Wenn man auf FIS nur noch in Fragmenten funken kann: Wieviel Kapazität ist dann noch da, um sich um anderen Krams wie Propspeed oder gar Sättigung zu kümmern?

Was kostet denn der 135PS Thielert? Weil all das, was du beschreibst, kann ein Rotax, ich denke da an den 915is, auch.

Wobei Du schon Recht hast, ein Constant-Speed Prop hat schon was. Hätte ich die Wahl, ich würde immer entweder Constant-Speed oder eine feste Latte nehmen aber nie einen Prop, den ich von Hand verstellen muß. Wobei "feststehende Latte" und dann mit noch mehr Motorleistung einfach den Wirkungsgrad erschlagen, wohl eher mein Ding wäre. ;-)

Aber ganz ehrlich: Wir hatten am Samstag Flugtag der Modellflieger. Da durften die bei uns auf die "große Piste". Auf der Hinfahrt habe ich mir nur noch gedacht: Der, mit den paar offenen Flugstunden bis zum Motorwechsel, wird bei dem Wetter doch wohl nicht...

Sowas Ähnliches ist mir nämlich auch mal passiert. Die Flugstunden waren vorab en Block bezahlt und mußten bis zum Monatsende weg, weil sie sonst verfallen, also rein in die Kiste...
Ganz schlechte Idee.

Weil all das, was du beschreibst, kann ein Rotax, ich denke da an den 915is, auch.

Das kann jeder Motor, wenn man mal von den ganz alten Nicht-Constant-Speed Verstellprops absieht, bei denen man tatsächlich durch zu viel Gasgeben in der falschen Situation den Motor überdrehen kann.

In solchen Situationen würde jeder den roten und blauen Hebel einfach ganz nach vorne schieben und sich nicht mehr darum kümmern, bis man Zeit dazu hat.
Im Vergleich zu elektronisch geregelten Motoren hat man zwar dann den Nachteil, dass man etwas mehr verbraucht, aber man wird so ja ohnehin nicht stundenlang rumfliegen...

Ansonsten an Georg: Danke für's teilen! Wir waren wohl alle schon in Situationen, in denen wir hinterher wussten, dass wir vorher hätten wissen können, dass der Flug keine gute Idee ist...

Wow.... bei Wind aus 27024G44KT auf der EDLN Piste mit Ausrichtung 31/13, und in EDDL dann sogar max. G55, das sind schon Bedingungen, da hätte ich mich nicht (noch einmal) getraut, die Kiste rauszuholen.... klar, wenn man mal oben ist, aber wenn was ist...

Danke fürs Erzählen - ich bin mal bei ähnlichen Bedingungen raus, und MUSSTE dann zurück... EDLN ist ja einer tollen Plätze, die NICHT in Hauptwindrichtung liegen... never again...

>>> In solchen Situationen würde jeder den roten und blauen Hebel einfach ganz nach vorne schieben und sich nicht mehr darum kümmern, bis man Zeit dazu hat.

Ich wüsste nicht, warum man das machen sollte. Wenn Du das in/über FL120 machst hast Du eine gute Chance, das Triebwerk abzustellen. Und den Prop im Reiseflug auf Fine Pitch stellen ... das würdest Du tun?

Bitte vor dem Reflexhaften "Du schreibst Unsinn" erst mal nachlesen, was es überhaupt war. Das bewahrt einem auch davor, selber Unsinn zu schreiben.
Es ging hier weder um Reiseflug noch um über FL120 (nebenbei: Mein Motor geht auch über FL120 bei "alle Hebel nach vorne" nicht aus...).

Es ging um Situationen, in denen die Böen/Windscherungen so stark sind, dass man alle Hände voll zu tun hat, das Flugzeug einigermassen gerade zu halten. Georg hat als Vorteil des Diesel rausgestellt, dass es in solchen Situationen einfacher ist, wenn man nur einen Power-Hebel hat, den man bedienen muss.

Darauf meine Antwort, dass dies mit 3 Hebeln nicht schwieriger ist, weil man in solchen Situationen eh die beiden rechten Hebel ganz vorne hat. Darum bedient man in solchen Situationen auch bei konventionellen Flugzeugen nur einen Hebel.

Und den Prop im Reiseflug auf Fine Pitch stellen

Den blauen Hebel nach vorne heißt nicht fine pitch, es heißt maximale zulässige Drehzahl und das stellt immer die maximal mögliche Leistung zur Verfügung.

Ok "maximal zulässige Drehzahl" - also der geringstmögliche Anstellwinkel. Ich verstehe nicht, warum ich das im Reiseflug bei Turbulenz machen sollte?

