Du trimmst ja (im Grunde genommen) eine bestimmte Geschwindigkeit ein, zu die das Flugzeug nach Auslenkung zurückkehrt

Schüler kommen in der Ausbildung wesentlich schneller voran, wenn sie dieses Konzept mal verinnerlicht haben. Die meisten denken beim Trimmen viel zu sehr in Ruderdrücken oder Fluglagen. Wird leider z.T. auch so geschult.

Es ist mir völlig unverständlich, wie man so leichtsinnig sein kann, ein Flugzeug nicht in jeder Fluglage/ -geschwindigkeit vollständig auszutrimmen. Ungenaues Fliegen ist die Folge, und unsicher ist es obendrein.

Steffen, mach Dich nicht verrückt. Die PA28 fliegen auch andere Flugschüler im Sommer und bestehen ihre Prüfungen darin. Das gelingt Dir sicherlich auch!

Jetzt auf eine C172 zu wechseln wäre aus meiner Sicht die schlechteste Wahl. Du bist mit dem Flieger nicht vertraut. Bist Du mit der C172 vertraut bist und das volle Prüfungsprogramm darin beherrscht, ist die Hitze vorbei.

Mal abgesehen davon, daß Du sie mit dem UL-Schein wohl ohnehin nicht in die engere Wahl nehmen wirst - Bist die die 172 überhaupt geflogen? Natürlich kann und darf sie mit gesetzten Klappen slippen.Allerdings halte ich es für unsinn, Anflüge mir Gewalt so anzulegen, daß man in jedem Fall slippen muß. Das hat wenig mit individuellem Stil zu tun.

Ich hatte bisher zweimal das Vergnügen mit FI rechts neben mir in einer c172 zu sitzen und beide Male hat der FI das Steuer übernommen, als ich angesagt habe, daß ich slippen wolle. Die Landeklappen standen auf 20°, wenn ich mich richtig erinnere. (Oder war es noch etwas weniger?) Landeklappe + Slip wären bei dem Muster verboten.

Mein Stil ist halt eher weniger Landeklappe zu setzen und dafür etwas zu slippen, um die Maschine an die Schwelle zu bringen. Für mich sind die Anflüge und insb. der Abfangbogen so komfortabler als mit weiter ausgefahrenen Landeklappen. Mit vollen Klappen (die ev97 schiebt die Scheunentore bis 50° raus) bricht zumindest bei einem UL die Fahrt so massiv im Abfangbogen zusammen, daß man da schon wirklich präzise abfangen muß, zumal die zulässige Geschwindigkeit mit vollen Klappen schon sehr gering ist. So ein UL hat halt nicht so große strukturelle Reserven wie eine Echo-Klasse und schiebt mit viel weniger Masse an. Genau aus diesem Grund soll man Abfangbögen mit 50° Klappe vermeiden, so steht es jedenfalls im Handbuch der ev97.

Wenn ich einen hindernisfreien Anflug habe, setze ich so die Klappen üblicherweise nur auf 15°, was der Stellung für Kurzstarts entspricht und der Rest wird geslippt. Sollte ich doch durchstarten müssen, stehen dann die Klappen auch gleich richtig. Aber das ist nur das kleine Zuckerchen oben drauf, das nice to have also.
Der Governor steht natürlich schon im Anflug auf "high rpm", passend für ein etwaiges Durchstarten, Lande-Checkliste sei dank.

Aber zurückzukommen auf das Thema solltest Du dich mit deinem Fluglehrer abstimmen was zu tun ist. Nur er kennt deine Fähigkeiten und braucht dich nicht mehr abzuholen. Er sollte dir das richtige sagen können ob du vor der Prüfung noch das Muster wechseln kannst oder eher nicht.

Evtl. könnte es auch Sinn machen, wenn die Flugschule mehrere Lehrer hat, mal mit einem anderen FI zu trainieren. Die Details unterscheiden sich von FI zu FI nämlich und je nach persönlichen Vorlieben etc. kommt man als Flugschüler damit besser oder schlechter zurecht.

