"Du hast hier also keine Lücke entdeckt, sondern ein Thema, das seit Fliegergenerationen bearbeitet wird und bei dem die vorliegenden Lösungen unter Berücksichtigung von Erfahrung mit allen möglichen Modellen die besten Ergebnisse zeitigen. Es wäre sehr dumm, wenn man auf Grund theoretischer Überlegungen ohne jegliche Evidenz und ohne jegliche Ahnung von einem grossen Teil des Fluggeschehens die Regeln neu schreiben wollte."

"Hören lenkt ab." Ich denke, die Art wie sich Gehörtes in die Priorisierung unserer Aufmerksamkeit schummelt, dürfte hinlänglich bekannt sein. Vielleicht in unterschiedlich starken Ausprägungen, aber dem Gesetzgeber war es störend genug, um Telefonieren im Auto zu untersagen und jeder kennt es, wenn jemand beim Telefonat dazwischen sabbelt.

Betrachten wir nun Kommunikation am Flugplatz auf dem Zeitstrahl, sagen wir mal ... 3 Minuten, meine Verweildauer im Gegenanflug.

Ich melde D-xxx dreht in den Gegenanflug 22.
#2 kommuniziert: D-xxx dreht (links) Quer 22.
#3 kommuniziert: D-xxx aus yyy 10 minuten südlich zur Landung
Absetzmaschine: Springer in 5
Türmchen kommuniziert: D-xxx, Platzverkehr, zur 22, (Segelflug im Norden, Springer in 5)
#2 kommuniziert: Endteil 22
Mittlerweile Ich: D-xxx Links Quer 22

So oder so ähnlich verhält es sich heute und wenn ich die Kommunikation auf den Zeitstrahl verteile, passt noch jedes "Ach Du sch..., was macht den der da?" -> z.B. Andreas Mauscopter dazwischen.

Füge ich jetzt den Seglerverkehr in den gleichen Zeitstrahl, sieht es so aus (Segler-KENNER mögen wir verzeihen):

Ich melde D-xxx dreht in den Gegenanflug 22.
D-94 Position zu Landung, Fahrwerk ausgefahren und verriegelt.
#2 kommuniziert: D-xxx dreht (links) Quer 22.
D-43 hundertdreißig, langsamer!!!! LANGSAMER!!!!
D-84 jetzt in zwölfhundert bei der Waldkante, drei Meter integriert.
#3 kommuniziert: D-xxx aus yyy 10 minuten südlich zur Landung
###Überlagerung, ausgeblockt ###
D-37, bitte nicht über der Winde kurbeln
Absetzmaschine: Springer in Krrrxxxcks 5
D-92 Position zu Landung, Fahrwerk ausgefahren und verriegelt.
D-94 Position zu Landung, Fahrwerk ausgefahren und verriegelt.
Türmchen kommuniziert: D-xxx, Platzverkehr, zur 22, (Segelflug im Norden, Springer in 5)
#2 kommuniziert: Endteil 22
Mittlerweile Ich: D-xxx Links Quer 22

Wahrscheinlich sagt man heute "Bandbreite" dazu. Es passt nichts mehr dazwischen. Vitale Meldungen müssen ggf. verschoben werden, weil man nicht mehr durchkommt, für Emergencies gibt es keine Pausen mehr, um sie abzusetzen. Und das, um Kommunikation zu integrieren, die Deinen Flugweg nicht betreffen?

Die Anflugkarten der DFS sind tatsächlich weitgehend komplett. Mann muss sie nur auch komplett lesen. Die Frage, ob Segelflug am Platz ist, steht auf der Text Seite unter ACFT. Es gibt keine Segelflug Platzrunde, weil die Biester nicht stoisch einem gezeichneten Strich folgen, demzufolge ist "Position" auch nie an der gleichen Stelle. Eine Ka-8 hat eine andere "Position" als eine ASK 21. Die Anflugblätter sind für Motorflug gemacht. Deswegen gibt es da auch keine Segler Frequenz.

