wenn's and Durchstarten geht, denn da neigt man dazu, Richtung Grasbahn auszuweichen

Extrem guter Punkt. Danke! Keine weiteren Fragen...

Wieviele Segelflugstarts hast du bislang?

Null. Und auch Null Mid-Air-Collisions.

So, dann setz dich einfach mal einen Tag oder ein Wochenende in einen Doppelsitzer ohne Motor. Fliegerisch eine perfekte Fortbildung, die Ausklinkhöhe und die Seilrissübungen wirst du nie wieder vergessen.

Der Perspektivwechsel schärft das Problembewusstsein erheblich - im Normalbetrieb reicht eine Frequenz, unbestritten, und wenn es so eng ist, hilft nur das Nichtüberschreiten der Anfluglinie, aber das situative Bewusstsein wird nicht mehr befördert. Ohne Flugleiter - noch besser. Aber an den ganz wenigen hochfrequentierten Plätzen ist das durchaus sinnvoll.

Bleibe trotzdem bei meiner Meinung, dass an unkontrollierten Plätzen die Piloten miteinander reden müssen, um Kollisionen zu vermeiden. Und auch wenn ein Platz zwei Platzrunden und zwei Bahnen hat - wenn diese wie in Uetersen relativ nahe beieinander liegen, wäre mir deutlich wohler, wenn man auf EINER Frequenz spräche. Die zwei Flugleiter tragen bekanntlich in punkto Kollisionsvermeidung keine Verantwortung.

Es ist nunmal wie ZWEI Flugplätze, direkt nebeneinander, und dass du bei deiner Meinung bleibst, klingt eher nach "verwirrt mich bitte nicht mit Fakten" - Chris, sorry, ganz hart formuliert, Eheberatung können Pastoren besser als Pfarrer, pauschal. Oerlinghausen hat pervers viele Starts und es funktioniert. Kann man auch einfach akzeptieren. Oder hinfliegen, mitmachen, skeptisch bleiben, und dann Sonntagabend sagen, ok, ich bleib bei meiner Meinung und erzähle den mal, was sie besser machen sollten, oder man akzeptiert, dass man vielleicht gute Argumente gesammelt hat, aber die Praxis so besser läuft. (Ganz ehrlich: Ich komme mir gerade so vor, als ob ich einem typisch deutschen Piloten die Vorteile der GA in den USA oder Frankreich erkläre. Hat der in Deutschland sozialisierte Flieger es dann einmal selbst erlebt, ist es ein Erweckungserlebnis. Aber bei deinen Beiträgen zu diesem speziellen Thema ist es gerade "he would argue with his toenails", obwohl er sich, um im Bild zu bleiben, noch nie die Fußnägel geschnitten hat)

Oshkosh ist (während des AirVentures) kontrolliert. Völlig andere Situation. Überhaupt ist Oshkosh während der Veranstaltung mit der Situation an keinem anderen Platz der Welt vergleichbar. Äpfel und Birnen.

Es war wie geschrieben ein Beispiel für proportionale Regelung - aufgrund hoher Dichte und drohender Frequenzüberlastung macht man Sonderregelung für einen Sonderfall. Denk dir meinetwegen die Luftbrückenverfahren (GCA und falls missed zurück nach Westdeutschland, weil die Sequenzierung sonst nicht machbar ist; und auch da haben die die Flugboote mit Salz & Kohlen dazwischengemogelt auf die Havel, und wahrscheinlich erfolgreich und saube separiert)). Und so ist dann auch Oerlinghausen. Ganz spezielle Bedingungen. Jedes Thermikreisen im Bart mit mehreren Maschinen ist für einen Segelflieger wie Fahrradfahren zum Bäcker - und das bei einer Entfernung, bei der dir der Motorflieger noch 40 Jahre später von Schweißausbrüchen berichten würde.

