Wasserflugzeuge und die meisten Spornradflugzeuge ebenso. Auch die Moranes landen nicht im vollen Stall, oder der Junior.

„Eine perfekte Landung ist ein Absturz aus 1 cm Höhe (habe ich vor Dekaden gelernt) folglich ist im Idealfall bei jedem Modell bei der Landung die Stallwarnung zu hören.“

auch bei Turbulenzen??

uff ... darauf hätt eman warten können, aber nicht lang, dass Du den "A380" als Beispiel anführst :-) Warum nicht das Space Shuttle?

Nein, eine TBM, PC-12 oder CJ-3 landet man nicht im Stall. So schlau bin ich auch. Aber der Kontext, im dem wir hier diskutieren ist SEP. Es ist nicht möglich, in so einer Diskussion in jedem Post alle Eventualitäten oder Ausnahmen zu berücksichtigen.

Und die für SEPs gilt in der Regel, dass eine Landung mit Full Flaps im Bereich des Stalls richtig ist. Nein, nicht für TBM oder auch Malibu, und nicht für Jets, A380, Space Shuttle etc.

>>> Es gibt hier im Forum leider vor allem aus Teilen der UL- und Cirrus-Fraktion die Tendenz, das eigenen Fliegen für das einzig Richtige zu erklären, das jeder immer so machen muss und alles andere - auch wenn das bei anderen Mustern sogar geboten ist - als kategorisch falsch. Das finde ich eher schade...

Das ist nicht richtig. Ich erkenne eher eine Tendenz zur Besserwisserei.

@Malte

die meisten Taildragger, die ich kenne kann man auch "3 point" im Stall landen. Falsch?

Ohne eine allgemeingültige Erklärbärverlautbarung des Alleserklärers ist kein Thread hier vollständig. Weisste doch....

Die meisten Spornradflugzeuge haben einen höheren maximalen Anstellwinkel, als derjenige, der sich aus der Dreipunktlage ergibt.

Okay, aber Cubs landen doch regelmäßig per Dreipunktlandung im Stall ...? Ich bin echt kein Spornradexperte, dass ich Cubs etc. geflogen bin ist (leider!) 20 Jahre her ...

Dreipunktlandung heißt nicht zwingend Strömungsabriss. Es gibt Spornradflugzeuge, die setzt man in Dreipunktlage im Strömungsabriss auf, hierbei muss sich der Steuerknüppel bereits vor dem Aufsetzten in voll gezogener Position befinden. Die Strömung reißt unmittelbar vor dem Aufstetzen ab. Es gibt allerdings auch Flugzeuge, die in Dreipunktlage einen kleineren als den maxiumalen Anstellwinkel haben. Hierbei setzt das Flugzeug sozusagen fliegend auf, wenn man vor dem T/D zu stark zieht setzt der Sporn zuerst auf, und der Flieger klatscht auf das Hauptfahrwerk (wenn unmittelbar danach die Strömung abreißt), das will man eher vermeiden.

Mein Flieger hat weder Klappen noch (akustische) Stallwarning...

Copied, danke!

Warum eine kleine Einmot mit konventionellem Fahrwerk beim Aufsetzen unbedingt gestallt werden soll erschließt sich mir noch immer nicht.

Ich sehe dabei das Risiko dass man sich in der Höhe über Grund doch etwas verschätzen kann und dass der Flieger des Öfteren eher unsanft und womöglich asymmetrisch überzogen aufsetzt.

" ... darauf hätte man warten können, aber nicht lang, dass Du den "A380" als Beispiel anführst :-) Warum nicht das Space Shuttle?"

weil Neil A. rückwärts gelesen Alien bedeutet. Verdächtig was? :)

Aber das Ausholen war ganz gut, um zu zeigen, wie groß die Bandbreite der Landetechniken sein kann. Das Spaceshuttle zum Beispiel hat einen Bremsschirm. Der wäre auch für manches Hochleistungs-UL durchaus eine Landebahnalternative während der Umkehrkurve.

Bei den meisten Typen kommt die Stallwarning etwa 10 kt vor dem eigentlichen Stall.

Natürlich muss man Landen können, um die Maschine nicht in drei Meter über dem Boden zu überziehen. Sowas lernt man in Flugschulen (;-))

... dass die Marge zwischen Stall-Warnung und tatsächlichem Stall von Muster zu Muster und teilweise sogar zwischen verschiedenen Exemplaren des gleichen Musters sehr unterschiedlich sein kann...).

Dazu passt meine Erfahrug kürzlich: Flug als FI mit einem Piloten in einer baugleichen SR22T - Produktionszeitpunkt wenige Monate nach dem mir bekannten Flugezug - bei dem Flugzeug des Kollegen heulte die Stallwarning noch im initial Climb beim Beschleunigen bei > 80 KIAS.

