h schreiben können, daß eine C42 einen kürzeren Take-Off Run bzw. Landing Roll wie eine Pa18 hat, würde auch keiner der Herrschaften hier glauben wollen.

Schreiben tutst du viel, auch wenn es nicht immer richtig ist.

Also eine Super Cub PA18 (-150 Klappen Stufe 1) ist bei MTOW auf Asphalt bei knapp über 60m in der Luft. Auf Gras sinds knapp über 70.

Laut Handbuch sind das bei der C42 75m bis 85m (100PS)

Warum sollte irgendjemand freiwillig eine C42 fliegen?

Adam, es geht hier nicht um die Umkehrkurve, und nicht um eine kategorisches "Sollte man das Schulen oder ist das gefährlich falsch?". Ich finde es auch nicht gut, auf der Umkehrkurvendiskussion oder dem Landen vor der Schwelle hier herumzureiten.

Max stört sich m.E. wie ich an der wiederholten Behauptung, dass die Differenz in der Startstrecke zwischen Vx und Vy + 20 "vernachlässigbar" sei und etwa 25 Meter betrage.

Das ist auch Blödsinn, und trotz Video fehlen dazu eben halt Daten wie GPS oder Cockpitinstrumente. Ich habe die Formel nicht zur Hand, aber folgendes hilft: Wer 95 km/h drauf hat, legt 26 Meter / Sekunde zurück. D.h., wenn die Differenz 25 Meter sein soll, steht defintiv weniger als 1 Sekunde für das Beschleunigen von 95 km/h auf 130 km/h (?) zur Verfügung. Das wäre etwa die Erdbeschleunigung - damit kann man auch senkrecht abheben.

Die 25 Meter sind also physikalischer Blödsinn, und darum geht es.

Es gab für mich eine Zeit, da war die C42 die günstigste Platform, um motorisiert zu fliegen und mir auch weite Strecken leisten zu können.

Die Kiste geht überall rein und raus, kostet kaum Landegebühren, hat unglaubliche Leistungsreserven, ein Rettungsgerät und hat bei guter Behandlung nie irgendwas, was man nicht mit Panzertape für den Heimflug reparieren könnte.

Gute Sicht nach unten und wenn man drin sitzt, sieht man sie auch nicht.

Wunderschöne Flüge stehen in meinem Flugbuch, Dank der C42.

Dein dämlicher, arroganter, spalterischer Kommentar ist völlig unangemessen.

Ich finde sie vor allem unglaublich hässlich, und ich umgebe mich nicht gern mit hässlichen Dingen. Nicht mal wenn sie fliegen. (Check First Amendment ;-))

PS: Was willst Du in dieser Gruppe eigentlich noch spalten?

In der C42 und UL‘s mit ähnlichem Leistungs/Flugprofil ist der Unterschied zwischen Vx, Vy und Vy+20% für praktische Fragen des Steigwinkels, Zeit bis zum Erreichen einer Sicherheitshöhe und der dafür benötigten Strecke irrelevant.

Lutz, ich glaube hier hast Du zu schnell geschrieben, denn auch für die C42 gilt (wie auch TeeJay mit seinem anschaulichen Video schön gezeigt hat), dass immer noch vx die Höhe in kürzerer STRECKE erreicht als vy oder vy++. Ich erinnere mich auch nicht dass TeeJay das obig fett geschriebene behauptet hat.

Es ist also NICHT irrelevant, welche v man mit der C42 fliegt, wenn man auf KURZER STRECKE Höhe gewinnen will, was ja auch hin und wieder relevant sein kann und insbesonder auf langen Pisten die Umkehrkurvendiskussion sowieso ad absurdum führt, da die C42 gar nicht erst Umdrehen muss im Falle des Motorausfalls sondern einfach wieder landet, sofern man mit vx und nicht mit vy oder vy++ gestiegen ist.

Einfach ausgedrückt: Die Umkehrkurve ist in Abhängigkeit der Steiggeschwindigkeit NIEMALS zu empfehlen, wenn die verbleibende Pist ausreicht wieder geradeaus zu landen. vx ist EINDEUTIG IM VORTEIL sobald eine Piste eine gewisse MINDESTLÄNGE hat und dann ist IST IMMER MIT vx ZU STEIGEN, da die Restpiste immer ausreicht um zu landen.

Insofern sind auch die Aussagen von TeeJay zu kritisieren, da eben ab einer gewissen (und bei der C42 recht kurzen) Pistenlänge vx die weitaus sichere Wahl als vy oder vy++ ist. Wenn also jemand das Handbuch der C42 hat, dann könnte man ja kurz darlegen, ab welcher Pistenlänge vx jedenfalls zu fliegen ist. Dann können wir die Umkehrkurvendiskussion der C42 auf Pisten beschränken die kleiner als diese Mindest-Pistenlänge sind und damit fliegen ja eh praktisch alle Echo-Klasse Flieger raus.