Ich "verbeiße" mich auch nicht, Sven, ich habe einfach und respektvoll eine andere Ansicht, übrigens ohne dass ich deshalb (wie Wolfgang) schreiben muss, andere sollten sich einen anderen Sport suchen. Überhaupt ist Fliegen ja kein Sport: hier geht es nicht um einen Wettkampf, sondern um Unfallvermeidung.

Exakt, du brauchst keinen anderen Sport, im Gegenteil, nur ein Wochenende in Oerlinghausen :-).

Sicher sehe ich die Dinge auch aus einer anderen Brille, weil meine fliegerische Heimat sozusagen die USA sind, wo sogar IFR und VFR-Verkehr auf der gleichen Frequenz reden, wenn sie sich im gleichen Luftraum befinden - und da reden wir über kontrollierten Luftraum mit Lotsen am Funk. Ich finde das logisch und sauber.

Exakt, und du rennst wie fast immer nur offene Türen ein bei jenem Thema und den Vorzügen - aber nicht bei diesen. Einfach selbst mal machen. Amis bekommen die Schlotter bei unseren kurzen Grasbahnen, Deutsche beim Funken in den Staaten und gleichzeitig drei Anflugrichtungen auf den gleichen unkontrollierten Platz. Immer eine Frage der Perspektive und Offenheit ;-).

Anfänger vor Fortgeschrittenen zu "schützen" oder umgekehrt ist für mich ein Argument, das einfach meilenweit unterhalb der Kollisionsvermeidung angesiedelt ist.

Bitte nochmal lesen, ich sprach ausschließlich von funkerischen task saturation (in anderen Worten), oder würdest du Übungslandungen in Oshkosh oder mit einer Mooney in FRA empfehlen? Nein. Das lernt man geordnet, nach alter Väter Sitte. Komplexität zu reduzieren ist hier ein Sicherheits- und Komfortgewinn, in toto erwiesenermaßen unter diesen wenigen speziellen Bedingungen vorzugswürdig. Nicht sonst, nicht immer, nicht im Regelfall, nur ausnahmsweise.

Übrigens, die Freigabe für die Segelflieger in Lübeck war (ist?) per gelber Warnlampe am Tower geregelt. Das es nur um den Start geht, und die Platzrunden getrennt sind, traumhaft einfach, man bräuchte es nicht mal in der AIP. Entschlackt den Funk, selbst wenn es nur eine Frequenz ist. Nur, weil man es noch nicht erlebt hat, muss es nicht schlechter sein... Egal, wie ausdauernd man Argumente sucht.

(ich finde es eigenartig, dass die Meinung offenbar derart kontrovers gesehen wird: ein unkontrollierter Platz mit zwei getrennten Frequenzen und zwei Flugleitern - nicht Lotsen! - die sich, wenn überhaupt, über Telefon unterhalten, ist doch nicht optimal! Oder welche Rolle hat der Flugleiter nochmal? Und welche der Funk unter den Piloten? Am ,unkontrollierten Platz.

Ja, Flugleiter doof. Einverstanden. Nein, zwei Frequenzen trotzdem sinnvoll, in dieser sehr singulären Ausnahme. Selbst wenn wir beide Flugleiter eliminieren.

Andreas/Chris,

genau aus diesem Grund machen die Segelflieger in Worms keinen Windenstart, wenn ein Motorflugzeug im Final ist. Das ist an anderen Plätzen mit ähnlicher Konstellation genau das gleiche.

Daher war das kein Glück, sondern Rücksichtnahme der Segelflieger bzw. halten an die Betriebsvorschrift.

Michael, meine Aussage "zum Glück" bezog ich darauf, dass die Segelflieger garnicht da waren, ihr gesamtes Gescheksel fehlt, siehst Du, wenn Du Dir den Clip anschaust. Keine Segelflugzeuge, keine Winde, keine Leppos, keine Seile, keine Menschen, nur Gras.