Wo also ist das Problem? Bei der Flugvorbereitung zu einem fremden Platz prüfst Du also zunächst, ob Du da überhaupt landen darfst. Dabei stolperst Du zwangsweise über GLD oder eben nicht. Wenn der Platz GLD hat, sind sie garantiert NIE in der Motorflug Platzrunde*. Das würde niemand genehmigen. Fliegst Du also zu einem fremden Platz, fliegst Du einfach "weiträumig" an die Motorflug Platzrunde heran. Uetersen hat dafür extra zwei Entry Points vorgeschlagen. Wenn Du von Nordwesten nach Uetersen kommst, vermeidest Du ohnehin die lärmempfindlichen Ortschaften und kommst in die Platzrunde wie erhofft.

WENN Du in Uetersen oder Oerle oder Worms ein Teardrop oder SOJ Verfahren versuchst, hast Du bereits andere Wünsche im Anflugblatt ignoriert. Die nächste Frage wäre dann, warum Du ein fremdes Verfahren in einem anderen Land verwenden willst, wo diese Verfahren nicht anwendbar sind? Weil es in den USA so ist? Schau mal nach draußen, hier ist Germany. Hier darf man schneller als 88 und keine Waffen tragen. Gewöhne dich an die Unterschiede. Eine US Ausbildung bedeutet nicht, dass der Rest der Welt so funktionieren soll.

Gruß - Wolfgang

*Wahrscheinlich gibt es das auch irgendwo, wir werden es gleich lesen.

Die Behauptung, man müss mal in einem Segelflugzeug dringesessen haben - bzw. sogar einen ganzen Tag "mitgemacht" haben, um sicher mit den Seglern zu koexistieren, ansonsten solle man solche Plätze bei gutem Wetter eher meiden (Lutz), ist entweder überheblich-elitär [...]

Chris, das ist überhaupt kein Vorwurf an Dich, aber Deine und die Fragen von einigen anderen Foristen bestätigen meine Ansicht, dass das eine gute Idee wäre. Das Konzept des über-den-Tellerrand-schauens ist in der Fliegerei ja auch sonst nicht unüblich: Fluglotsen lernen die Grundzüge des Pilotenhandwerks, Schlepppiloten müssen Starts im geschleppten Flugzeug machen etc.

Und nochmal: Das ist keine Strafe - das macht Spaß. Garantiert! Du wirst es nicht bereuen!

Aber für den Fall, dass Du Dich doch nicht durchringen kannst, hier mal der Versuch einer Hilfestellung:

Nach dem, was Sven und andere geschrieben haben, muss ich an einem Tag mit gutem Wetter davon ausgehen, dass auf der Segelseite des Platzes (wie weit draußen?) sehr viele Segelflugzeuge in der Luft sind (bis in welche Höhe?)

Praktisch unbegrenzt, sowohl was Entfernung als auch Höhe angeht. Segelflugzeuge fliegen routinemäßig Strecken von vielen hundert Kilometern jeden Tag, bis zur Konvektionsbasis und manchmal auch darüber. Wie im Motorflug gibt es natürlich im Platzberech eine Häufung durch An- und Abflüge und Trainingsbetrieb, aber es ist einfach unmöglich, hier einen Bereich zu definieren, außerhalb von dem man "safe" wäre.

dass keiner von denen mich hört und ich keinen von denen höre

Jetzt hast Du drei Pulks von jeweils 5-10 Flugzegen, die in drei Aufwinden, aber in unterschiedlichen Höhen (die meisten übrigens mit metrischen Höhenmessern, die evtl. auch noch auf QFE eingestellt sind) im 5 km-Umkreis vom Flugplatz kurbeln. Das ist das Szenario, das ich im Kopf hatte, als ich schrieb, Du würdest den Funk überschätzen. Was möchtest Du da sinnvoll mit wem funken?

Ich muss denen aber ausweichen, und dass mache ich (konservativ) am liebsten weiträumig. Wie fliege ich also am besten an, wenn ich von der Seglerseite her komme?

