gut funktioniert:

• Takeoff ohne FD
• 10 Grad Pitch
• Wenn "positive rate" FD drücken (roll und pitch mode aktiviert)
• bis 400 (oder 1000!) ft mit FD
• dann weiter mit AP in HDG und ALT-IAS oder gleich NAV (zB für RNAV SID)

Und was genau wäre der Nachteil davon, den FD schon am Rollhalt zu aktivieren?

Der S-TEC 55 hat keine Lageinformation (rate based autopilot), daher kann man keinen Pitch im FD einstellen. Bei VS justiert er den Pitch, bis VS eingestellt ist, das ohne envelope protection.

Das Argument ist also: man kann den FD nicht am Boden konfigurieren, erst wenn ein stabiler Steigflug hergestellt ist und das bedeutet, dass man noch im kritischen Anfangssteigflug mit den Knöpfen rummachen muss. Auch dann gibt es nur VS ohne envelope protection und das kann auch gefährlich sein, falls z.B. die Leistung nicht da ist.

Ich denke das ist die Argumentation. Ist was dran, bin froh, dass ich diesen AP nicht mehr in IFR fliegen muss.

PS: METAR EDDS 070550Z AUTO 16003KT 130V190 0300 0150 R07/0200N FG VV003 00/M00 Q1011 NOSIG

In USA würde ich starten, hier hindert mich aktuell noch ATC dran, wegen der bescheuerten 400m RVR ohne LVP-Approval.

es gibt aber auch Avioniken, die keine Envelope Protection haben. Da ist die Gefahr bei EFATO bei TOGA und VS dieselbe. und natürlich kann man eine VS am Rollhalt eindrehen und nicht erst im stabilen Gleitflug. Es zeigt dann im Startlauf noch nicht den finalen Pitch, aber da ist es auch egal. Für einen bekannten Flieger (ohne EP) in einer bekannten Konfiguration eine passende VS für den initial Climb einzustellen, macht m.E. weder im der Bedienung noch im Risiko einen Unterschied zu TOGA. In beiden Fällen muss man bei EFATO handeln (kleinere Rate oder OFF bei VS oder Wechsel auf IAS/FLC V2 bei TOGA).

@all: Nachtrag zum AP-Engagement. Vorher ne Zeit manuell im FD zu fliegen verhindert Überraschungen beim AP-Engagement. Das sollte man sich nicht nur beim Start angewöhnen, sondern auch wenn aus Gründen (Airwork im Training, TCAS-RA...) der AP unterwegs mal kurz aus war.

Zweiter Nachtrag: nicht alle Installationen lassen sich im Betrieb leicht von AP auf FD zurückstufen. Mit dem roten Knopf verliert man auch den FD, was wieder ein Sicherheitsrisiko ist. Bei den alten Entegra-Cirren ist das unschön, da muss man mit der rechten Hand quer durchs Sichtfeld nach links oben im Panel greifen. Bei einigen Installationen ist es möglich, den AP durch einen kurzen Trim-Input auszuschalten und im Gegenzug FD und YD zu behalten. Bei anderen ereicht man das nur durch Bedienung am AP-Panel. Der rote Knopf ist eher so ein Dings für Notfälle wie Runaway Trim. Erkundigt Euch, wie bei Eurem Flieger der AP disengaged werden kann ohne den Rest der Unterstützung zu verlieren. Meine Erfahrung zeigt, dass sich viele damit nicht so sehr beschäftigt haben.

Es gibt sogar noch mehr Aspekte, über die noch nicht geredet wurde:

Zb

• IAS Mode vs FLC: Der IAS Mode des DFC90 wird sowohl im AP- als auch im FD-Modus trotz gewählter größerer Höhe auch sinken (oder Sinken kommandieren), um zur gewählten Speed zu kommen, FLC des G1000NXi macht das nicht.
• Darum ist es mit dem DFC90 besser, beim Start mit FD nicht IAS sondern VS zu benutzen. Beim S-TEC (kein Speed Mode) geht es eh nur mit VS

Darum finde ich (mit DFC90) obige Methode am besten: 10 Grad Pitch, positive rate, FD (damit ist auch die envelope protection an). Dann weiter steigen mit IAS, HDG, NAV, as required ...

EDIT: Jetzt habe ich mal nachgesehen und tatsächlich sagt das DFC90 Manual:

Hallo Joachim,

auch bei Cirren mit Avidyne ist der FD nicht Teil von Entegra, sondern des Autopiloten. Beim S-TEC sind die Schalter AP und FD links oben eingebaut - beim DFC90 ist der FD im AP-Computer integriert, beide Schalter sind im AP. "AP"-Taste schaltet beides ein, nochmal AP aktiviert den FD. Roter Knopf am Yoke deaktiviert im AP-Betrieb beides, bei FD diesen.