Ich halte Feminismus fuer ueberholt und bin nach meiner bisherigen Lebenserfahrung davon ueberzeugt, die angebliche Benachteiligung von Frauen ist heute (mittlerweile) nicht mehr existent bzw. wird mehr als aufgewogen von vielfaeltiger Bevorzugung.

Das sage ich (auch) als Vater einer Tochter und eines Sohnes.

...und um auch noch mal was on-topic zu schreiben, eine hohe Thermik-"Empfindlichkeit" ist wohl nichts anderes als eine niedrige Flaechenlast. Die duerfte bei C172 und PA28 aehnlich sein, ohne dass ich die Zahlen jetzt nachgeschaut habe.

Der Umstieg zwischen den beiden Muster ist einfach, aber ein Wechsel des Musters kurz vor der Pruefung sicher kontraproduktiv.

Das ist kein „Stil“, sondern nur schlechte Technik. Gelandet wird immer full flaps*. Slippen ist das Mittel der Wahl wenn man - aus welchem Grund auch immer - doch mal im kurzen Endanflug zu hoch ist. Das Ziel ist, mit möglichst geringer Groundspeed am Anfang der Bahn aufzusetzen.

Und noch mal: Flaps + Slip sind in einer 172 nicht „verboten“.

*Das Handbuch Deines UL kenne ich nicht, ich beziehe mich auf die Cessna. Allerdings frage ich mich, wofür Dein UL überhaupt 50 Grad Klappen hat wenn man sie nicht benutzen soll ...

@Chris

Die Fakten sind andere. Gerade auch in Deutschland sind Frauen immer noch in vielen Bereichen benachteiligt und verdienen auch weniger. Ein Beispiel: Köchinnen werden nach den Angaben des Statistischen Bundesamtes nur 2027 Euro pro Monat bezahlt, während Köche mit 3351 Euro das 1,7-Fache verdienen. Wie würdest Du das nennen?

Aber das ist mir jetzt zu weit OT.

„Mein Stil ist halt eher weniger Landeklappe zu setzen und dafür etwas zu slippen“

ich slippe auch gern, aber nicht mit Paxe drin. Ich will Ihnen nicht den Spaß verderben...

außerdem kann man auch ohne Klappen und Slippen sauber anfliegen und landen ....

Gelandet wird immer full flaps

Das halte ich für absoluten Blödsinn, auch für die 172er. Warum soll ich mit 2 Passagieren bei einer Landung in meiner Homebase (3km Piste) einen Geiersturzflug mit 40 Grad Klappen und starkem Abfangbogen über der Bahn machen, wenn ich auch mit 20 Grad Klappen und einem deutlich geringern Sinkwinkel kommod anfliegen und immer noch an der ersten Intersection abrollen kann.

Gilt übrigens auch für die Schulung: https://philip.greenspun.com/flying/how-to-land-an-airplane (Interessant ist insbesondere der Absatz "What do High-time Piston Flight Instructors Teach?").

Gute Technik ist es, situationsangemessen zu fliegen. Wenn ich auf ne kurze Bahn gehe, nehme ich volle Klappen. Wenn ich ewig Piste habe, gibt es dazu keinen Grund.

Absoluter Blödsinn ist es keinesfalls. Er hat es vielleicht etwas zu allgemein formuliert.

Grundsätzlich würde ich versuchen mit möglichst viel Klappen zu landen. Das kann man dann, wie du ja ganz richtig sagst, situationsbedingt anpassen. Ist es besonders böig, dann empfiehlt sich freilich ein geringeres Flapsetting. Diverse andere Gründe können zu einem reduzierten Flapsetting führen. Die reine Pistenlänge wäre jetzt (für mich) eher kein Kriterium, um weniger Klappen zu wählen, Betonung auf eher. Es gibt durchaus Situationen, wo es Sinn machen kann. Grundsätzlich habe ich ich die Aufsetzgeschwindigkeit gerne so gering wie möglich, schont das Material und verringert das Risiko, wenn doch mal was schief geht. Jeder Knoten zählt... Das man sein LFZ mit allen (sinnvollen) Klappenstufen beherrschen sollte, steht wohl ausser Frage. Und insbesondere die 172 landet sich leider mit Klappen 20 auch sehr viel schöner als mit full flaps.