Wegbleiben von der direkten Platzrunde unterhalb ca. 2000 ft agl, und natürlich auch keinesfalls tiefer über den Platz fliegen. Beim Überflug generell eher über das approach- als das departure end der Bahn fliegen. Ansonsten hilft nur Rausschauen. Luv- und Leeseite, wie weiter unten vorgeschlagen, sind da keine hilfreichen Begriffe. Segelflieger machen ihre Strecken nicht mit dem Wind! In niedriger Höhe fliegt man aber eher gegen den Wind vor, so dass man im Lee eher sicherer wäre.

Was die Windenstarts betrifft, soll ich davon ausgehen, dass die Segler mich rechtzeitig im Endanflug sehen und das Seil einholen?

Örtliche Betriebsregeln sollten das sicherstellen. Falls doch ein Windenstart stattfindet, während Du im short final bist, sofort den Anflug abbrechen und von der Windenseite wegdrehen. Windenseile können auch reißen und sonst wo hin fliegen, z.B. quer über die Bahn - da hat dann niemand mehr die Kontrolle darüber.

Oder kann ich dazu irgendwas beitragen? Mit den Flügeln wackeln im Final, damit die mich sicher sehen?

Das halte ich nicht für hilfreich.

Unter anderem diese, hier wiederholte, Aussage:
"Ich kann sicher sagen, dass Du mit dem hier gezeigten Erfahrungsstand und Kenntnissen besser nicht an einem guten Tag nach Oerlinghausen fliegen solltest."

hat mich dazu bewogen, folgendes zu schreiben (geschachtelte Zitate):
"Jetzt gab's ne weitere interessante Einlassung:
"Wie fliege ich also am besten an, wenn ich von der Seglerseite her komme?"

Ich fliege nämlich ab und zu von Norden nach Lachen-Speyerdorf bei Seglerbetrieb und da hat man dann genau das.
Meine Taktik ist dann wie folgt, konstruktive Kritik willkommen:
Auf der Luv-Seite tief (quasi Mindestflughöhe) mit genügend Abstand zur (Motor-)Platzrunde vorbei und dann von Süden in die Platzrunde."

Das wäre, nach meiner Zählung, nämlich Chris' 4. Absatz: Wie mach' ich's am besten?
Ich fänd's schade, wenn die Frage unterginge.

Ich fliege nämlich ab und zu von Norden nach Lachen-Speyerdorf bei Seglerbetrieb und da hat man dann genau das.
Meine Taktik ist dann wie folgt, konstruktive Kritik willkommen:
Auf der Luv-Seite tief (quasi Mindestflughöhe) mit genügend Abstand zur (Motor-)Platzrunde vorbei und dann von Süden in die Platzrunde."

Mit tief meintest Du im Bereich der Platzrundenhöhe (1.300 ft) von Worms? Wenn ja, halte ich das für keine gute Idee.

Rund um Worms befinden sich einige Fluggelände und viele lärmtechnisch eher zu meidende Wohngebiete. Über Bürstadt (im langen Endanflug) gibt's lt. NOTAM häufig eine Kunstflugbox/Modellflug/Drohnenflug. Darüber hinaus herrscht bei gutem Wetter in diesem Bereich durchaus Verkehr. Viele fliegen auch tief, weil sie von den nahen Plätzen drumherum kommen (meist aus Egelsbach, Mainz, Speyer etc). Oft sind es auch (Solo-)Schulungsflüge, wo man sowieso auch ein bißchen Rücksicht nehmen sollte.

Andere Verkehrsteilnehmer hier über den bunten Orten, Feldern oder vor den Bergen (Weinstraße) zu erkennen ist meiner Erfahrung nach wesentlich anspruchsvoller, als höher fliegende Maschinen durch ihren Schatten gegenüber dem Himmel auszumachen. Beispiel: Kollision zweier Maschinen nahe Reichelsheim 2012.

Ich würde daher auf beide Pisten eher hoch anfliegen und mich dann in den langen Endanflug, der in Worms durchaus erwünscht ist, einreihen. Das hilft auch bei der "Staffelung". Aber das ist tages- und verkehrsabhängig und kann natürlich kein Patenrezept sein. Genaue Positionsmeldungen sind auch hier sicher hilfreich. Ich lasse mich aber auch gerne von sinnvollen Anflugalternative(n) überzeugen ...