Du darfst nicht auf "Glück" bauen, wenn Du über die Graspiste durchstartest! So ein (übersehenes) Seil hat durchaus Qualitäten, einen vom Himmel zu holen. Oder/und einen Segler, der gerade am Seil hängt. Da ist Glück das verkehrte Mittel der Wahl. Im übrigen würde ich niemanden raten, sich darauf zu verlassen, dass die Segelflieger tatsächlich keinen Windenstart machen, wenn wer im Endanflug auf die Asphaltbahn ist.

...sich darauf zu verlassen, dass die Segelflieger tatsächlich keinen Windenstart machen, wenn wer im Endanflug auf die Asphaltbahn ist....

...oder daß sie nicht mit dem Trecker den Segler auf die Asphaltbahn ziehen, nachdem die Motormaschine den Startlauf begonnen hat.

Nein, zwei Frequenzen trotzdem sinnvoll, in dieser sehr singulären Ausnahme.

Können wir uns vielleicht darauf einigen, dass es sinnvoll wäre, die Segelflugfrequenz auf dem Anflugblatt für die Motorflieger zu veröffentlichen? Damit man die wenigstens mithören kann? Und vielleicht (für die Ausländer) ein Hinweis, dass Windenstarts stattfinden und man beim Durchstarten wegen besetzter Bahn ggf. auf die andere Seite versetzt weiterfliegt?

...ist das toll, nach einem Flugtag diesen Thread zu genießen.

Chris, Du machst einen entscheidenden Fehler. Du bedenkst nicht, dass Lösungen, die von Fehlerfreiheit des Einzelnen abhängen, selten praxisrelevant sind. Funkdisziplin ist ein Muss. Aber sie ist keine Realität. Die Lösung in Oerlinghausen ist eine Praxisnorm aus der besten aller Welten - weil es nunmal keine andere gibt. Es ist eine Lösung, die in der realen Welt die Risiken am besten mitigiert ohne sie völlig auszuschalten.
Tatsächlich macht es möglicherweise viel Sinn zu sagen, da fliege ich bei Hammerwetter nicht hin. Zumal wenn man nicht viel Wissen über Segelflieger hat und sich damit schwertut, die entstehenden Situationen richtig zu beurteilen.

Du bedenkst nicht, dass Lösungen, die von Fehlerfreiheit des Einzelnen abhängen, selten praxisrelevant sind.

Also Lutz. Bitte sieh, dass meine Kommentare genau darauf abzielen. Die heutige "perfekte" Lösung hängt davon ab, dass entweder der Motorflieger die Segelfluggewohnheiten kennt, oder die Segelflieger proaktiv Rücksicht nimmt, zB Windenstarts unterlassen, wenn ein Motorflieger im Final ist. So dass niemals einer beim Durchstarten einen Sidestep ins gerade fallende Windenseil macht.

Warum schreibt man nicht einfach auf das Anflugblatt, was zu beachten ist? Beispiel Worms: da schaut jemand wie ich aufs Anflugblatt, sieht zwei Platzrunden und eine Frequenz und erwartet natürlich, dass aller Verkehr auf dieser (einzigen) Frequenz mithört.

Gut, jetzt hab ich's ja verstanden...

Noch eine Frage an die, die beide Welten kennen: wäre es bei einem Anflug auf Worms bspw. vom Norden her ok, die Segelflugplatzrunde in 2000 AGL von Nord nach Süd zu überfliegen und im Süden den bekannten Teardrop-Entry in die Platzrunde zu machen? Oder muss man eigentlich damit rechnen, bei diesem Überflug plötzlich die Windschutzscheibe voller Segelflieger zu haben, inklusive Windenseil?

Mal ne Frage:
warum startest du nach links versetzt durch?
hast du vom linken Platz den gleichen Überblick, wie wenn du rechts versetzt durchstartest?

Gruß Erik

Ich vermeide die Rollwege und Hallen zu überfliegen. Solange die Grasbahn nicht unter Segelflugbeschlag steht, ist das nach meinem Dafürhalten das richtige Verfahren.

