Ich hab jetzt ein bisschen gesucht, und bis Du mir etwas Besseres liefern kannst bleibe ich bei meiner Meinung, dass der Fall 2 eben NICHT bedeutet, NUR für den Gegenanflug freigegeben zu sein (dafür gäbe es explizit die Sprechgruppen "Verlängern Sie Gegenanflug/extend downwind").

Wie in diesem ICAO Kapitel 7.2.2.1 angeführt würde eine Freigabe in den Gegenanflug eine Freigabe für eine abgekürzte Platzrunde darstellen inklusive base- und final Turn.

Ich hoffe es klappt mit dem Screenshot..

Wie in diesem ICAO Kapitel 7.2.2.1 angeführt würde eine Freigabe in den Gegenanflug eine Freigabe für eine abgekürzte Platzrunde darstellen inklusive base- und final Turn

Hm, also um ehlich zu sein lese ich das da nicht: Beschrieben ist hier der Fall 1 ("enter traffic circuit RWY xx"), nicht der Fall 2 ("enter downwind RWY xx").

Dass Fall 1 eine Freigabe für die komplette Platzrunde bedeutet, war ja unstrittig.

"...an Aircraft may be cleared to join at any position in the traffic circuit".

Also zB im Downwind. Und das liest Du nicht?

"...an Aircraft may be cleared to join at any position in the traffic circuit".
Und das liest Du nicht?

Also "cleared to enter traffic circuit on downwind" oder so - im oben beschriebenen Fall 2 kommt aber die Phrase "cleared to enter traffic circuit" nirgends vor.

Ich mag die Ausgangsfrage gar nicht versuchen zu beantworten, da ich auch keine definitive Quelle benennen könnte, die die eine oder die andere Auslegung stützt. Meine Praxiserfahrung sagt aber, dass Controller in der Regel explizit mitteilen, wenn sie einen verlängerten Gegenanflug haben möchten. Kollegen wie Erik und weitere scheinen andere Erfahrungen gemacht zu haben.

Meist hat man ja auch ein Bild der Verkehrssituation und kann aus dem Kontext heraus richtig handeln.

Max, das steht es doch explizit: Traffic circuit.

Das ist Fall 1 von Philipp.

Daraus ergibt sich doch automatisch, dass die Anweisung ‚enter downwind‘ demgegenüber nur eine Teilfreigabe ist, da downwind nur ein Teil des Traffic circuit ist.

Dass die Freigabe ‚Traffic circuit‘ wenn sie gegeben wird AUCH einen Einflug in den Queranflug ermöglich, bleibt ja unbenommen.

Logo oder ?

Nur damit ich das richtig verstehe: Du würdest also bei der Freigabe in München "join baseleg 26L" bei Erreichen der centerline nicht in den Endanflug eindrehen (falls Versuche das mit ATC abzuklären erfolglos bleiben zB wegen blockierter Frequenz) sondern sicherheitshalber in den Anflugbereich der Parallelpiste 26R weiterfliegen?

Genauso sehe ich das auch. "Proceed direct base RWY..." Da käme keiner auf die Idee, später nicht ins final zu drehen. Das man das entsprechend meldet, ist logisch.

Ich frag mal nen Towerkollegen...

Ich habe in der Vorschrift nachgelesen.

Die Genehmigung zum Abkürzen der Platzrunde bzw. zum Flug direkt in einen Teil der Platzrunde muss die Sprechgruppe (Beispiel:) "JOIN (RIGHT) TRAFFIC CIRCUIT, DIRECT BASE RWY..." enthalten, sonst ist es formal nicht ganz korrekt.

Trotzdem würde ich, wenn diese Phrase "Join traffic circuit" fehlt und stattdessen nur "Join downwind..." kommt, das als Freigabe für die Platzrunde interpretieren. Bei nicht gewünschter Fortsetzung der Platzrunde wird i.d.R. ein "standby for base" o. ä. folgen. (auch das wurde schon geschrieben)

Wenn man sich nicht sicher ist, ist Nachfragen nie falsch.

So wie Felix jetzt beschrieben hat steht es ja auch genauso in der AIP und in den ATS procedures der ICAO. Wenn die Freigabe in den Downwind erfolgt dann bedeutet sie "in die Platzrunde, direkt in den Gegenanflug", und nkludiert die folgenden Teile der Platzrunde. Wenn im Thread "enter downwind" oder andere Bezeichnungen auftauchen sind sie nicht korrekt und stiften mehr Verwirrung. Die Phraselogie laut AIP oder NfL ist eindeutig.

Max, ich würde dennoch die Anweisung „Enter Downwind“ allein, so wie von Philip geschrieben (ohne ergänzende Anweisungen) immer so interpretieren, dass damit für mich nicht die komplette Platzrunde freigegeben ist, sondern erst mal nur der Gegenanflug.

Richtungs- und Höhenänderung in Kontrollzonen und bei Radarführung nur nach Anweisung. Vielleicht ist der Fall an sich auch so unwahrscheinlich. Aber die Frage von Philip K. war m.E. eindeutig. In der Realität kommt er so aber auch vor, zumindest hatte ich das erinnerlich in EDLN auch mal.