Just my 2 cents

Achim

Hallo Achim,

ich denke, das entscheidende an einer Antwort auf diese Frage ist, dass es dazu keine allgemeingültige Antwort gibt. Es kommt auf Wind und Thermikverhältnisse an. An Plätzen, die den Einstieg in Hangthermik bieten - da gehört Oerlinghausen dazu - ist es sicher sinnvoll, sich ein bisschen mit den möglichen Routen vertraut zu machen (durch Nachdenken), die die Segelflieger auf dem Weg zum Hang nehmen.

Grundsätzlich wirst Du bei Wolkenthermik kreisende Segelflugzeuge eher im Luv als im Lee finden, es ist eine der Strategien, gegen den Wind vorzufliegen. Das Blaue ist bei Wolkenthermik weniger wahrscheinlich als sich entwickelnde dunkle Stellen unter Wolken. An einem x-beliebigen Segelflugplatz mit Windenbetrieb würde ich also eher durch Lee als durch Luv fliegen, um von der einen auf die andere Seite zu gelangen. Topographische Besonderheiten können diese Überlegungen aber hinfällig machen. Vielleicht macht das ein bisschen deutlicher, warum so ein Tag bei den Segelfliegern nicht völlig schlecht angelegt ist.

Man muss es aber auch nicht verkomplizieren, es gilt, was Thomas N ja schon gesagt hat, Lichter an und aussen drum herum.

Die Antwort auf "Wie mach ich's am besten?" lautet also "Lass es bei deinem mediokren Kenntnisstand besser bleiben".

Das ist aufschlussreich, wenn auch nicht hilfreich.

Ich bin aber dankbar für den Thread - er hat mich wachgerüttelt für ein Thema, das ich sonst nicht wichtig genug genommen hätte.

Vielleicht dann für dich nochmal: Flieg außen rum und mach alle Lichter an.

"Vielleicht dann für dich nochmal: Flieg außen rum und mach alle Lichter an."

Ich will da landen, da dacht' ich es gäb' vielleicht noch mehr nützliche Infos ;-)
Insbesondere würde mich interessieren, was Leute mit mehr Ahnung davon halten, dass ich möglichst tief außen rum fliege (gerne auch mit Licht), weil oben ganz schön was los sein kann. Und zwar so hoch, dass mir oben drüber nicht plausibel erscheint.

Und dann für dich nochmal die Frage: wie weit, wie hoch?

Hallo Lutz,

danke für Deine Antwort. Wenn es Dir nichts ausmacht, würde ich das gerne noch etwas weiter diskutieren.

"Grundsätzlich wirst Du bei Wolkenthermik kreisende Segelflugzeuge eher im Luv als im Lee finden, es ist eine der Strategien, gegen den Wind vorzufliegen. Das Blaue ist bei Wolkenthermik weniger wahrscheinlich als sich entwickelnde dunkle Stellen unter Wolken. An einem x-beliebigen Segelflugplatz mit Windenbetrieb würde ich also eher durch Lee als durch Luv fliegen, um von der einen auf die andere Seite zu gelangen."

Das bedeutet, die hoffen mit Rückenwind höhere Chancen zu haben wieder heim zu kommen, richtig? Das könnte ich dann im Reiseflug berücksichtigen, ist aber, wie Du auch schreibst, nicht zu verallgemeinern.

Bei meinem Spezialfall, dass ich dort landen will, hätte ich jetzt nicht angenommen einen Segler in 1000ft AGL vielleicht 3nm luvseitig des Platzes zu finden. Oder etwa doch?

Lachen?

Ist das nicht relativ einfach? Segelflug ist im Nordosten. Hier ist vielleicht etwas tricky, dass sie südlich der Bahn schleppen und nördlich landen. Die haben aber auch die gelbe Warnleuchte. Also knapp westlich Neustadt oder knapp östlich Hassloh Richtung Süden und dann in die Platzrunde einfädeln, als die Lampe achten. Geht sie im Queranflug an, einfach abdrehen und neu einfädeln. Lord Türmchen wird aber wahrscheinlich Segler Start verschieben, bis der anfliegende Verkehr gelandet ist. Das gibt es dann per Funk, wenn die Bandbreite es zulässt.