Nachtrag zum Thema "Funkdisziplin". in einem System, in dem "erbitte Rollinformation" an einem unkontrollierten Platz, sowie "erbitte Verlassen der Frequenz" auf FIS gelehrt wird sowie der Einleitungsruf mit Sprechgruppen, die der FISler gar nicht wirklich haben möchte - in diesem System findet man es aber ok, wenn der komplette Segelflugbetrieb an einem Platz (und sorry, Sven, es ist EIN Platz, sowohl Uetersen als auch Worms) für den Motorflug komplett unhörbar abläuft.

Da fragt man sich ein wenig, welche Prioritäten gesetzt werden. Für mich geht es NUR um Unfallvermeidung. An Funksprüchen ist noch keiner gestorben. Und vom Flugleiter sollte es auch nicht abhängen. See and avoid ist ok, aber aus gutem Grund gibt es den Funk zur Unterstützung von See and avoid.

Und noch was: wer die häufig getrennten Frequenzen an Großflughäfen mit mehreren Bahnen anführt: die sind erstens kontrolliert und zweitens führen die bei geringem Verkehrsaufkommen die Frequenzen auch gern zusammen.

Ich kenne Worms nicht, würde aber nie durch eine Segelflugplatzrunde fliegen - weder zur Landung noch auf VFR-Streckenflug. Die Kameraden kreisen am Platz in einem Höhenband von 200m über Grund (kurz vor oder im Gegenanflug) bis zum jeweiligen Luftraumdeckel. Wie lang das Windenseil im Startblrgang bis zum Ausklinken heutzutage reicht, weiß ich nicht. Schätze die Ausklinkhöhen betragen so zum Großteil 300m-600m, je nach Wind, Flugzeug, Winde, Schleppstrecke.

in einem System, in dem "erbitte Rollinformation" an einem unkontrollierten Platz, sowie "erbitte Verlassen der Frequenz" auf FIS gelehrt wird sowie der Einleitungsruf mit Sprechgruppen, die der FISler gar nicht wirklich haben möchte

Was irgendwelche Leute lehren, weiss ich nicht. Aber wissen tue ich, dass nichts davon der Standard-Phraseologie entspricht.

Zum Rest des Threads kann ich mich nur dem Vorschlag von Sven anschließen: Mach mal ein Wochenende (nicht nur einen Gastflug!) auf einem Segelflugplatz mit, bevorzugt busy und mit Mischverkehr. Du wirst eine Menge Spaß haben und einen ganz anderen Blick auf manche Einschätzung hier bekommen. Ehrlich! Insbesondere glaube ich, dass Du den Wert von Sprechfunk in derartigen Situationen mit -zig Segelflugzeugen im Platzbereich massiv über-, dafür den von Verständnis für die Abläufe im Segelflug erheblich unterschätzt.

"erbitte Rollinfo" ist doch die Kurzversion von "Welche Piste ist in Betrieb? Sehen Sie noch was, das ich nicht sehe? Haben Sie etwas genaueres als den Windsack?". Ich bin von Natur aus faul und finde das bequem.

@Alexander: ich wollte nicht einzelne Sprechgruppen oder Gepflogenheiten kritisieren. Es ist nur so, hier steht die Behauptung im Raum, Segler und Motoristen gemeinsam könnten am Funk nicht koexistieren, wohl aber in der Luft, und es wäre sicherer, wenn die sich gegenseitig nicht hören, weil sie sich sowieso gegenseitig nicht verstünden und speziell die Segler viel auch Unnötiges reden würden. Darauf zielte mein Kommentar ab.

@Tobias, ich brauche im Straßenverkehr weder Erfahrung im Lkw noch im Motorrad, um als Autofahrer mit denen zu koexistieren. Es gelten auch mehr oder minder die gleichen Symbole für die.

Die Behauptung, man müss mal in einem Segelflugzeug dringesessen haben - bzw. sogar einen ganzen Tag "mitgemacht" haben, um sicher mit den Seglern zu koexistieren, ansonsten solle man solche Plätze bei gutem Wetter eher meiden (Lutz), ist entweder überheblich-elitär oder impliziert, dass die typische Motorflugprozedur in Gegenwart von Seglern nicht sicher ist ohne "Zusatzausbildung".