Letztlich kommt es beim Funk ja auf Klarheit und Sicherheit an, und ich würde diese - und sei es eben nur für mich - nicht eindeutig klare Freigabe aus Gründen der Sicherheit ohne weiteres Nachfragen oder Erinnerungsmeldung nicht „erweitern“ und einfach in den Queranflug eindrehen.

Ich kann da oben nur hören, was gesagt wurde.Ich habe dort auch sicher keine Zeit, erst mal die AIP procedures der ICAO durchzulesen.

Fakt ist doch: Im Gegenanflug komme ich einem worst case entgegenkommenden IFR Verkehr nicht in die Quere, beim eindrehen in den Quer- und Endanflug aber sehr wohl. Das kann ich nur vermeiden, in dem ich Klarheit durch Rückfragen schaffe. Der Controller hockt im warmen Sessel, ich dagegen muss sicher wissen was Sache ist.

Das ist es ja was ich schon mehrmals zu vermitteln versuche:

Bei anderem Verkehr kann der Lotse die Anweisung "extend downwind/ verlängern Sie Gegenanflug" geben, idealerweise mit dem Zusatz "due to traffic". Dafür ist die ja da. Oder er gibt noch gar keine Freigabe,dann ist in das Warteverfahren einzufliegen.

Mit Freigabe in den Gegenanflug (ohne Zusatz "Verlängern") ist auch der Rest der Platzrunde frei.

Analog: Wenn IFR eine Freigabe erfolgt, das Anflugverfahren abzukürzen, zB "proceed to 10NM final" bedeutet das auch nicht, für den nachfolgenden final approach eine zusätzliche Freigabe einholen zu müssen.

Mit Freigabe in den Gegenanflug (ohne Zusatz "Verlängern") ist auch der Rest der Platzrunde frei.

Würde ich nicht so sehen. Ich habe meinem PPL in Zürich gemacht. Da heisst/hiess es "join Downwind rw 28".

Auf dem Downwind muss man mit drei Varianten rechnen:

• Turn Base and Final
• Make short approach
• extend Downwind until advised

Kommt keine Info, würde ich nachfragen. Komme ich nicht durch, würde ich auf dem Downwind bleiben. Ohne Freigabe würde ich nicht in die Base eindrehen. Aber das ist hypothetisch, weil erstens kommt die Anweisung und zweitens würde ich ansonsten nachfragen.

So ist meine Erinnerung.

Sehr angenehm in EDHL. Da kommt immer ein "...direct downwind und RWY xy, next Report end of downwind."

Ich würde einen Teufel tun, und einfach eindrehen. Auch wenn der letzte Teil fehlt.

Es gibt allerdings einen Controler der stöhnt, wenn er im downwind " cleard to land Rwy xy" anweist und ich dennoch jede Position melde. Egal was ist, ich melde es zu meiner Sicherheit immer.

Daraus kann man doch keinem einen Strick drehen. Oder liege ich da falsch?!

Um die Diskussion beim Thema zu halten: Die Positionsmeldungen sind unstrittig, diskutiert wird die Notwendigkeit von Freigaben.

Max, um das ganze noch etwas mehr zu verwirren, folgendes (tägliches) Fallbeispiel:

Platzrundenverkehr, befinde mich im (re) Gegenanflug, TWR informiert mich über anfliegenden IFR Verkehr und frägt nach „IFR Verkehr, PC12 befindet sich im 4 Meilen Endanflug, melden Sie Verkehr in Sicht!“. Melde später: „Verkehr in Sicht“, dann TWR: „... folgen Sie als Nr 2 der PC12“.

Damit ist für mein Verständnis die Freigabe in den Quer- und Endanflug erteilt, Landefreigabe dagegen natürlich nicht. Mancher Lotse verlangt zusätzlich die Meldung „Eindrehen Queranflug“. Offenbar gibt’s Unterschiede zwischen früher und heute

Deine Meinung?

Als wir uns in Düsseldorf mal nicht ganz sicher waren, ob wir die "Platzrunde" abfliegen durften, fragte der Lotse irgendwann: "how long do you plan to extend the downwind". Im Umkehrschluss erwartete er, dass wir selbstständig in das baseleg drehten.

Danke Roland, offenbar scheint es einen in den Publikationen unveröffentlichten „Nasenfaktor“ zu geben (LOL).

Genau so isses, und man könnte auch noch die Sinnfrage stellen: wenn die Lotsen jedem Flieger für jeden Abschnitt der Platzrunde eine Extra-Freigabe erteilen müssten, würde das die Frequenz unnötig zumüllen ohne jeglichen Sicherheitsgewinn.

Ich bin eigentlich nach wie vor der Meinung, eine echte "Freigabe" enthält eine Formulierung "Cleared to...". Also Start, Landung, Einflug in Luftraum, IFR-Clearance.