Das verstehe ich. Aber geracde wenn wie berichtet wurde Fehlbedienung des AP ein so großes Sicherheitsthema in der Konfiguration ist, würde ich den nicht gerade in der Flugphase anfassen wollen, wo ich am wenigsten Kapazität dafür habe, den Cross-Check zu machen, ob er auch richtig eingestellt ist.
Am Rollhalt kann ich auch bei rate based APs eine "sichere Steigrate" einstellen und diese dann im Flug entprechend anpassen wenn ich Kapazität habe. Hinzu kommt, dass ich spätestens dort ja ohnehin den lateralen Modus entsprechend der SID / des Abflugverfahrens einstellen muss - das mache ich ja in keinem Fall auf 50ft im Anfangssteigflug...
An der Tatsache, dass bei Leistungsproblemen mich ein AP ohne underspeed-protection in den Stall ziehen würde ändert keine der Vorgehensweisen etwas.

Auf der Suche nach mehr Informationen zum Start mit FD und den verschiedenen Systemen ist mir aufgefallen, dass manche Infos zwar im Autopiloten-Manual zu finden sind, aber NICHT im POH (auch nicht im AP-Addendum).

So weit ich weiß ist das POH rechtlich bindend, das Manual aber nicht. Stimmt das?

Was, wenn das POH den Start mit FD nicht ausschließt? (Beim GFC700 ist es explizit erlaubt).

Was, wenn das POH den Start mit FD nicht ausschließt?

Mein Eindruck: Die Branche erachtet den FD als essentielles Tool für den Start. Daher würde mich interessieren, ob es Beispiele gibt, bei denen die Handbücher den Start mit FD untersagen.

Ja, siehe oben den Screenshot aus dem DFC90-Manual!

Spannend.

Die rechtliche Seite ist ja das eine. Wäre für mich in der Situation erst mal zweitrangig.

Was ich immer noch nicht verstanden habe, ist, was der Nachteil daran sein soll, den FD schon am Boden einzuschalten. Ist das "schlimmste was passieren kann" nicht, dass ich dann im PFD command bars habe, an die ich mich im Zweifellsfall nicht halte ?!?
Was "schadet" der FD beim Anfangssteigflug?

(EDITIERT)

Hi,

wenn man es richtig macht, dann ist das natürlich nicht "gefährlich". Ich habe lediglich versucht, darauf hinzuweisen, dass es mit dem S-TEC55X sehr leicht passiert, dass man beim Aktivieren des FD oder AP die Tasten falsch drückt und die Target Altitude löscht. Ob die Methode "VS und FD" beim S-TEC55X sicher ist, weiß ich nicht. Beim attitude based DFC90 ist es ok.

Beispiel: Ich habe am PFD 6000 eingegeben und will mit dem FD starten. Wenn ich VS gedrückt halte und DANN ALT drückt funktioniert es. Wenn man fälschlicherweise versucht beide Tasten gleichzeitig zu drücken und ALT auch nur eine Mlllisekunde früher drückt stellt das PFD die Höhe zurück auf die momentane Höhe, also die Elevantion.

Was ich JETZT noch herausgefunden habe (allein dafür hat sich die Diskussion für mich ausgezahlt):

- das gedruckte Autopilotenmanual sagt WEDER FD noch AP unter 200 ft AGL
- das Addendum im POH sagt aber nur "kein Autopilotenbetrieb" unter 200 ft. Das kann auch eine sprschliche Schlampigkeit sein

Als Privatpilot würde ich das so machen, wie ich meine ... als Fluglehrer sollte man waherscheinlich nur machen, was das POH erlaubt.

Noch etwas habe ich gelernt: Man kann mit dem DFC90 auch beim Start den FD mit IAS benutzen wenn die TArget Altitude höher als die Elevation ist. Wie der GFC700 des NXi wird der AP/FD nicht sinken, um die Fahrt zu holen.

Am Rollhalt kann ich auch bei rate based APs eine "sichere Steigrate" einstellen

Ich denke nein. Ein rate based AP ändert so lange die Pitch, bis die eingestellte VS erreicht ist. Steht man am Boden, kommandiert er irgendwann 30° Pitch oder was auch immer sein Limit ist.

Ich würde in diesem Fall ohne vertical mode starten, nur lateral.

Spannend.