Dann bitte mal Butter bei die Fische, Tobias, Sven, Lutz, Wolfgang.

Im Luftverkehr: auf einem Anflugblatt ist eine Segelflugplatzrunde eingezeichnet. Mehr nicht. Was muss ich wissen oder annehmen, um sicher mit den Seglern zu koexistieren? Nach dem, was Sven und andere geschrieben haben, muss ich an einem Tag mit gutem Wetter davon ausgehen, dass auf der Segelseite des Platzes (wie weit draußen?) sehr viele Segelflugzeuge in der Luft sind (bis in welche Höhe?), dass keiner von denen mich hört und ich keinen von denen höre. Die sprechen untereinander, ich kann weder zuhören noch mit ihnen in Kontakt treten. Ich muss denen aber ausweichen, und dass mache ich (konservativ) am liebsten weiträumig. Wie fliege ich also am besten an, wenn ich von der Seglerseite her komme? Wie machst du das? Was die Windenstarts betrifft, soll ich davon ausgehen, dass die Segler mich rechtzeitig im Endanflug sehen und das Seil einholen? Oder kann ich dazu irgendwas beitragen? Mit den Flügeln wackeln im Final, damit die mich sicher sehen?

Flieg außen rum und mach alle Lichter an - ganz einfach.

... und übrigens: Es wäre wohl sehr hilfreich, wenn PKW-Fahrer die Perspektiven der LKW- und Motorradfahrer kennen würden.

Im Falle Worms ist die Grasbahn eine EIGENE Start- und Landebahn. Insofern ist sie auch zu berücksichtigen bzw Verkehr, der dort stattfindet / stattfinden könnte*. Sollten die Segelflieger dort aktiv sein, sieht man das doch von weitem. In diesem Falle wird die Grasbahn gemieden bzw nicht genutzt, um durchzustarten. Ansonsten gebe ich Dir vollumfänglich Recht: ich muss nicht mehr wissen, und denen zuzuhören bringt nix, es würde womöglich dazu führen, auf der eigentlichen Platzfrequenz was zu verpassen. Die Segelflieger halten sich im allgemeinen von der Motorplatzrunde ja fern. Es ist viel wichtiger, auf ziellos umhertorkelnde Mickeys und - viel schlimmer!- umhertorkelnde Mauscopter zu achten: gerade Letztere sieht man sehr schlecht, deren Positionsmeldungen sind besonders ungenau/oft falsch und nur zu oft können die das Verhalten von normalen Motorflugzeugen in der Platzrunde nicht einschätzen. Das ist nun kein Bashing, sondern Tatsache!

*Es gibt (grössere) Spornradflieger, die die Graspiste bevorzugt benutzen. Auch die sind zu beachten. Allerdings kündigen sie i.d.R. im Funk an, welche Piste sie anfliegen/benutzen.

Bevor ich nun ob meiner "Mauscopter"-Äusserung mit roten Einsen beworfen und beschimpft werde, empfehle ich diesen Thread, zumindest den / meinen ersten Post nochmals zu lesen:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2015,07,13,00,2002313

Bewertungen sind eh überschätzt.

Da gebe ich Dir völlig recht. Sie sind aber das Werkzeug derer, die entweder keine Zeit für schnelle Kritik haben, oder aber zu faul, oder gar nicht in der Lage, ihre Meinung in Worten niederzuschreiben. Oder zwar (negative) Kritik üben wollen, aber sich nicht namentlich outen wollen.

Einfach an den letzten:

"Beispiel Worms: da schaut jemand wie ich aufs Anflugblatt, sieht zwei Platzrunden und eine Frequenz und erwartet natürlich, dass aller Verkehr auf dieser (einzigen) Frequenz mithört.

Gut, jetzt hab ich's ja verstanden..."

