Ich dachte, der Irrtum mit "4000 Fuss entspricht 75%" ist bereits geklärt?

Wenn die 10,1 GPH LOP sind (was bei dem Triebwerk so sein wird), ist das eine Leistungsreduktion durch leanen. Kann man schon machen. Bei 2700 RPM und WOT hat der Motor in 4000 ft natürlich > 75% Leistung.

Mein saugmotor POH sagt auch dass ich Full throttle mit 2700rpm continuous fliegen dürfte - das fühlt sich aber weder gut an noch glaube ich dass es dem Motor gefällt. Ich bleibe unter 2500rpm im Cruise - egal in welcher Höhe.

wenn mir aber jemand belegen kann dass die 2700 den Motor, die Lager und sonst alles nicht vorzeitig ableben lassen, dann würde ich mich freuen mit 15kt mehr durch den Luftraum cruisen zu können im Traktor...

@Max: ja, die Grenze, wo man beim Sauger sowieso nichts mehr durch Leanen kaputt machen kann, ist eher so 8500ft. LOP geht natürlich auch darunter mit entsprechender Leistungsreduktion. Bist du erstmal LOP, entscheidet der Fuel Flow über die Leistung, Manifold Pressure über Kühlung (mehr ist besser, zu viel aber ineffizient).

@Tobias: genau, Leistung begrenzt durch Fuel Flow.

die 2700 den Motor, die Lager und sonst alles nicht vorzeitig ableben lassen

Ganz ehrlich, weder 2500 RPM noch 2700 RPM sind wirklich "hohe Drehzahlen". Und bei gleicher Leistung heißt mehr RPM auch geringere Kräfte. Ich finde es nicht naheliegend anzunehmen, dass 2700 RPM (bei einem derart spezifizierten Motor) einen schlimmen Verschleiß gegenüber 2500 RPM bedeuten. Bin aber offen für Erkenntnisse....

CHT hat leider mit dem EGT des Zylinders nicht unbedingt viel zu tun, weil z.B. die Einbausituation und der kühlende Luftstrom einen großen Einfluss darauf hat. Ein nach Gefühl ruhig laufender Motor kann trotzdem auf einem oder mehr Zylindern zu hohe CHTs aufweisen, und man weiß es nicht, weil zB keine oder nur eine analoge Anzeige mit einer Sonde an einem Zylinder eingebaut ist.

Du hast recht, dass der Motor eher nach CHT kontrolliert werden sollte, nur ich bezog es auf das Leanen an sich, und das geht nach EGT.

Und ganz unabhängig von der CHT, wenn die EGTs schon so weit auseinander liegen, dass ich gar nicht anders kann, als einen Zylinder immer in der Todeszone zu haben, kann ich mir die Geschichte auch gleich sparen.

Lass es mich anders ausdrücken: Echtes LOP würde ich ohne EDM Monitor nicht machen. Zu viele unbekannte Variablen.

Jo - ich auch....

interessante Diskussion!

@Erik, du hast einen Turbomotor, richtig? Da ist das alles natürlich deutlich kritischer.

nein, keinen Turbomotor, sondern NA, 6-Zylinder Einspritzer, in einer Cowling mit Konstruktionsjahr 1952 oder so.

Mit dem Rumfummeln an fuel flow, MP, Prop und Cowl Flaps zur Vermeidung von zu hohen CHTs kennt man sich irgendwann aus.

Ich antworte mal einfach auf den letzten Beitrag...

Ich habe eine RV7 mit IO360 mit angepassten Einspritzdüsen (Spread 0,5 Litter) und einem EMS mit Lean Assistent. Im Reiseflug ( meist 4000 - 7000 Fuss) gehe ich bei 70-75% Leistung auf Lean of Peak (ca. 50-70 Graf F) und komme so auf 27 Liter bei ca. 145 Knoten TAS. Meine Probleme sind im Sinkflug. Ich gehe, wenn das Ziel sich nähert, in einen Sinkflug mit 200-300 ft/min. Durch den steigenden Sauerstoffanteil in niedrigeren Höhen müsste jetzt der Motor doch weiter in Richtung Lean of Peak gehen und könnte ggf. ausgehen? Bis dato bin ich auf ca. 100 Grad RoP (best Power) gegangen und habe den Sinkflug eingeleitet. Mit abnehmeder Höhe habe ich den Motor angereichert umd dann in der Platzrunde den roten Knopf vorne zu haben. Lieber würde ich bis in die Platzrunde weiter Lean bleiben zumal bei RoP der Fuelflow stark ansteigt und es mit Passagieren an Bord nicht unbedingt förderlich ist mit 170 Knoten in die Thermik reinzuballern. Wie geht Ihr da vor?