Was B. K. mal wieder absondert bezüglich slippen ist halt der gewöhnliche Unfug. Was man jetzt von einem Lehrer halten soll, der bereits übernimmt, wenn der "Schüler" ankündigt slippen zu wollen, mag ich mal nicht aus der Ferne beurteilen. Möglicherweise der letzte Rettungsanker nach zuvor demonstrierten Fähigkeiten, die man nur bei der goldenen UL-Ausbildung erlernt? Man weiß es nicht... Was mir jetzt strukturelle Reserven für die Landung bringen, verstehe ich auch nicht. Für gewöhnlich knall ich Flugzeuge nicht so auf die Piste, als das es in die Nähe dieser Limits kommen würde, aber was weiß ich schon, ich bin ja auch kein UL-er ;) Generell kann man natürlich für eine Landung slippen, das nun aber zu einem SOP werden zu lassen bei einem Flugzeug mit Klappen, halte ich wie AvC für mindestens unsaubere Technik. Achja, der präzise Abfangbogen: kann man halt, oder kann man nicht.

Ich habe das Handbuch der EV97 nicht zur Hand, kannst du bitte mal den Abschnitt posten, der von Landungen mit 50 Grad Klappen abrät? Sind diese 50 Grad Klappen möglicherweise nur eingebaut worden, um irgendein Zulassungskriterium Low Speed zu erfüllen? Oder für was sind sie da?

Ich bin dennoch der Meinung, dass standardmässiges Slippen ein bescheidener "Stil" ist. Es gibt genug Flugzeuge, bei denen es zum Standard gehört/gehören kann (keine Klappen etc). Bei den meisten kleineren zweisitzigen dürfte es tatsächlich eher eine schlechte Landeeinteilung sein als tatsächlich notwendig. Und wie bereits mehrfach angeführt ist es bei einer 172 weder verboten, noch im Regelfall notwendig.

Philipp Greenspun, den ich kenne, ist keine Autorität auf diesem Gebiet – sondern ein Blogger, der schon viel geschrieben hat. Auch Bildschirme sind geduldig. Ganz sicher werde ich den Sonntag nicht damit verbringen, eine Diskussion neu aufzumachen, die man per Google leicht ein paar hundert mal finden kann.

Ich bin aber der Meinung, dass die "Full Flap"-Landung der Standard sein sollte.

Die wichtigste Gründe sind für mich: Standardisierung der Landung, eine möglichst geringe Groundspeed beim Aufsetzen im Stall (!) und eine geringere Auswirkung des Bodeneffekts, also kürzeres Schweben.

Da es im privaten Flugbetrieb keine festen Regularien gibt, kann natürlich jeder an seinen Landungen herumbasteln wie er will, der "Goldstandard" ist aber, auch bei Wind, die Landung mit vollen Klappen.

Gilt übrigens auch für die Schulung

Über die Gründe, warum im Normalfall "full flaps" verwendet werden sollten, haben KP und AvC schon alles gesagt. Gerade in der Ausbildung halte ich es für besonders wichtig, dieses Verfahren zu schulen. Was man da trainiert, wird später der Standard - wenn das die "hingefummelte" Landung auf der 3km-Piste ist, fehlt die proficiency für die Kurzlandung mit vollen Klappen.

Aber unabhängig davon - eine Landung mit vollen Klappen hat eigentlich nur Vorteile.

In dem von Dir verlinkten Artikel von Philip Greenspun lese ich übrigens nirgendwo den Ratschlag, nicht mit vollen Klappen zu landen.

„Aber unabhängig davon - eine Landung mit vollen Klappen hat eigentlich nur Vorteile.“

deswegen hat Cessna bei der 172er ab einer bestimmten Baureihe die Klappen auf 30 grd begrenzt...

deswegen hat Cessna bei der 172er ab einer bestimmten Baureihe die Klappen auf 30 grd begrenzt...

Das ist deswegen passiert, weil ab der 172P das MTOW auf 2400 lbs erhöht wurde, und die geforderte positive Steigrate mit vollen Klappen und MTOW mit den 40°-Flaps nicht mehr nachgeweisen werden konnte.