Das ist eine schöne Zusammenfassung des Grundes warum ich diesen Thread gestartet hatte.
Ich war allerdings schon nach der schätzungsweise 2. Antwort bei der Quintessenz angelangt ;-)


Jetzt gab's ne weitere interessante Einlassung:
"Wie fliege ich also am besten an, wenn ich von der Seglerseite her komme?"

Ich fliege nämlich ab und zu von Norden nach Lachen-Speyerdorf bei Seglerbetrieb und da hat man dann genau das.
Meine Taktik ist dann wie folgt, konstruktive Kritik willkommen:
Auf der Luv-Seite tief (quasi Mindestflughöhe) mit genügend Abstand zur (Motor-)Platzrunde vorbei und dann von Süden in die Platzrunde.

Das ist eine schöne Zusammenfassung des Grundes warum ich diesen Thread gestartet hatte.
Ich war allerdings schon nach der schätzungsweise 2. Antwort bei der Quintessenz angelangt ;-)

Wenn du mit "Quintessenz" meinst, dass es gut wäre, an einem unkontrollierten Platz zwei Verkehrsarten dicht nebeneinander zu haben, ohne dass die überhaupt miteinander reden oder sich hören können (weil die Segelfrequenz nicht auf dem Motor-Anflugblatt veröffentlicht wird), dann bin ich da keineswegs "angelangt". Und wundere mich über die krampfhafte Verteidigung des Status Quo durch Leute, die meinen, aufgrund ihrer Erfahrung in beiden Welten haben sie (individuell) halt ihren Weg gefunden, damit sicher umzugehen.

Aber die Diskussion ist insoweit "durch", als dass wir bereits alles mindestens einmal wiederholt haben. Ich warte nur noch auf die Antwort auf meine Frage, wie man sich als Nicht-Segler sinnvoll verhält ohne übertrieben weite oder hohe Umfliegung der Segelflugzeuge.

Das mit der "Quintessenz" war eigenlich scherzhaft gemeint ...

Der ernsthafte Teil dieses Beitrags deckt sich mit Deinem Anliegen: Wie ist meine Taktik, sich einem Platz mit (hoch-)aktivem Segelflug zu nähern, zu bewerten?

Deine offenen Fragen lassen sich ja auf drei Deiner Absätze reduzieren:

Warum schreibt man nicht einfach auf das Anflugblatt, was zu beachten ist? Beispiel Worms: da schaut jemand wie ich aufs Anflugblatt, sieht zwei Platzrunden und eine Frequenz und erwartet natürlich, dass aller Verkehr auf dieser (einzigen) Frequenz mithört.

Ja, da ist glaube ich jeder einverstanden. Die AIP hat hier nicht den erforderlichen Vollständigkeitsgrad.

Die Behauptung, man müss mal in einem Segelflugzeug dringesessen haben - bzw. sogar einen ganzen Tag "mitgemacht" haben, um sicher mit den Seglern zu koexistieren, ansonsten solle man solche Plätze bei gutem Wetter eher meiden (Lutz), ist entweder überheblich-elitär oder impliziert, dass die typische Motorflugprozedur in Gegenwart von Seglern nicht sicher ist ohne "Zusatzausbildung".