Das ist einfach die übliche Haftungsbeschränkung, würd ich sagen. AP nicht unter 200ft, Betriebsgrenzen einhalten, Auspuff nicht anfassen, Propeller nicht umarmen, usw.

Das mit dem Prop ist krass. Woher hast Du das?

Das ist eine gängige Position der grünen Flugjugend. Die Propellierenden sollen selbst entscheiden können, ob sie umarmt werden oder nicht. Armlänge Abstand, Jockel!

Was ich immer noch nicht verstanden habe, ist, was der Nachteil daran sein soll, den FD schon am Boden einzuschalten. Ist das "schlimmste was passieren kann" nicht, dass ich dann im PFD command bars habe, an die ich mich im Zweifellsfall nicht halte ?!?
Was "schadet" der FD beim Anfangssteigflug?

Einen "falsch" anzeigenden FD würde ich bei einem low visibility Takeoff tunlichst meiden: Meiner Erfahrung nach rotierst du bei 400m RVR und bist quasi sofort IMC. In dieser Situation darf es auf keinen Fall zu Verwirrung kommen und widersprüchliche "Eingaben" an das Fliegerhirn erhöhen das Risiko.

Gilt zumindest für mich: Wenn FD an ist, dann fliege ich ihn. Klar: Es seidenn er zeigt totalen Müll. Wenn er Müll zeigt oder ich ihn aus anderen Gründen nicht fliegen möchte schalte ich ihn aus. Dem "inneren Drang" den FD zu fliegen zu widerstehen kostet mich mentale Kapazität und die möchte ich frei halten so gut es geht bei Wetter nahe den Minima.

Da ich haeufig in einer SR20 ohne FD, aber mit STEC (ohne ALT preselect), unterwegs bin, hier mal mein "Schlechtwetterrezept", mit dem ich mich sehr sicher fuehle. Aber bin ich das auch? Zuletzt erprobt letztes Wochenende in EDGS, bei "4500 RA BR BKN002 BKN004".

Beschleunigen bis vr, dabei pruefen, ob alle Motorparameter volle Leistung bestaetigen. Rotieren und mit vy und HSI steigen. D.h. meine primaere Referenz, ob ich sicher steige, sind die 95KIAS die mir zwei Fahrtenmesser anzeigen. Natuerlich linse ich auf den ALT, ob es tatsaechlich nach oben geht. Lateral wird nach HSI gesteuert. Damit bin ich vollstaendig unabhaengig von allen Bedienfehlern am und um den AP. Auf dem PFD hab ich nur die Zielhoehe eingedreht, die der AP aber eh nicht capturen kann.

Wenn ich Jehova-ALT (*) erreiche, kommen die Klappen rein und ich steige weiter manuell mit vy bis wenigstens 1.000ft AGL. Ab da dann AP. Was aber nur das Aktivieren von GPSS und VS bedeutet. Kann man nicht allzu viel falsch machen.

Mit dem gesamten Verfahren hab ich mich bisher (auch bei uebelstem Wetter) immer sehr sicher gefuehlt. Nun hab ich seit nem halben Jahr auch oefter mal nen Flieger mit FD und DFC90 unter'm Hintern. Hab aber (fuer mich) noch nicht verstanden, was denn der Vorteil des FDs ist. Da wuerde ich mich ueber etwas sachliche (!) Nachhilfe freuen.

(*) um die Diskussion nicht abdriften zu lassen vermeide ich den Einsatz von Reizwoertern oder in diesem Fall 4-Buchstaben-Abkuerzungen. So wie bei der Jehova-Folie, die Grillenthusiasten nutzen oder verteufeln ;-)

>>> Hab aber (fuer mich) noch nicht verstanden, was denn der Vorteil des FDs ist. Da wuerde ich mich ueber etwas sachliche (!) Nachhilfe freuen.

Der wesentliche Vorteil des Flight Director ist, dass er mich auch bei Anflügen von Hand immer gut aussehen lässt :-)

Tatsächlich ist es so: Der FD integriert die Parameter Pitch, Roll, Kurs, Vertikalgeschwindigkeit, Höhe, Geschwindigkeit und Navigation in eine intuitive visuelle Führung auf einem einzigen Instrument – dem künstlichen Horizont.

Ich bin ein totaler Fan des FD, seit einiger Zeit fliege ich alle IFR-Approaches v.a. mit dem FD. Macht Spaß und hat wesentlich mehr Trainingseffekt als der Autopilot ...

Der wesentliche Vorteil des Flight Director ist

... außerdem weiß man mit aktiviertem FD genau, was der Autopilot tun wird, wenn man ihn einschaltet. Keine Überraschungen.