Auch die Mixture kann m.E. bei Turbulenz da stehen bleiben wo sie war. Alles andere halte ich für kontraproduktiv.

"Alle Hebel nach vorne" kommt in sehr vielen Checklisten zu Notverfahren vor.

Blauer Hebel nach vorne ist auch nicht "geringstmöglicher Anstellwinkel", es ist einfach maximale Motordrehzahl. Die Motorleistung ist Drehmoment x Drehzahl und die maximale Motorleistung wird in unserem Fall immer bei maximaler Drehzahl erreicht.

Warum ich in so einem Fall die maximale Motorleistung haben möchte ist vermutlich klar.

Mir ist klar, dass man das in einer ZWEIMOT nach Triebwerksausfall so macht, jedenfalls habe ich es so gelernt. Oder bei einer SEP in geringer Höhe, etwa zum Durchstarten.

Ich verstehe auch wenn man in einer "Mountain Wave" bei 5000 Fuß Sinkrate die höchste Leistung haben will.

ich verstehe nicht, was das im Reiseflug bei Turbulenz für einen Sinn haben soll – zumal bei "Mixture Rich" in jeder Reiseflughöhe die Leistung nur AB- und nicht zunimmt.

Whiskey geht VFR bis 2000ft, wenn er da erst bei 1500 war, war er noch im Steigflug. Insofern passt das schon mit alle Hebel vorn. Denke mal auf der Strecke von der 31 bis Whiskey war die Ground Speed dann auch so ungefähr 5 Knoten, Georg pls confirm :)

Sch... nochmal. Schön, daß Du noch da bist. Hut ab. Der Flug wäre mir mit absoluter Sicherheit entgangen.

Ein paar Fragen und Kommentare habe ich aber.

Wetter:
Wie hast Du Dir nochmal die Gramet-Vorhersage bagatellisiert?

Topmet kenne ich nicht (und ich bin zu geizig). Ich nutze für die Optik Gramet, für die Vorhersage Skyview/DWD und Windy. Letztes hat den Vorteil, daß Du das Modell auswählen kannst (GRamet nutzt das kostenlose GFS, das ungenaueste, dafür aber ausgezeichnete Aufarbeitung), es gibt die besseren Modelle ICON (DWD) und NEMS (meteoblue) und das alles kostenlos.

Höhe:
Vor 25Jahren mit noch feuchtem Schein bin ich mal auf 18500ft gestiegen. Ja, da treten Symptome auf. Das ist ja nicht schlimm, weil Du nur darauf lauerst, aber dann wieder runterkommen... Inzwischen, älter und weiser, habe ich mir mal den Mt Blanc von ganz nah verkniffen, weil mir das Gelände zu hoch war und bin in 13000ft geblieben. Danach habe ich es getestet, beim nächsten mal würde ich (nicht allzu lange) auf 14000ft gehen.

Ich würde Dir auch raten, es auszuprobieren: Pulsoxy für 30e an den Finger, geliehene Flasche mit med Sauerstoff festschnallen, 1e-Nasenkanüle und dann steigen, bis die Sättigung abfällt. Wenn Du in Ruhe am Boden 97% hast, als Raucher z.B. 95%, dann solltest Du bei 90% den Sauerstoff auf 2l/min aufdrehen, dann steigt die Sättigung wieder. Reaktionszeit 15-30 sek.

Dann weißt Du, ob nicht die 14000ft beim nächsten mal gut machbar sind/wären.

Seitenwind:

G45 von der Seite...da hätte ich keine Erfolgsrate von 20:1

@Alexis:....Mir ist klar, dass man das in einer ZWEIMOT nach Triebwerksausfall so macht, jedenfalls habe ich es so gelernt. Oder bei einer SEP in geringer Höhe, etwa zum Durchstarten.

Bei einer 2-Mot nach Motorausfall (zumindest Seminole, Seneca und Twinco) "alles nach vorne" führt zu großen Problemen, da die Maschine kaum oder nicht mehr steigen wird und der Propeller mit dem defekten Motor einen enormen Widerstand erzeugt. Man soll schnell den defekten Motor erkennen, confirmen und dann diesen Prop feathern. Alles andere bringt nur Stress und in Bodennähe ggf den Crash.