2. Frage. Im Normalfall habe ich mehr als genug Leistung und starte mit WOT und 2500 (Auf 2500 wegend Lärmzeugnis). Die Dichtehöhe wird mir bei meinen EFIS angezeigt und ich hatte neulich in LOWZ eine Dichtehöge von über 4500 Fuss. Vollgeladene Maschine mit vollen Tanks. Der Start war ok und man hat die Dichtehöhe deutlich gemerkt. Da ich in richtung Saalfelden abgeflogen bin, war das Steigen jetzt nicht der Faktor, eher die Lärmbelästigung. Steigen war noch ok. Geht ihr da wirklich hin und leant am Start bei WOT und 2500 U/Min bis ihr bei best Power seit? Bei mir dauert das 1 bis 2 Minuten. Das will ich dem Prop am Boden eigentlich nicht zumuten. Gibt es eine bessere Möglichkeit über den Fuelflow?

Gleiches einige Tage früher aber in Richtung Großklockner. Die Dichehöhe war deutlich niedriger aber es folgte ein Steigflug auf ca. 9000 Fuss. Gestartet mit WOT und 2500 U/Min und nach dem Start auf 25/2500 um weiter zu steigen. CHT immer im Blick damit die Temperaturen unter 395 Grad bleiben. Das habe ich ohne leanen gemacht, aber das muss doch auch mit best Power bei deutlich niedrigerem Verbrauch gehen. Wie geht ihr da vor?

Ich bin für jeden Tip dankbar.

Markus

Geht es hier um einen Fest- oder Verstellpropeller?

Mooney = Verstellpropeller.

Chris, habe ich das richtig verstanden. Throttel ist bei dir immer voll auf und Drehzahl auf 2700? Wie regulierst du dann mit dieser Konfig die Leistung?

Ich verstehe dein Problem nicht. Ich fliege seit Jahren in der Platzrunde und im Sinkflug mit reduzierter Leistung mit zurück gezogenen Throtteln, leanen "so nebenbei" bzw wenn ich aus dem Reiseflug anfange zu sinken, nehme ich nur Gas weg , sonst erstmal nichts, da wird nichts zu mager. Und den MP beobachte ich. Wenn der MP steigt, wird throttle zurück genommen, was immer ungefähr das selbe Mischungsverhaeltnis darstellt wie im Reiseflug. Gleiches in der Platzrunde mit ca 120 kn versus 170 kn im Reiseflug. Meine Final checklist beim drehen ins Final, check gear down, all to the wall (mixture, throttle, RPM), Flaps full.

Die Leistung nimmt mit steigender Höhe sowieso ab - mangels Turbo kriegt der Motor bspw in 8000ft Höhe nur noch genug Luft für maximal 75% Leistung.

Lean of Peak ist aber Manifold Pressure "egal", bzw. mehr bedeutet einfach mehr Kühlung. Die Leistung wird durch den Fuel Flow und damit also über den Mixturehebel bestimmt. Die Mixture ziehe ich ab ca. 4000ft MSL in einem "Big Pull" (Mike Buschs Ausdruck) auf 10.1 GPH, was 150 PS oder 75% entspricht, ab dann wird im weiteren Flug nach Tabelle/Rechenschieber weiter abgemagert.

Selbstredend ist das bei dir (weil Turbo) so nicht anwendbar. Einen Turbo kriegst du auch oberhalb 8000 MSL noch kaputtgeleant.

Die Throttle geht bei mir nur zurück, wenn ich tatsächilich langsamer fliegen will, also bspw bei Turbulenz oder halt im Landeanflug (paar Minuten vor dem FAF).

RPM hab ich früher nach dem Startlauf auf Platzrundenhöhe auf 2600 zurückgenommen, glaube heute nicht mehr an diese "rituelle" Handlung.

Nachtrag: wenn nun jemand einwenden sollte, dass bei mir der Prop Governor nichts zu tun habe, weil ich auf 2700 RPM bleibe - think again. Der tut eine Menge dafür, dass es bei 2700 bleibt :-)

Wie regulierst du dann mit dieser Konfig die Leistung?

Altitude und Mixture, würde ich sagen.

Du regulierst die Leistung also nur mit dem Mixture? Throttle und Drehzahl auf Anschlag? Was meine Motoren betrifft, es sind IO 320 mit Turbo Normalized. D. h. ich kann die wie normale Sauger fliegen, aber auf die Idee, immer Vollgas und 2700 RPM zu gehen? Auf die Idee käme ich nie, allein schon wegen Lärm. Wenn ich so 3-400 ft GND habe wird reduziert auf ca 75% (bei 2500rpm) um dem Motor zu schonen, zumal er nahe 100% läuft und wegen full rich "säuft" Mit Blick auf die CHT wird im Steigflug auch "richer" geflogen um unter 400 Grad F zu bleiben. Das mache ich seit ca 20 Jahren so.

Meine Final checklist beim drehen ins Final, check gear down, all to the wall (mixture, throttle, RPM), Flaps full.

Du landest mit Vollgas? ;-)

Wie schon gesagt, bei Turbos würde ich es auch anders machen. Und bei einer Twin ebenfalls, Stichwort Lärm.