Laut Handbuch hat die PA18 (und die war ja genannt, es war keine Rede von SuperCub) mit Holzluftschraube eine Startstrecken von 138 m und mit Metall-Luftschraube von 119 m.

Für die C42B mit 80 PS ist im Handbuch eine Startrollstrecke von 100 m angegeben.

Peter, alles was Du schreibst, ist hinlänglich bekannt.

Du hast in der Fliegerei nunmal häufig einen trade off. Du kannst nicht die Mindesthöhe für eine verkürzte Platzrunde möglichst schnell erreichen und die zurückgelegte Strecke minimieren und die kinetische Energie des Fliegers maximieren.

Die Aussage, dass die zusätzlich zurückgelegte Strecke beim Fliegen mit Vy+20 bzw. die zusätzlich notwendige Zeit zum Erreichen einer sicheren Höhe zu vernachlässigen ist, erhalte ich aufrecht.

Die meisten Piloten sind eh nicht in der Lage, das so genau zu fliegen und der Geschwindigkeitsmesser in der C42 ist ein grobes Schätzeisen über weite Bereiche.

Dass man in LOWI, EDDF oder einem Salzsee in Utah anders abwägen muss, als in Aachen ist auch allen klar.

Und man muss jetzt auch nicht bis zum letzten Beispiel weitersuchen, aber ob TeeJay mit Vx, Vy oder mit Cruise climb steigt, wird kritische Situationen weniger beeinflussen, als andere Entscheidungen.

PA18 (und die war ja genannt, es war keine Rede von SuperCub)

Für mich die die SuperCub eine PA18, so ist sie klassifiziert und so hab ich es in Flugbuch eingetragen. Das war ein Standartmodell von 74 oder 75 keine Mod-PA18 mit 200PS. Leergewicht so 450kg.

Stimmt. Aber ob man "Vergleichswerte" erfliegt und dann beim Flug mit Vy die Klappen schon früh nach dem Abheben einfährt, mit Vx dagegen erst lange (nach doppelter bzw. dreifacher Zeit) nach Erreichen der Platzrundenhöhe ist sicher relevant, aber sicher nur Zufall und keineswegs Absicht. So ein POH ist ja nicht bindend.

Ich musste Schmunzeln und hab mir vorgestellt wie Autobild den nächsten Vergleichstest durchführen könnte, den VW ohne und den Opel mit Wohnwagen angehängt.

Nachdem TJ aber keine Fragen beantworten möchte sondern lieber falsche Vorwürfe aufbringt haben Argumente zu diesem Thema wohl keinen Sinn, dabei wäre Performance ein sehr interessantes und sicherheitsrelevantes Thema besonders im Sommer.

Bleibt immer noch die Motorisierung: PA18 "95" und PA18 "150", und dann ist -wie Du schreibst- eine 150PS-Piper schneller in der Luft als eine 100 PS C42. Aber eine 80PS C42 ist schneller in der Luft als eine 95-PS Piper.

Preisfrage: Wie schnell ist eine C42 (C42B Super Bison) mit Rotax 914 (115 PS) in der Luft? Im Internet bei COMCO IKARUS steht: Startrollstrecke (Gras) 65-75 m und damit ungefähr gleich mit der PA-18 mit 150 PS.

Und natürlich geht es auch hier um das Thema: "Wer hat Recht und weiß es besser?" Und dabei spielt keine Rolle, ob Äpfel mit Birnen oder Gurken mit Zwiebeln verglichen werden, Hauptsache Obst oder Gemüse ...

Preisfrage: Wie schnell ist eine C42 (C42B Super Bison) mit Rotax 914 (115 PS) in der Luft? Im Internet bei COMCO IKARUS steht: Startrollstrecke (Gras) 65-75 m und damit ungefähr gleich mit der PA-18 mit 150 PS.

Hauptsache Obst oder Gemüse ...

Geht auch Dörrobst? ;-)

Da ich vor ca. 2 Jahren auf diversen Segelflugwettbewerben und Flugplatzfesten mit einer der wenigen Bisons in D schleppen durfte, kann ich das genau sagen. Alleine und mit 20 Liter und der richtigen Kurz-Starttechnik war diese quasi mit Loslassen der Bremse in der Luft. Ich tippe auf weniger als 50 Meter auf Gras - Asphalt wage ich nicht zu tippen...