Gruß - Wolfgang

...und bei Ankunft von der Seglerseite durch Lee statt Luv zu fliegen bedeutet, den Flugplatz von allen Seiten zu sehen und relativ viel Zeit mit Rumkurven zu verbringen. Edit: das ist falsch, Lee statt Luv bedeutet eigentlich nichts anderes als einen Queranflug von der Richtung der Segelplatzrunde zu machen, ggf. halt weit draußen, und dann ins Final oder - falls anderer Motorflugbetrieb vorhanden ist - sich ggf. im Gegenanflug einzuordnen oder anders abzusprechen.

Ich würde ohne Segler ein Midfield-Crossing deutlich über der Platzrunde machen, zB in 1500 AGL. Ist das hier verantwortbar, wenn ja in welcher Höhe?

Insbesondere würde mich interessieren, was Leute mit mehr Ahnung davon halten, dass ich möglichst tief außen rum fliege (gerne auch mit Licht), weil oben ganz schön was los sein kann. Und zwar so hoch, dass mir oben drüber nicht plausibel erscheint.

Da oben kann genauso viel los sein. Wie Lutz schon schrieb, es kommt auf die örtlichen Gegebenheiten (inclusive Wetter und Tageszeit) an. Es wird da keine allgemeingültige Aussage geben.

... außer vielleicht - in Flugplatznähe noch aufmerksamer die Umgebung scannen, als sonst.

Und dann für dich nochmal die Frage: wie weit, wie hoch?

Ich fliege so, dass ich mich bis zum Einflug in den Gegenanflug deutlich aus der Platzrunde heraushalte. Meine Höhe teile ich mir dabei so ein, dass ich möglichst lärmarm an diese Position komme.
... und wenn da ein Pulk Segelflieger hängt, dann fliege ich eben drum herum.

"Ist das nicht relativ einfach? Segelflug ist im Nordosten. ... Also knapp westlich Neustadt oder knapp östlich Hassloh"

So mach' ich's ja. Aber es ist:

a) Interessant, ob andere das auch so sehen
b) Man es von der Windrichtung abhängig machen sollte ob westlich oder östlich vorbei, siehe mein anderes Posting

Außerdem: Die Starts machen mir kein Kopfzerbrechen, das sehe ich dann schon. Ich denke eher an potentiell viele Rückkehrer denen ich nicht begegnen will.

"Da oben kann genauso viel los sein."

Exakt das dachte ich geschrieben zu haben. Außerdem will ja doch landen ;-)

Die Summe der Antworten, insbesondere von Tobias, haben mir jetzt geholfen. Ich fasse (aus Tobias Beitrag) nochmal zusammen:

Wegbleiben von der direkten Platzrunde unterhalb ca. 2000 ft agl, und natürlich auch keinesfalls tiefer über den Platz fliegen. Beim Überflug generell eher über das approach- als das departure end der Bahn fliegen. Falls ein Windenstart stattfindet, während man im short final ist, Anflug abbrechen und von der Windenseite wegdrehen.

So werde ich das also machen. Danke.

Und ich möchte allen Beteiligten danken, dass diese Meinungsbildung nicht im "Ausflüge mit Kindern"-Thread stattfand :-)

@Lutz, eine thematisch verwandte Frage und ein guter Vorwand, um den Thread zu kapern:

In Frankreich reiht man sich auf einem Platz ohne Turm in die Platzrunde nicht wie bei uns in den Gegenanflug, sondern nach der verticale du terrain in 1500-2000ft AGL durch Überflug von der Piste richtung Gegenanflug, sinkt dann außerhalb der Platzrunde und reiht sich dann wie bei uns in den GEgenanflug ein. So steht's auch in der französischen Wikipedia.

In Plätzen mit Turm integriert man sich im allgemeinen wie bei uns in dne Gegenanflug.