Lärm: In meinem Fall ist der Lärm im Cockpit zwischen 2600 und 2700 nicht groß anders. 2500 wäre mir zu viel Leistungsreduktion (immer denken "Sauger", der muss auch saugen!), Einen Unterschied könnte der Lärm am Boden unterhalb der Platzrunde machen. Aber das betrifft nur eine recht kurze Zeitspanne nach dem Takeoff, zu der (i) eine Leistungsreduktion mE verantwortbar ist und (ii) ich noch nicht so hoch bin, dass es für die Leute am Boden egal wird.

Und zum Thema "20 Jahre": ich bin 19 der letzten 20 Jahre rich of peak geflogen. Was ich heute mache, habe ich erst nach Lektüre von Mike Busch so festgelegt. Beim Lesen der Bücher ist mir der ein oder andere Kronleuchter aufgegangen.

Nochmal Chris, ich habe zwei Sauger Motoren, die am Boden 160 PS bringen, und das ohne Turbos. Nennt sich Turbo Normalized. Die Turbos nutze ich erst am 6-7000 ft bzw wenn es sehr heiß ist, am Boden, sonst nicht. Die verhalten sich genauso so, wie dein Saugmotor. Und ob ich mit 1500ft bei max Leistung oder mit 800-1000 ft bei ca 75% steige, ist vom Lärm (2700 versus 2400) her ein deutlicher Unterschied. Ich gehöre zu der Fraktion, die Grenzwerte nur sehr ungern nutzt, es schadet nicht wenn man deutlich darunter bleibt. Und was Turbo betrifft, die TIT ist bei gleicher Leistung mit geringer Drehzahl niedriger als mit hoher Drehzahl. Schont den Turbo, da alte Turbotypen meist ein Limit von 1500-1600 F haben, die man locker mit ROP oder LOP erreichen kann....

Ich gehöre zu der Fraktion, die Grenzwerte nur sehr ungern nutzt, es schadet nicht wenn man deutlich darunter bleibt.

Ich auch. Der wichtigste Grenzwert ist aber die CHT, nicht RPM oder whatever. Mike Busch begründet das sehr gut mit den metallurgischen Eigenschaften von Aluminium vs. Stahl. Die maximale CHT ist laut Lycoming 500°F, Mike Bush empfiehlt 420°F als Limit, ich bin nur ein einziges Mal (durch einen dummen Fehler) kurzzeitig an diesen Wert herangekommen und fliege sonst mit 360-370°F im Steigflug und 300-330°F im Reiseflug.

Lärm: wie schon gesagt, im Cockpit ist der Unterschied in meinem Fall nicht so groß. Am Boden machen 2400 vs. 2700 sicher einen Unterschied, aber da reden wir über die ~3min zwischen Platzrundenhöhe (darunter ziehe ich RPM+Leistung "aus Prinzip" nicht zurück) und vielleicht 4000 MSL (darüber ist das am Boden nicht mehr tragisch, denke ich). In lärmsensiblen Bereichen oder so passe ich mich natürlich auch an, ist ja klar.

Verschleiß: der Lycoming IO-360 ist "geratet" für 2700 Dauer-RPM. Im Reiseflug bei <=75% Leistung halte ich es für fernliegend anzunehmen, dass eine RPM-Reduktion auf 2500 RPM verschleißseitig viel bringt. Der Motor verschleißt ja nicht proportional zu den Umdrehungen der Kurbelwelle. Performanceseitig kostet eine RPM-Reduktion aber auf jeden Fall. An den Verschleiß meines Turbos muss ich nicht denken, weil es den nicht gibt.

Gerade Lärm in Flugplatznaehe lässt die Akzeptanz von kleinen Flugplaetzen sinken. Was ist so schlimm daran, frühzeitig die Drehzahl auf ca 2400 rpm zu senken und damit die Anwohner zu entlasten? Jeder, der einen Constant Speed Prop hat sollte sich mal überlegen, was man da tun könnte...

Mach ich ja.

Alles, was ich oben schrieb, bezieht sich auf den Zeitraum zwischen Start und ein paar Minuten vor FAF.

Na ja Chris, weiter oben redest du vom nur ca 3 Minuten vom Start bis weg vom Platz in Bezug auf Lärm und 2700 rpm. Kann man schon darauf schließen dass du die Drehzahl nicht zurück nimmst.

Ich weiß jetzt nicht, wo wir uns missverstanden haben. Geh mal davon aus, dass ich schon Rücksicht nehme. Es ging ja hier ums Motormanagement. Und da hab ich schon mal einen Motor weniger als du :-)

Verschleiß: der Lycoming IO-360 ist "geratet" für 2700 Dauer-RPM.

Erinnert mich an meinen PPL Prüfer. Als ich den Motor der PA28 über den roten Strich drehte und als Rookie und in der Prüfung sichtbar erschrak, meinte er: " Achwas im Hughes Heii dreht der dauernd 3500"..