Da ich haeufig in einer SR20 ohne FD, aber mit STEC (ohne ALT preselect), unterwegs bin, hier mal mein "Schlechtwetterrezept", mit dem ich mich sehr sicher fuehle. Aber bin ich das auch? Zuletzt erprobt letztes Wochenende in EDGS, bei "4500 RA BR BKN002 BKN004".

Beschleunigen bis vr, dabei pruefen, ob alle Motorparameter volle Leistung bestaetigen. Rotieren und mit vy und HSI steigen. D.h. meine primaere Referenz, ob ich sicher steige, sind die 95KIAS die mir zwei Fahrtenmesser anzeigen. Natuerlich linse ich auf den ALT, ob es tatsaechlich nach oben geht. Lateral wird nach HSI gesteuert. Damit bin ich vollstaendig unabhaengig von allen Bedienfehlern am und um den AP. Auf dem PFD hab ich nur die Zielhoehe eingedreht, die der AP aber eh nicht capturen kann.

Wenn ich Jehova-ALT (*) erreiche, kommen die Klappen rein und ich steige weiter manuell mit vy bis wenigstens 1.000ft AGL. Ab da dann AP. Was aber nur das Aktivieren von GPSS und VS bedeutet. Kann man nicht allzu viel falsch machen.

Mit dem gesamten Verfahren hab ich mich bisher (auch bei uebelstem Wetter) immer sehr sicher gefuehlt. Nun hab ich seit nem halben Jahr auch oefter mal nen Flieger mit FD und DFC90 unter'm Hintern. Hab aber (fuer mich) noch nicht verstanden, was denn der Vorteil des FDs ist. Da wuerde ich mich ueber etwas sachliche (!) Nachhilfe freuen.

(*) um die Diskussion nicht abdriften zu lassen vermeide ich den Einsatz von Reizwoertern oder in diesem Fall 4-Buchstaben-Abkuerzungen. So wie bei der Jehova-Folie, die Grillenthusiasten nutzen oder verteufeln ;-)

>>> Hab aber (fuer mich) noch nicht verstanden, was denn der Vorteil des FDs ist. Da wuerde ich mich ueber etwas sachliche (!) Nachhilfe freuen.

Der wesentliche Vorteil des Flight Director ist, dass er mich auch bei Anflügen von Hand immer gut aussehen lässt :-)

Tatsächlich ist es so: Der FD integriert die Parameter Pitch, Roll, Kurs, Vertikalgeschwindigkeit, Höhe, Geschwindigkeit und Navigation in eine intuitive visuelle Führung auf einem einzigen Instrument – dem künstlichen Horizont.

Ich bin ein totaler Fan des FD, seit einiger Zeit fliege ich alle IFR-Approaches v.a. mit dem FD. Macht Spaß und hat wesentlich mehr Trainingseffekt als der Autopilot ...

Der wesentliche Vorteil des Flight Director ist

... außerdem weiß man mit aktiviertem FD genau, was der Autopilot tun wird, wenn man ihn einschaltet. Keine Überraschungen.

Wenn ich hier nicht immer so zurückhaltend auftreten würde, hätte ich jetzt geschrieben, dass ich das oben bereits als einen der wesentlichen Vorteile herausgestellt hatte.

Zu Deinen und Alexis Ausführungen hinsichtlich des von Thomas erfragten Nutzens des FD möchte ich hier als kleine Ergänzung den Versuch einer Zusammenfassung wagen:

Der FD hilft dir (dem generischen du) immer, wenn du unter hoher Workload von Hand fliegen mußt, insbesondere bei:

• Großer Bumpiness, mit der ein alter AP nicht so gut kann. Das manuelle Fliegen führt einen intuitiven Tiefpassfilter ein, der FD gibt dennoch 3D-Guidance im Geholpere.
• Technischen Problemen beim AP (vorausgesetzt der FD geht dann noch)
• Hier für viele vielleicht nicht so relevant, aber für mich das Hauptargument für einen FD: Bei Zweimots und OEI ist es durchaus eine große Herausforderung in IMC den Flieger am Himmel zu halten und trotzdem einem vorgegebenen Track zu folgen. Ja, ein Emergency weicht Deparure-Freigaben auf, aber nicht Berge. Hier ist der FD Lebensretter. Das ist meine persönliche Meinung und muss nicht von allen geteilt werden. Wer noch nie 2mot geflogen ist, kann sich oft nicht vorstellen, wie sehr der Flieger bei OEI abbiegen will. Auch Flugzeuge mit kleinem Hebel am Triebwerk aber viel Kraft (schwäbisch "Schpoiz") wie z.B. Jets ziehen einen bei Engine Failure dermaßen vom beabsichtigen Track runter, dass es schon ein Rodeo werden kann, in dem man ohne FD noch viel mehr Workload hat.
• Rotation in den Nebel oder in eine sehr niedrige Basis: Der FD gibt für die ersten Sekunden den Pitch und die Achse vor. Danach hilft er auf der Departure zu bleiben und sicherzustellen, dass die Modi so sind, dass man später den AP anschalten kann. Ich schreib mal, damit alle chillen: in den ersten Sekunden bezog ich mich auf den TOGA Mode.

Die ganze Chose basiert aber auf zwei Dingen, die Pilotierende unbedingt im Griff haben müssen:

1. Man muss sich 100% sicher sein, dass die Modes korrekt gewählt bzw. preselcted sind, sonst ist der FD eine Gefahr, wie es oben in anderen Beiträgen angesprochen wurde. Wie beim AP: Select-Verify-Callout. Immer.
2. Man muss bei seinem eigenen/gemiezten Flieger genau wissen wie man von AP wieder auf FD downgraded ohne den FD zu verlieren (oft: rotes Knöpfle = böse)

Leider begegne ich in freier Wildbahn doch recht häufig Aviatiker*innen, welche in diesen beiden Punkten nicht sattelfest sind. Sich Verhaltensweisen und Wissen anzueignen ist in diesem Fall aber relativ preiswert (Scope ist überschaubar) und der Return on Invest kann das eigene Leben sein.

Sodele, gern geschehn. Jetzt muss ich aber leider Schluss machen, heute sind meine neuen Bio-Ringelsocken fürs Business gekommen, die will ich gleich mal auspacken.

Interessant hier mitzulesen.
In diesem Video ist das alles schön erklärt und nachzuvollziehen.

https://youtu.be/8CAVmxbYMco?si=YgJN8X9R3XuNomGq

Heute habe ich mal wieder einen Takeoff mit Flight Director ausprobiert. Tatsächlich gefällt mir die Version "ALT+VS" mit eingegebener Target Altitude besser als mit IAS (obwohl ich sonst immer mit IAS steige) da bei VS die (grünen!) Flight Director-Anzeigen gleich in die richtige Position gehen.

Ich hab's hier mal mat 1200 ft/min gemacht, aber wenn man allein in der SR22 fliegt, dann gehen mim Winter auch locker 2000.