Das war halt kein Flug mit klaren Abschnitten wie "Steigflug" :-)

Nachdem ich erst mal meine ersten paar hunderte Füße zusammen hatte, war es in der Leistung ein Hin- und Herwechseln zwischen 30% und 100%, um aus dem gelben Bereich rauszukommen bzw. auf die Tröte zu reagieren. Ich hatte den Eindruck, dass alles jenseits einer behutsamen Bank und einer vorsichtigen Pitch dem Wind mehr Angriffsfläche böte. Ich bin auch lange hinter Wiskey noch rund um 1500 ft bei im Mittel 50% Leistung geflogen, um einen guten Abstand zum gelben Bereich zu wahren. GS war ca. 60 kt - es ging ja nicht direkt gegen den Wind. Ja, an die 210 kt GS, die ich abschnittsweise hatte, könnte man sich gewöhnen :-)

Bild vom "Steigflug" hänge ich an, wenn ich wieder WLAN habe. Z.Zt. im Flixbus für 3,99 von Ostrava zurück nach Brno. Morgen früh geht es dann nach Bratislava.

GRamet nutzt das kostenlose GFS, das ungenaueste, dafür aber ausgezeichnete Aufarbeitung), es gibt die besseren Modelle ICON (DWD) und NEMS (meteoblue) und das alles kostenlos.

Eine sehr gewagte Behauptung! Die letzten wissenschaftlichen Untersuchungen kommen nicht zu Deinem Ergebnis. GFS ist mittlerweile auch in einer höher aufgelösten Variante verfügbar, die bringt aber für ein Streckenwetter keinen Mehrwert. Außerdem entwickelt sich GFS kontinuierlich weiter. Die haben schon Zugriff auf Computer und Gehirne, in den USA sitzen keine Anfänger...

Auf jeden Fall war GRAMET gestern absolut korrekt, und ich muss bei TopMeteo lernen, dass das Symbol für Shower/Cb auch eine komplett geschlossene Wolkendecke beinhalten kann, oder die Vorhersage falsch war. Jedenfalls gab es keine Option, über mehr als ein paar Meilen in FL95 VMC zu fliegen.

Gedanklich bin ich mitgeflogen und kann all die Ängste nachvollziehen. Toll, dass du hier darüber schreiben kannst (und das nicht die BFU übernehmen muss).

Ich habe vor ein paar Wochen mal den Fehler gemacht, bei turbulenten Bedingungen zu fliegen. War wahrscheinlich etwas weniger krass - aber ich erinnere mich, dass ich mich zwei Minuten nach dem Start auf den Boden zurück gesehnt habe :-)

Meine Tochter (14) fand das klasse ("wie in der Achterbahn!") ... aber die ist ja auch ohne Zögern Tandem gesprungen :-) Ich merke, dass mir starke (moderate) Turbulenz nicht gut gut tut ... vor allem wenn ich lange nicht in den zweifelhaften "Genuß" kam.

Rauf und runter geht ja noch, was ich als belastend empfinde ist wenn die Kiste anfängt stark hin- und her zu gieren.

PS: In 1500 ft ist "alle Hebel vor" natürlich total ok.

Ich schrieb ja, daß ich Gramet nutze, aber eben vor allem wegen der ausgezeichneten grafischen Aufarbeitung. Meine go-nogo-Entscheidungen hier oben hängen kleinräumig von der Stratusuntergrenze ab und da entsprechen die anderen Modelle eher meiner Wahrnehmung als GFS 22km.

Georg, ich würde an deiner Stelle auf jeden Fall in ein EDS investieren. Du fliegst ja offenbar öfters +-FL100 auf Strecke und selbst da bleibst du auf längere Zeit einfach "frischer" und an die Kanülen gewöhnt man sich sehr schnell. Der O2-Verbrauch ist in diesen Höhen zu zweit echt überschaubar und du hast die Option on top zu bleiben. Mit zwei Personen dürfte die DA40D locker FL160-170 machen.

Kleinräumig ist meiner Erfahrung nach das TAF jedem Modell weit überlegen.

Aus diesem Grund habe ich nie einen Mehrwert eines höher aufgelösten Vorhersagemodells für den Streckenflug gesehen und muss auch jedem widersprechen, der sagt, die europäischen Modelle seien (signifikant) besser als das GFS.

Vom Datenformat sind die Modelle übrigens alle kompatibel (GRIB2) und lassen sich austauschen. Wir haben uns auch mit ICON beschäftigt und sehen keinen signifikanten Vorteil.

Wo wir schon die Geständnisse posten: Ich bin bei ähnlichen Bedingungen, allerdings nominal ruhigem Bodenwind, in EDLN (13) gestartet. Waschmaschine ab gefühlt 50ft, starke Scherungen und Rotoren. Als dann der HSI eine komplett falsche Flugrichtung anzeigte und damit auch der AP "versagte", bin ich zurück zum Platz und habe den Flug abgebrochen. Rechtsplatzrunde auf die 13 war extrem turbulent, der Wind ebbte erst sehr kurz vor dem Aufsetzen ab.