Daraus herzuleiten, dass eine Landung nur dann gut ist, wenn die Stall-Warnung ertönt, führt dann zumindest zu deutlich unterschiedlichen Ergebnissen ;-)

(Die "Einstellung" des Stall-Warning-Transducers (bei der FIKI-Version) ist möglichweise etwas "unpräzise", da u. U. das Plättchen beim Handling am Boden durch Unachtsamkeit verbogen werden könnte...)

Allgemein bleibt m. E. zur Diskussion über die "richtige" Landetechnik festzuhalten, dass es sicherlich generelle Techniken gibt, die schulmäßig gelehert werden, es darüberhinaus aber vom jeweiligen Flugzeugmuster/Bauform abhängt, welches die "beste" Technik ist.

(Ich flog einige Jahre auch einen Taildragger/Schulterdecker ohne Flaps/Stallwarning, dazwischen Tiefdecker mit Dreibeinfahrwerk... man wundert sich manchmal, dass die auf dem einen Muster "eingeschliffene" Landetechnik dann bei anderen nicht so prickelnd funktioniert ;-)

Allgemeingültig ist, dass ich als Pilot den Aufsetzpunkt bestimmen und möglichst treffen sollte, dass das immer der Beginn der Piste sein muss, ist m. e. Quatsch (an meinem Heimatflugplatz mit 2.000 m Piste und dem Abrollweg bei 1.700 m hinter der Schwelle ist das ziemlich kontraproduktiv...)

"Und die für SEPs gilt in der Regel, dass eine Landung mit Full Flaps im Bereich des Stalls"

Dann hat das wohl jemand anders geschrieben. Ein Argument dafür fehlt mir trotzdem

Die Sinnhaftigkeit/Notwendigkeit, mit trötender stall waring, ideal im Augenblick des stalls aufzusetzen, sehe ich ebenso nicht. Allenfalls bei sehr kurzen Bahnen ist das m.E. OK. Bei Landung auf breiten und langen Bahnen, mit anderem optischen Eindruck und falscher Einschätzung der Höhe über Grund (d.h. Flugzeug ist noch höher als gemeint), kann diese Gleichzeitigkeit gründlich misslingen und die Landung recht hart werden, weil die sink rate sehr rasch zunimmt, oder gar der volle stall vorm touch down eintritt.

Ich versuche, aus dem Abfangbogen nicht mit weiterem Ziehen und zunehmndem Anstellwinkel, bis zur stall warning zu verzögern, sondern mit max flaps, konstanter sink rate und geringem Anstellwinkel aufzusetzen bevor die stall warning kommt. Wenn ich dabei etwas zu hoch abfange kann es nötig sein, noch geringe Leistung auf den engines zu lassen und im Moment des Aufsetzens auf idle zu ziehen. Der minimal höhere Reifenabrieb, weil nicht mit geringst möglicher Fahrt, ist weniger belastend, als ein harter touch down.

WIe gesagt, dies nur bei ausreichend langen, keinesfalls bei kurzen Bahnen.

Krass, ... ist Dir nicht klar, dass ich damit die Stallwarning meinte?

Da du bereits vorher mehrfach "im Stall" geschrieben hast, nein (ich antworte mal für andere Mitleser mit und war verwundert, aber man muss ja nicht bei allem mitdebattieren).

Nein, war mir nicht klar dass Du den "Bereich des Stalls" bis 15% über der Stall Speed (10kts vorher Stallwarning) ansetzt. Gut dass wir das besprechen.

Bei etlichen Fluglehrern beginnt der Stall mit

unterem Ende des weißen oder grünen Bogen

Stall-Warnung

“Schütteln des Fliegers“ (Turbulenzen am Rumpf)

Abkippen

- whatever comes first

anfänglich habe ich als früherer Segelflieger nur mit dem Kopf geschüttelt...

Ich kenne keine Fluglehrerin, für die der Stall bei "first indication" stattfindet. Trudelvermeidung ist schließlich auch im Überziehen Bestandteil der LAPL/PPL-ausbildung. Gleichwohl legen aber vernünftigerweise Fluglehrerinnen Wert darauf, daß ihre Schülerinnen eben bei "first Indication" auch reagieren. Eine Überziehwarnung ist nicht dazu da, ignoriert zu werden.

Keine Ahnung, was das Problem sein soll. Ich habe jetzt in 6 Jahren ca. 1000 Landungen mit der SR22 gemacht. Von Helgoland bis Hamburg. Ich habe nie ein Problem damit nahe des Stalls zu landen, und bei jeder Landung geht im Moment des Aufsetzens die Stallwarning an.

Irgendwas muss ich falsch machen ;-)

Ich habe nie ein Problem damit nahe des Stalls zu landen, und bei jeder Landung geht im Moment des Aufsetzens die Stallwarning an.

Vielleicht reagiert die auch auf Erschütterungen...

Du meinst, dass daher auch die Knicke in den Flügeln stammen könnten? ;-)

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You made my day! :-)