Schlussendlich darf man ja auch nie den Preis an sich sehen. Am Ende geht es schlicht darum, ob die Qualität die man bekommt, den gegenenfalls zu einem vergleichbaren Angebot höheren Preis rechtfertigt.

Ich lasse gerade die Avionik in meinem Aerostar umbauen. Schlussendlich ist der Auftrag nach Straubing gegangen, auch wenn es unter dem Strich das teuerste Angebot gewesen ist. Ich gehe aber auch davon aus, dass ich in der nächsten Woche einen perfekt umgebauten Flieger zurückerhalte. Zumindest lässt schon die Kommunikation, die während des Umbaus gelaufen ist, darauf schließen. Mit ist das wichtig das es am Ende wirklich perfekt ist. Ich bin da leider sehr "picky" und kann über bestimmte Dinge dann halt auch einfach nicht hinwegsehen.

Wichtig ist dann natürlich auch, dass der am Beginn vereinbarte Preis gehalten wird. Oft ist es ja dann auch so, dass mit dem niedrigen Preis geworben wird und dann heißt es plötzlich "Sorry, wird doch teurer".

Von daher kann ich die Entscheidung von Charlie_22 das ggf. teurer Angebot anzunehmen schon verstehen.

Ein TCDS verweist immer auf das MM. Ändert nichts daran, dass dort nur die Airworthiness Limitations verbindlich sind, da von der Behörde genehmigt und vom Hersteller nicht änderbar. Vielleicht steht es ja genau da drin? Kann man alles selbst recherchieren, in der GA ist zu viel Hörensagen unterwegs.

Vielleicht steht es ja genau da drin?

In dem mir vorliegenden AMM steht in den Airworthiness Limitations bezüglich "Paint" folgendes:

Paint Finish
To ensure that the temperature of the composite structure is kept below 150 degrees
Fahrenheit, the maximum allowable paint on the wing will have an absorptivity not greater
than 0.4, with an emissivity of at least 0.9. The maximum allowable paint on the fuselage
will have an absorptivity not greater than 0.6, with an emissivity of at least 0.7. (Refer to
51-30)

In 51-30 sind dann tatsächlich nur die beiden genannten Lackhersteller aufgeführt (während für andere Stoffe "any source" dort steht). Ob allerdings der o.g. Satz das gesamte Kapitel 51-30 für verbindlich erklärt?

Wenn man bei dem zitierten Wording des AMM sein Flugzeug für 45 T€ lackieren lässt, ist man vermutlich ganz gut beraten, die genannten Lacke zu verwenden. Zumal man die Diskussion dann ggf. später bei jedem ARC, beim Wiederverkauf etc. führen kann und sich ein Lack halt nicht so einfach austauschen lässt wie "falsche" Bremsbeläge o.ä.

Während ich absolut unterschreibe, dass in der GA einfach unglaublich viel Halbwissen, Hörensagen, FUD, und "die Sicherheit muss ja wohl erste Priorität haben, da wirst Du doch keine Kompromisse machen wollen, oder?" unterwegs ist und man sehr gut beraten ist, das alles zu hinterfragen - in dem Fall würde ich das genauso wie Alexis machen.

das Lustige dabei ist aber: bei unserer SR22 in "Sterlingsilver" ist die Cowling in einem anderen, helleren Silberton lackiert, als der Rest des Flugzeugs. Ich wurde schon mehrfach gefragt, ob diese nachlackiert wurde.

Ein mit Hilfe von Google gefundenes Foto vom Flugzeug kurz nach der Auslieferung (fast neu) zeigt: "das war schon immer so" ... soviel zu dem von Cirrus zertifizierten Lack...

Servus!

Vollkommen d´accord - kritisch hinterfragen ist immer gut, man versteckt sich leicht hinter SOPs und Co. Aber Danke an Alexis, er bestätigt im Grunde genommen, die Befürchtung jedes potentiellen Composite-Flugzeugeigners, welche durch coole Marketingtales der Hersteller besänftigt wird, und schließlich wird die Unterschrift unter den Kaufvertrag gesetzt:

Im Yachtcharterbereich (Mooring und Co.) gibt es eine Daumenregel: nach 5 Jahren wird die Yacht verkauft, weil die UV-Strahlung das GFK müde macht - die typischen Sprünge im Gelcoat sind Ermüdungsbrüche trotz der Farbwahl - daß die "Innereien" kaputt sind, ja, das ist Nebenprodukt des Charterbetriebes ...

Rennyachten aus CFK sind nach 2-3 Jahren ebenfalls strukturell am Ende für die Königsklasse und werden dann zu Spottpreisen an Liebhaber verkauft - der technische Innovationsschub als Grund des Neubaus ist gleich Null ...

Flugzeughersteller von GFK/CFK- Flugzeugen haben nicht umsonst Outside Temp-Limits und sogar Sensoren (z.B. Airbus, Diamond DA42) eingeführt und gewisse Farblackierungen/ Kombinationen vorgeschrieben (Airbus, Diamond, Stemme, ...) - hier geht es am Ende ua. um die Haftungsfrage ... Farblackierungen außer der weißen Farbe in Kombination GFK/CFK und UV vertragen sich einfach nicht - es gibt wohlbekannt nur wenige Segelflugzeuge in Farbe, außer aus Holz oder Alu ...

Aber die weiße Farbe braucht auch spezielle Reflektoren und Stabilisatoren um eine Mindestmaß an Haltbarkeit zu erzeugen - deswegen die SOP von Cirrus und Co.

Für eine olle Alu-Dose a la Cessna reicht nach 14 Jahren, Politur, Lackstift und sieht wieder aus wie aus dem Werk ...

;-) Gottfried

Wichtig ist dann natürlich auch, dass der am Beginn vereinbarte Preis gehalten wird.

Puh.. der ist gut..hast das je erlebt?