Nun, elitär liegt ja im Auge des Betrachters. Ich denke, beides trifft zu. Ich bin absolut der Ansicht, dass Kenntnisse über andere Luftfahrtteilnehmer einen zu kleinen Teil in den curricula der Luftfahrerausbildungen einnehmen - in allen. Der Motorflug und auch der UL-Flug, aber auch der Fallschirmsprung sind aber besonders betroffen, weil die Ausbildung in der Regel zeitlich sehr ko,primiert ist, während der Segelflieger bis zum Scheinerhalt oft mehrere Jahre Flugplatzerfahrung sammelt, das mitigiert das manchmal, aber natürlich nicht immer, insbesondere dann nicht, wenn man nur an seinem Heimatplatz bleibt und nicht in die weitere Flieger-Community hereinlebt. Insofern, ja, bin ich schon der Ansicht, dass es hier einen Ausbildungsmangel gibt. Den machen viele Piloten dadurch wett, dass sie die Lizenz als Lizenz zum Weiterlernen begreifen und auch nutzen.
Nicht jeder muss in einem Ballon mitfahren, um zu verstehen, dass dieser im final keinem IFR Verkehr ausweichen muss. Nicht jeder muss in einem Segelflugzeug sitzen, um die Besonderheiten des Segelflugs zu begreifen. Manchem reicht ein Forum, manchen youtube. Einige aber lernen besser durch Erfahrung, vielleicht auch, weil eigene Festlegungen ein Begreifen auf andere Art verunmöglichen. Ich habe sehr davon profitiert, anderen Luftfahrtteilnehmern mal über die Schultern zu schauen und vieles ist mir erst dann klar geworden, als ich es selbst erfahren habe. Ich kann sicher sagen, dass Du mit dem hier gezeigten Erfahrungsstand und Kenntnissen besser nicht an einem guten Tag nach Oerlinghausen fliegen solltest.

Wenn du mit "Quintessenz" meinst, dass es gut wäre, an einem unkontrollierten Platz zwei Verkehrsarten dicht nebeneinander zu haben, ohne dass die überhaupt miteinander reden oder sich hören können (weil die Segelfrequenz nicht auf dem Motor-Anflugblatt veröffentlicht wird), dann bin ich da keineswegs "angelangt". Und wundere mich über die krampfhafte Verteidigung des Status Quo durch Leute, die meinen, aufgrund ihrer Erfahrung in beiden Welten haben sie (individuell) halt ihren Weg gefunden, damit sicher umzugehen.

Ich denke, das ist ein unfairer Vorwurf. Wir halten daran fest, obwohl wir die Limits kennen. Und weil wir uns schon eine Weile mit anderen optionen auseinandersetzen. Ich glaube, das erste Mal, dass ich von dem von Dir genannten Punkt sprechen hörte, war Anfang der 1990er. Du hast hier also keine Lücke entdeckt, sondern ein Thema, das seit Fliegergenerationen bearbeitet wird und bei dem die vorliegenden Lösungen unter Berücksichtigung von Erfahrung mit allen möglichen Modellen die besten Ergebnisse zeitigen. Es wäre sehr dumm, wenn man auf Grund theoretischer Überlegungen ohne jegliche Evidenz und ohne jegliche Ahnung von einem grossen Teil des Fluggeschehens die Regeln neu schreiben wollte.

"Du hast hier also keine Lücke entdeckt, sondern ein Thema, das seit Fliegergenerationen bearbeitet wird und bei dem die vorliegenden Lösungen unter Berücksichtigung von Erfahrung mit allen möglichen Modellen die besten Ergebnisse zeitigen. Es wäre sehr dumm, wenn man auf Grund theoretischer Überlegungen ohne jegliche Evidenz und ohne jegliche Ahnung von einem grossen Teil des Fluggeschehens die Regeln neu schreiben wollte."

"Hören lenkt ab." Ich denke, die Art wie sich Gehörtes in die Priorisierung unserer Aufmerksamkeit schummelt, dürfte hinlänglich bekannt sein. Vielleicht in unterschiedlich starken Ausprägungen, aber dem Gesetzgeber war es störend genug, um Telefonieren im Auto zu untersagen und jeder kennt es, wenn jemand beim Telefonat dazwischen sabbelt.

Betrachten wir nun Kommunikation am Flugplatz auf dem Zeitstrahl, sagen wir mal ... 3 Minuten, meine Verweildauer im Gegenanflug.

Ich melde D-xxx dreht in den Gegenanflug 22.
#2 kommuniziert: D-xxx dreht (links) Quer 22.
#3 kommuniziert: D-xxx aus yyy 10 minuten südlich zur Landung
Absetzmaschine: Springer in 5
Türmchen kommuniziert: D-xxx, Platzverkehr, zur 22, (Segelflug im Norden, Springer in 5)
#2 kommuniziert: Endteil 22
Mittlerweile Ich: D-xxx Links Quer 22

So oder so ähnlich verhält es sich heute und wenn ich die Kommunikation auf den Zeitstrahl verteile, passt noch jedes "Ach Du sch..., was macht den der da?" -> z.B. Andreas Mauscopter dazwischen.