Alles andere mögen Anweisungen zur Verkehrslenkungen etc sein, und man folgt denen sinnvollerweise, aber ist wirklich alles, was ein Lotse sagt, dadurch eine "Freigabe" im Sinne von "ich darf nur genau das, was er sagt, bis dahin und nicht weiter"? Glaub ich nicht.

Im Strassenverkehr gibt's ja neben Ampeln (Analogie zu Lotsen) auch Straßenmarkierungen und Verkehrsschilder (Analogie zu Luftraumkarten und -verkehrsregeln). Nicht für alles braucht es Ampeln.

Ich denke Erik hat in seiner Erklärung vollkommen recht und dem gibt es auch eigentlich nichts mehr hinzuzufügen. Letztlich darf man von dem (professionellen) Fluglotsen erwarten, daß er auch die Nomenklatur verwendet, die auch der (nicht professionelle) Privatpilot versteht. Wenn der Lotse also möchte, daß der Pilot eine Platzrunde abfliegt, muß er also sagen: "fliegen Sie in die Platzrunde Piste 08", und wenn er das nicht möchte, muß er sagen "fliegen Sie in den Gegenanflug Piste 08". Erwartet der Lotse etwas anderes als das offensichtliche, hat er im Grunde einen Fehler gemacht :-)

Flieger Max: Nur damit ich das richtig verstehe: Du würdest also bei der Freigabe in München "join baseleg 26L" bei Erreichen der centerline nicht in den Endanflug eindrehen (falls Versuche das mit ATC abzuklären erfolglos bleiben zB wegen blockierter Frequenz) sondern sicherheitshalber in den Anflugbereich der Parallelpiste 26R weiterfliegen?

Das ist eine sehr gute Frage, und ich denke daran lässt sich ein allgemeines Handeln ableiten:

Bekommt der Pilot die Anweisung in die Platzrunde einzufliegen, ist für alle Diskutanten der Fall sonnenklar.

Bekommt der Pilot nur die Aufforderung in den Gegenanflug zu fliegen, und dreht selstständig in den Queranflug, ist er in der Lage eine Konfliktsituation herbeizuführen.

Bekommt der Pilot die Aufforderung in den Queranflug zu fliegen und dreht nicht selbständig in den Endanflug ein, ist er in der Lage eine konfliktsituation herbeizuführen (bei Parallelbahnen, zwei Platzrunden auf einer Bahn, etc.) und/oder in eine Position zu fliegen, in der der Anflug abgebrochen werden muß (Weil aus der neuen Position kein stabilisierter Anflug nicht mehr möglich wäre).

Folglich sollte man als Pilot immer so fliegen, daß man weder selbständig potentielle Konfliktsituationen herbeiführt, noch sich in eine Lage manövriert, aus der der eigene Anflug nicht mehr stabilisiert zu fliegen ist.

Das gesagte betrachtet jetzt insbesondere Flüge mit Verkehrslenkung.

Chris: wenn die Lotsen jedem Flieger für jeden Abschnitt der Platzrunde eine Extra-Freigabe erteilen müssten, würde das die Frequenz unnötig zumüllen ohne jeglichen Sicherheitsgewinn.

Nun, je nach Verkehrssituation kann es durchaus sinnig sein, einzelne Freigaben zu verlangen. Der Lotse hat da ja auch einen Ermessensraum, den man ihm zugestehen sollte. Will er nur eine Freigabe erteilen, gibt es dazu ja eine unstrittige Phrase.

Ich bin eigentlich nach wie vor der Meinung, eine echte "Freigabe" enthält eine Formulierung "Cleared to...". Also Start, Landung, Einflug in Luftraum, IFR-Clearance.

Das hat man ja bewusst anders betitelt, "cleared to" gibt es nur für Start und Landung.

Aber davon abgesehen ist ein "Fliegen Sie Kurs 070°" ja keine Freigabe, sondern eine Anweisung zur Verkehrslenkung. Gleichsam ein "Fliegen Sie in den Gegenanflug" oder "Rollen Sie über Alpha, Bravo, Charlie zum Abstellplatz 103". "Frei zum Flug mit Kurs 070", "Frei zum Rollen über Bravo, Charlie, Mike" oder dergleichen ist ja gerade mit Deinem Argument der Frequenzreinhaltung kaum sinnig, oder?

Habe in unserer Betriebsanordnung für Flugverkehrsdienste einmal nachgeschaut.... Max hat Recht....sollte der Verkehr zwecks Lenkung auf dem Downwind verbleiben, muss dies explizit gesagt werden...

Welchen Wert hat eine interne Betriebsanweisung, die dem zu lenkenden Verkehrsteilnehmer nicht zugänglich ist und die dem üblichen Handeln und Verständnis zuwiderläuft?

Sind genau diese ICAO Regeln, die Max erwähnt hatte....

Aber genau dort steht genau dies nicht genau so beschrieben.

Ich finde, schon. Außerdem - wofür bräuchte man dann noch "extend downwind/ Verlängern Sie Gegenanflug" wenn ich ohnehin nicht eindrehen darf?

Kann es gerne noch suchen, aber dort steht es exakt gleich.