Jetzt habe ich das hier als Anleitung auf französisch gefunden, das ist aber ein klassischer overhead join mit Sinken auf der dead side und dann Integration in Querab- bzw. Gegenanflug. In Frankreich hatte ich das bisher nie offiziell oder praktisch gesehen. Die Seite stammt aus Belgien. Machen die Belgier das anders als die Franzosen? Meine einzige Erfahrung, St. Hubert, hat ja einen Turm (und eine merkwürdige Piste), da integriert man sich wie bei uns. Aber sonst?

Klar, hattest du. Mein Fehler, sollte natürlich heißen, "da unten kann genau so viel los sein".

Vielleicht noch als zusätzliche Überlegung: Die daunten kommen möglicherweise im gestreckten Galopp vom Überlandflug zurück. D.h. die fliegen geradeaus, zeigen eine nur sehr schmale Silhouette und sind u.U. auch sehr schnell.

Das hängt damit zusammen, dass es an den meisten Plätzen in Frankreich ja keinen TWR und keinen AFIS (und auch erst recht keinen "Flugleiter") gibt. Die Plätze sind also "unbesetzt", wie wir manchmal so schön unspezifisch sagen.

Daher soll und muss bei solchen Plätzen grundsätzlich über die verticale angeflogen werden. Grund ist, dass man Zustand der Bahn und Windsack checken soll, bevor man in die Platzrunde einfliegt. Und: ja, das wird auch in der Praxis (zumindest von französischen Piloten) so gemacht. Ausnahme ist Sprungbetrieb (z.B. Mimizan) oder wenn man aus dem Funk anderer Piloten bereits die so genannten "Parameter" entnehmen konnte.

Ist also mit Deutschland (und auch Belgien) nicht zu vergleichen.

Da habe ich mich unklar ausgedrückt: das weiß ich und mache ich in Frankreich auch so. Mein Kenntnisstand war, daß aus der verticale in 1500, eher 200ft agl aber über den vent arriere hinweg nach außen geflogen wird, dort auf Platzrundenhöhe gesunken und sich dann wie bei uns von außen eingereiht. Das ist auch im verlinkten französischen Wikipedia-Beitag so abgebildet.

Ich war über einen französsischsprachigen Artikel gestolpert, der stattdessen nach der verticale das Sinken auf der dead side, eben einen klassischen englischen overhead join, zeigt. Dass hatte ich in Frankreich nciht gesehen. dann fiel mir auf, daß das ein belgischer Artikel war und, die Belgier sind anders, wollte wissen, ob der Belgier an sich bei einem Platz ohne Turm tatsächlich auf der platzrundenabgewandten Seite sinkt.

Dass du Bescheid gibts, wenn du auf die Piste rollst, kann ich ja gut nachvollziehen. Aber an wen ist denn deine "Startmeldung" adressiert? ... und was beinhaltet sie?

Die Startmeldung ist recht kurz und beinhaltet nur mein Rufzeichen und die Pistenbezeichnung, also: "D-xxxx startet Piste 22." Adressiert ist sie an den Segelflug-Startleiter, -Windenfahrer und an andere Motorpiloten. Aufgrund der abfallenden Piste in EDLO (50ft bzw. 15m Höhenunteschied) und dem notwendigen steilen Landeanflug den Teutoburger Wald runter auf die 22 fliegen manche Piloten (vorwiegend die mit den 2-Mots) den Platz am liebsten als Altiport an, also landen auf der 04 und starten auf der 22, ggf. auch mit etwas Rückenwindkomponente. Ist also auch an Piloten gerichtet, die da sonst noch irgendwo in der Platzrunde rumfliegen oder gerade am anderen Rollhalt am anderen Ende der Piste stehen und die Piste queren wollen, um zu ihren Hangars zu rollen. Um von der Tankstelle zu Hangar 1&2 sowie 9-11 zu kommen, müssen sie ja die Piste queren.