Füge ich jetzt den Seglerverkehr in den gleichen Zeitstrahl, sieht es so aus (Segler-KENNER mögen wir verzeihen):

Ich melde D-xxx dreht in den Gegenanflug 22.
D-94 Position zu Landung, Fahrwerk ausgefahren und verriegelt.
#2 kommuniziert: D-xxx dreht (links) Quer 22.
D-43 hundertdreißig, langsamer!!!! LANGSAMER!!!!
D-84 jetzt in zwölfhundert bei der Waldkante, drei Meter integriert.
#3 kommuniziert: D-xxx aus yyy 10 minuten südlich zur Landung
###Überlagerung, ausgeblockt ###
D-37, bitte nicht über der Winde kurbeln
Absetzmaschine: Springer in Krrrxxxcks 5
D-92 Position zu Landung, Fahrwerk ausgefahren und verriegelt.
D-94 Position zu Landung, Fahrwerk ausgefahren und verriegelt.
Türmchen kommuniziert: D-xxx, Platzverkehr, zur 22, (Segelflug im Norden, Springer in 5)
#2 kommuniziert: Endteil 22
Mittlerweile Ich: D-xxx Links Quer 22

Wahrscheinlich sagt man heute "Bandbreite" dazu. Es passt nichts mehr dazwischen. Vitale Meldungen müssen ggf. verschoben werden, weil man nicht mehr durchkommt, für Emergencies gibt es keine Pausen mehr, um sie abzusetzen. Und das, um Kommunikation zu integrieren, die Deinen Flugweg nicht betreffen?

Die Anflugkarten der DFS sind tatsächlich weitgehend komplett. Mann muss sie nur auch komplett lesen. Die Frage, ob Segelflug am Platz ist, steht auf der Text Seite unter ACFT. Es gibt keine Segelflug Platzrunde, weil die Biester nicht stoisch einem gezeichneten Strich folgen, demzufolge ist "Position" auch nie an der gleichen Stelle. Eine Ka-8 hat eine andere "Position" als eine ASK 21. Die Anflugblätter sind für Motorflug gemacht. Deswegen gibt es da auch keine Segler Frequenz.

Wo also ist das Problem? Bei der Flugvorbereitung zu einem fremden Platz prüfst Du also zunächst, ob Du da überhaupt landen darfst. Dabei stolperst Du zwangsweise über GLD oder eben nicht. Wenn der Platz GLD hat, sind sie garantiert NIE in der Motorflug Platzrunde*. Das würde niemand genehmigen. Fliegst Du also zu einem fremden Platz, fliegst Du einfach "weiträumig" an die Motorflug Platzrunde heran. Uetersen hat dafür extra zwei Entry Points vorgeschlagen. Wenn Du von Nordwesten nach Uetersen kommst, vermeidest Du ohnehin die lärmempfindlichen Ortschaften und kommst in die Platzrunde wie erhofft.

WENN Du in Uetersen oder Oerle oder Worms ein Teardrop oder SOJ Verfahren versuchst, hast Du bereits andere Wünsche im Anflugblatt ignoriert. Die nächste Frage wäre dann, warum Du ein fremdes Verfahren in einem anderen Land verwenden willst, wo diese Verfahren nicht anwendbar sind? Weil es in den USA so ist? Schau mal nach draußen, hier ist Germany. Hier darf man schneller als 88 und keine Waffen tragen. Gewöhne dich an die Unterschiede. Eine US Ausbildung bedeutet nicht, dass der Rest der Welt so funktionieren soll.

Gruß - Wolfgang

*Wahrscheinlich gibt es das auch irgendwo, wir werden es gleich lesen.