"Nur Vorteile" war vielleicht etwas flapsig formuliert von mir. Wie gesagt, KP hat das weiter oben sehr schön auf den Punkt gebracht.

Dann sind wir wieder am Anfang....

Begrenzt wurde doch nur von 40 auf 30grad dass mann im Fall noch vernünftig durchstarten kann. Wie Malte schon gesagt hat bei den bewährten 150er die noch 40grad Flaps haben. Wünsche ich viel Spass beim durchstarten!

Aber unabhängig davon - eine Landung mit vollen Klappen hat eigentlich nur Vorteile.

Das sehe ich absolut nicht so! Ein durchstarte Manöver erfolgt meist unter "stressigen" Randbedingungen. Dann ist es heißt, der Schweiß läuft, man schiebt Vollgas rein, rührt am Joke und kommt nicht hoch. Das man nahe am MTOW bei ISA+20 und vollen Klappen noch Irgendwo hin Steigt, halte ich für unwahrscheinlich. Entweder man merkt es irgendwann und retter sich, stallt oder schlägt in den Wald ein. Will man Kurzlandungen üben, kann man sich ja mal bewußt dafür entscheiden! Mein Standart ob 1 oder 2 Mot. sind Stufe 1 (15°), nur wenn die Bahn kurz oder ich zu hoch bin, bin ich bereit mehr zu setzten.

Wer beim Durchstarten Schweißausbrüche bekommt braucht ... Training. Das soll keine Provokation sein, ist aber meine Meinung.

Edit: Power, Pitch, Flaps, Gear ... funktioniert bei jedem Flugzeug. Muss man die Flaps dann im seltenen Fall eines G.A. eben eine Stufe zurück fahren.

Die allermeisten Unfälle in der GA passieren entweder durch Springen ("Bounce") nach der Landung oder durch Kontrollverlust nach dem Aufsetzen, beides verursacht durch zu hohe Speeds.

Es gibt noch weitere Gelegenheiten, bei denen mir eine bessere Steuerbarkeit und Stabilität wichtiger ist als minimale Geschwindigkeit:

Turbulenzen, Abwindbereiche, Seitenwind

Das kann ich mir bei starken Turbulenzen noch vorstellen – aber Seitenwind ist kein Grund, nicht mit Full Flaps anzufliegen. Wird auch heute von den meisten Flugschulen nicht mehr gelehrt.

Ich halte es für die bessere Methode bei Turbulenz zwar mit Full Flaps aber eben etwas schneller anzufliegen. Vref + (Aufschlag) eben.

Jedem das Seine...

wenn ich ohne Klappen aufsetze, ist der Auftrieb schneller reduziert und ich hab vorher weniger rumeiern

und du kennst auch Plätze, bei denen seitlich der Bahn ein schöner Wald oder eine hübsche Baumreihe steht?

(Den Anfang des Posts würde ich noch mal überarbeiten!)

Zu den Approaches mit und ohne Flaps ist alles gesagt, was man wissen muss. Den Rest kann ja jeder für sich selbst entscheiden.

Ich fliege grundsätzlich ohne Klappen an, allein schon weil Alexis das Gegenteil postuliert.

Ein anderer Grund liegt darin, dass die J3 gar keine Klappen hat.

Bei der TBM gibt es dem Handbuch nach nur Landungen mit vollen Klappen. Andere Konfigurationen sind außer im Notfall nicht zulässig. Bei starkem Seitenwind mache ich es wie viele andere Piloten aber trotzdem: schnell anfliegen für gute Steuerungswirkung und schneller Zusammenbruch des Auftriebs. Warum es laut TBM Handbuch nicht vorgesehen ist, versteht keiner...

Wie würdest Du das nennen?

Teilzeit! (Und nebenbei: Statista hat fundamental andere Zahlen, als die die Du hier berichtest: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/411572/umfrage/verdienstabstand-zwischen-maennern-und-frauen-gender-pay-gap-in-deutschland-nach-berufen/ )

Du wirst Dich gar nicht retten können vor Grünen Auszeichnungen!