Aber zugegebenermaßen eine C42 ist ein Kackstuhl... viel eher müsste eine Pa18 mit einer schönen Savage mit Turbo und dicken Tundrareifen verglichen werden. Spaß beiseite, lasst uns diese Diskussion einfach damit beenden, daß jeder Typ anders ist und UL mit Ihren spezifischen Unterschieden und Charakteristika gerade in Sachen Masse, Leistungsüberschuß, Energiemanagement und Böenempfindichkeit anders zu fliegen sind wie Echos. Die Gefahr der Selbstüberschätzung gerade für vermeintlich erfahrene Piloten ist hier besonders groß. Und meiner bescheidenen Meinung mit ein Grund, warum gerade dieser Piloten-Typ eher verunfallt als die sogenannten Wenig- oder Hobbyflieger, die abends einfach nur eine Runde um den Kirchturm drehen.

„Die Gefahr der Selbstüberschätzung gerade für vermeintlich erfahrene Piloten ist hier besonders groß. Und meiner bescheidenen Meinung mit ein Grund, warum gerade dieser Piloten-Typ eher verunfallt als die sogenannten Wenig- oder Hobbyflieger, die abends einfach nur eine Runde um den Kirchturm drehen“

Gibt es dazu Daten?

Allerdings, was das Thema Erfahrung, Selbstüberschätzung und Unfallrisiko betrifft. Das Buch "Killing Zone" von Paul Craig bzw. die Rezension von Knecht, die beide haben aber leider nur US Material und schreiben allgemein ohne spezifisch jetzt auf Lizenz- oder Flugzeugtypen einzugehen. Habe da vor 3 Jahren was zu geschrieben: https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20150924-killingzone.html Gerade die Grafik ist interessant und die Experten streiten sich, wie gestaucht oder gebogen diese ist.

Aber damit wären wir nun wirklich entfernt von Hagelflieger, lass uns diese Diskussion beenden.

(Wer das Buch haben will, ich verkaufe es weiter)

Und natürlich geht es auch hier um das Thema: "Wer hat Recht und weiß es besser?" Und dabei spielt keine Rolle, ob Äpfel mit Birnen oder Gurken mit Zwiebeln verglichen werden, Hauptsache Obst oder Gemüse

Genau so. Ich wollte das durch die Blume sagen, aber man versteht das nicht.

Ich kann genauso sagen, dass ein 3er BMW einen Porsche versägt, wenn ich den M3 mit dem Boxter vergleiche. Eine anundfür richtige Aussage.

Egal solange man sich hier auf dem Niveau von Schwanzvergleichen bleibt.

Besser geschrumpleltes Obst als gar keine Vitamine.

Sorry, aber genau das gibt Deine Grafik nicht her.

Als Advocatus diaboli vertrete ich mal die Gegenthese: etwas extrovertierte Piloten, die eher zu Selbstüberschätzung neigen, haben ein geringeres Risiko pro Stunde, zu verunfallen.

Sie fliegen häufiger, da Temperament und Persönlichkeitsstruktur sie antreiben. Sie neigen eher dazu, ein eigenes Flugzeug zu halten. Du findest sie eher in der 700 bis 2000h -Gruppe. Weil sie häufiger fliegen, ist die Unfallrate pro Stunde noch deutlich niedriger als die pro Jahr

Die Vorsichtigen, Subdepressiven, fliegen weniger pro Jahr, neigen eher dazu, ihr Hobby wieder aufzugeben, chartern, du findest sie eher in der 200-700h-Gruppe. Weil sie so wenig pro Jahr fliegen, ist die Unfallrate pro Stunde noch höher.

Das ist polemisch und nicht plausibel, aber nicht zu wiederlegen. Weil wir die Altersverteilung der Piloten nicht kennen, ebensowenig wie den statistischen Zusammenhang zwischen Alter, absoluten und jährlichen Flugstunden, Persönlichkeitsstruktur und Unfallrate.

Was man ablesen kann: Unfälle passieren erst, wenn man sich aus der Platzrunde entfernt und seinen Aktionsradius erweitert. Das Risiko sinkt mit zunehmender Erfahrung. Erfahrung zu gewinnen ist gefährlich, sie zu nutzen ist sicher.

Es gibt wohl nur so wenige Studien zum Zusammenhang von Persönlichkeit und Unfallrisiko, weil gottseidank noch niemand prospektiv die Persönlichkeitsstruktur von Privatpiloten erhebt. Ganz ausgezeichnet finde ich immer noch die Seite der französischen BFU, der BEA. Die suchen (<>BFU) nach Faktoren über den Einzelfall hinaus. Interessant z.B. die Studien über Get-there-itis und Treibstoffmangel.