Der HSI war natürlich nicht defekt, sondern jemand (Werft) hatte von slave auf free geschaltet. Dieser Schalter ist ganz rechts drüben, und ich habe das weder beim Rollen noch oben in der Luft gemerkt.. war noch zu VFR Zeiten, ist aber natürlich keine Entschuldigung. So viel zum Thema 'check your instruments'. Helmet fire vom Feinsten.....

Hier das Höhenprofil des Abflugs... Wie geschrieben: Steigflug ist was anderes.

Ich würde das Positive an diesem Tag so sehen, dass Du hoffentlich daraus gelernt hast. Gusts 35 von der Seite sind schon mit anderem Gerät nicht mehr so lustig, mit einer DA40 würde ich mich dem freiwillig nicht aussetzen.

> Wie hast Du Dir nochmal die Gramet-Vorhersage bagatellisiert?

Die rationale Begründung:

• Gramet hat mir öfters viel oder durchgängiges Blau angezeigt, und trotzdem war VFR nicht möglich. Ich habe daher Gramet als "zu optimistisch" abgestempelt, bzw. trifft mir zu wenig zu.
• Gramet ist für Low-Level VFR nicht optimiert, dazu ist das im Vergleich zu Top-Meteo mit seinem Cloudbase kleiner 2000 ft, kleiner 1000 ft, kleiner 500 ft / Nebel deutlich "digitaler". Gramet kommt mir eher wie ein IFR-Planungs-Tool vor, wo die einzelne Wolke ja nicht weiter ins Gewicht fällt, wenn es kein Cb ist, während dem VFRler ja ggf. schon ein dünner Stratus als Spaßbremse reicht.

Die psychologische Begründung:

Man muss das wohl so feststellen: Ich habe mir alles zusammengesucht und rosa gemalt, was ins Bild passte:

• Wolkentops FL120? Anderswo steht FL100. Wenn FL100, dann wird wohl auch FL95 mit Rumkurven reichen. Wenn nicht, nörgelst Du bei den Lotsen nach Charly.
• G35, G45? Naja, dann wartest Du halt auf einen ruhigen Moment für den Start (hatte ich ja auch bis zum eigentlichen Takeoff)
• Starten ja, Landen nein? Da ist ja noch Düsseldorf, da liegt der Wind auf der Bahn.

Morgen geht es übrigens mit "RegioJet" (Zug) nach Bratislava. Da bin ich viel schneller als mit dem Weg zum Flughafen, dem 35 Minuten-Flug, und dem Weg vom Flughafen zur Stadt. Und es kostet 9,50 Euro erste Klasse; WLAN, Getränk und Zeitung inklusive. Wer mal nach Tschechien kommt, dem möchte ich das wärmstens empfehlen: So kann Bahn sein. Und wenn die "Schaffnerin" kommt, fragt sie nicht nach der Fahrkarte (dass der Platz XY reserviert und bezahlt wurde, sieht sie auch so auf ihrem Handheld), sondern nach dem Getränke- und eventuellen Essenswünschen. RegioJet bietet auch Fernbusse, im Duell mit Flixbus. Wer's mal braucht: Flixbus ist die 2. Klasse, RegioJet 1. Klasse. RegioJet-Busse haben eine "Stewardess" mit Englischkenntnissen und Inklusivgetränken und wirklich schicke Busse, Flixbus sind gefühlt "aufgehübschte Reisebusse wie von den Schulausflügen bekannt" mit anmontierter 220 Volt-Steckdose und Wifi.

Sonstiges:

• Den Preis für JET-A1 in Hohenems (Austria, nahe Bodensee) ein paar Postings früher habe ich von 1,71 auf 1,51 korrigiert; die Quittung fiel mir gerade in die Hände. Das ist schon echt günstig, in Tschechien ist es teurer, und Tököl ("Budapest-GA") hat mir heute 549 HUF = 1,74 EUR als Preis genannt.
• Sauerstoffsättigungsmessgerät habe ich vor einiger Zeit von Björn gekauft; ich bin nur mangels AP im Cockpit so zurückhaltend, mit Technik zu spielen. Ist aber sinnvoll - und danke für die Ratschläge bezüglich Sättigung.
• "PriorityBoarding" für "Villa Tugendhat" (unser altes Thema) ist jetzt in Brünn sogar Gegenstand von Plakatwerbung am Bahnhof :-)