Bei Windenstarts auf den Startstrecken 1-3 darf kein Motorflugzeug starten. Die Startstrecken 4 & 5 sind weit genug weg, daß ein Parallelbetrieb möglich ist. Wenn eine der Startstrecken 1-3 in Betrieb ist, hat der Startleiter Segelflug eine rote Straßenwärter-Fahne. Hebt er die Fahne, heißt das für mich in der Motormühle, daß ich nicht starten darf. Ich hoffe zumindest, daß der mich, sollte ich seine Fahne übersehen, auf der Motorflug-Frequenz hört und bei der Meldung "D-xxxx startet ..." selber kein Segelflugzeug raus läßt, auch wenn die Segler eigentlich Vorrang haben. Gleiches gilt für den Windenfahrer. Da hoffe ich, daß der neben der Handquetsche auf der Segelflug-Frequenz auch noch eine Funkte auf der Motorflugfrequenz auf der Winde hat und mithört. Auf das der dann eben nicht das Seil anzieht.

Was Eure Bedenken bzgl. EDLO angeht, muß ich sagen, daß es wirklich nicht so schlimm ist, wie manche hier befürchten. Um sicher in EDLO unterwegs zu sein gibt es eigentlich nur zwei Dinge zu beachten:

1. Guckt aus dem Fenster, es ist VFR angesagt! Meine Anflüge sehen dort jedenfalls so aus, daß ich in der Platzrunde nur noch auf den Fahrtmesser achte und ganz gelegentlich mal auf den Höhenmesser schiele. Alle anderen Instrumente interessieren mich dann nicht mehr. Das Wesentliche findet draußen vor der Scheibe statt. Klappen und/oder Slip werden nach Bedarf eingesetzt und eben nicht nach Prozedur und Lehrbuchwerten (also 500ft/min Sinken im Endanflug und sowas).
2. Man sollte meiner Meinung nach mit gesetzten Klappen slippen können, zumindest für Anflüge auf die 22. Bei entsprechendem Wind muß man nämlich im dynamischen Hangaufwind am Teuto und zusätzlich noch im thermischen Aufwind über einer alten Sandgrube steil den Berghang runter. An Hammertagen habe ich da auch schon mal die Landeklappen auf 50° ausgefahren und den Slip bis zum Ruderanschlag erflogen. Generell sind ca. 2/3 meiner Anflüge auf die 22 geslippt, dann allerdings nicht mit so extrem gesetzten Landeklappen. Und ja, Slippen macht Spaß.

Kann man slippen und den Slip wirklich auch halten (also nicht nur mal 3 Sekunden den Slip angedeutet und sofort wieder raus), ist der Anflug auf die 22 kein Ding mehr. :-)
Aber manchmal frage ich mich, ob das heute gar nicht mehr so wirklich gelehrt und geübt wird? Hab da schon am Rollhalt stehend zusehen dürfen wie 2-Mots im Endanflug S-Kurven geschlagen haben, um den Endanflug zu verlängern. Können die Maschinen und/oder Piloten nicht slippen?

Das zirkulieren unterschiedliche Schemata, glaube ich. Meist unterscheiden die sich vor allem darin, von welcher Richtung man kommt. Im "Memo pilote" der FFA ist es vo der Live side kommend, so dargestellt wie von dir beschrieben, siehe:

https://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/sarbacane/Memo%20pilote%20VFR%2009%2008%2019.pdf

(Seite 23)

Einen Heidenrespekt habe ich vor deren Seilen, wenn's and Durchstarten geht, denn da neigt man dazu, Richtung Grasbahn auszuweichen, um beobachten zu können, was mit der "Verkehrsbehinderung" auf der Asphaltbahn weiters geschieht, es gibt einen Clip von mir, der das aufzeigt (zum Glück keine Segelflieger am Wirken):

https://youtu.be/tBMjNL4_KO4

Also wenn ich durchstarten muß wie in dem Video, würde ich auf jeden Fall über die Hangars ausweichen und wenn ich dann um den Turm einen Kringel fliegen müßte, dann ist das eben so. Beim Durchstarten eine andere Piste, egal ob nun gerade in Betrieb oder nicht, zu queren ist für mich immer die schlechteste aller Möglichkeiten. Schließlich könnte da auch jemand neben oder schräg hinter mir gerade im Anflug auf diese andere Piste sein. Dann sieht die auch leer aus, trotzdem verursache ich dann durch mein Ausweichmanöver massive Probleme.