Zu Deinem Kommentar unten: ich möchte das gar nicht diskutieren, sondern bin nur auf der Suche nach Daten.
Mal ne erste Leseliste, light reading:

https://redtailpartners.com/five-reasons-most-private-pilots-are-multimillionaires/
https://www.quora.com/What-are-personality-differences-between-helicopter-pilots-and-fixed-wing-pilot
https://www.nytimes.com/1999/07/25/us/pick-private-pilot-check-hours-logged-plane-recent-flying-personality.html

Mit Daten:

https://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a271002.pdf
https://www.airlinepilotcentral.com/articles/news/the-pilot-personality.html
https://www.avhf.com/html/Library/Tech_Reports/IJAP_Measurement_of_Hazardous_Attitudes_Among_Pilots.pdf

Guten,

ein Thema, wo man sich vortrefflich streiten kann und unterschiedlichste Positionen beziehen kann. Sei doch bitte so lieb und eröffne einen neuen Thread. Ich denke wir haben die Hagelflieger wirklich überdehnt wenn wir nach den ganzen Exkursen nun auch noch dieses Thema abgrasen, meinst Du nicht auch?

Hab Dir eine PN geschickt, dafür eine Abwesenheitsnotiz von Jan Brill bekommen??

Hab Dir eine PN geschickt, dafür eine Abwesenheitsnotiz von Jan Brill bekommen??

Jetzt ist's raus. Tee Jay ist ein Alter-Ego von Jan Brill, mit dem er sich im Forum amüsiert ;-D

Wenn eine PN nicht zugestellt werden kann landet die im Admin-Postfach. Wenn der auch nicht da ist in meinem. Und da ich auch im Urlaub bin gibt's ein Autoreply.

viele Grüße
Jan Brill

Wenn eine PN nicht zugestellt werden kann landet die im Admin-Postfach. Wenn der auch nicht da ist in meinem. Und da ich auch im Urlaub bin gibt's ein Autoreply.

viele Grüße
Jan Brill

Hallo Jan,

das mit Tee Jay war nicht so ganz ernst gemeint ;-).

Was Du beschreibst bzgl. unzustellbaren PNs halte ich aber aus Datenschutzgründen für sehr bedenklich. Das könnte sogar strafbar i.S.d. Telekommunikationsgeheimnisses sein.

Nicht, dass ich da ein Fass aufmachen möchte, aber vielleicht schaut Ihr Euch diesen Prozess noch mal kritisch an. Oder weist zumindest auf der PN-Seite explizit darauf hin.

Viele Grüße

Thomas

halte ich aber aus Datenschutzgründen für sehr bedenklich. Das könnte sogar strafbar i.S.d. Telekommunikationsgeheimnisses sein.

Ich kenne zwar keine Foren-Software bei der der Admin ab einer bestimmten Rechtestufe keinen Einblick in die PNs hat (wie soll man sonst gegen Missbrauch etc. vorgehen?) ich habe aber auch keine Zeit das jetzt abprüfen zu lassen. Das sind die paar Klicks nicht wert. Vor allem nicht im Urlaub. Danke für den Hinweis, PNs sind deaktiviert.

viele Grüße
Jan Brill

Vorausgeschickt ein herzlicher Dank für den Betrieb dieses Forums! Allein schon deswegen fühle ich mich verpflichtet, PuF im Abo zu halten.

Trotzdem: Diese Reaktion ist eingeschnappt.

Die Lösung ist simpel: Bounces haben an den Absender der Privatnachricht zu gehen, die Adresse ist ja bestens bekannt. Es handelt sich hier um persönliche Kommunikation, und da muss man nicht spitzfindig sein, um auf die Idee zu kommen, dass diese auch den Betreiber eines Forums nichts angeht.

Vorschlag:

Wenn die Grundeinstellung ist: "Wenn Ihr über meine Software meckert, schalte ich halt ab":

• Dann bitte auch Bilder abschalten. Funktioniert schon lange äußerst bescheiden. Flash ist so was von Legacy...
• Die 25. / 50. / 75.-Beitrag-Problematik (der auf die nächste Seite überspringt) ist ja auch nicht gelöst. Also am besten gleich aus Trotz alle Threads auf 24 Beiträge beschränken.

Sorry, aber die Reaktion ist nicht souverän!

P.S. Insbesondere angesichts des Sachverhalts, dass Thomas hier explizit "kein Fass aufmachen" wollte, hätte ein "überdenke ich" m.E. jedem Teilnehmer völlig gereicht.

Ich habe gerade von der Austro Control einen Newsletter erhalten.

Ist das der gleiche Newsletter, in dem die AC feststellt, dass alle Piloten. die sich an Flughandbücher oder sonstige Vorschriften halten einfach nur zu doof sind, um es viel besser zu wissen?

Den hab ich auch bekommen!

Ich wünsche einen schönen, ruhigen und vor allem erholsamen Urlaub! Aus Datenschutzgründen möchte ich auch gar nicht wissen, wo er stattfindet, auch nicht per PN.