irgendwie kann ich Eure Dokumentationsprobleme nicht nachvollziehen.

Fliegt Ihr gewerblich und sitzt Euch das LBA im Nacken?

Wo steht, daß für private Flüge die Flugplanung "mit einem Strich auf der Karte" erfolgen muß, wo, daß das Wetter oder die Notams "nachzuweisen" sind?

Ich muß mir die entsprechenden Infos holen und eine Flugvorbereitung machen: JA, das kann (und darf) aber auch alles im Kopf passieren. Entscheidend ist letztlich eines: den Flug ordnungsgemäß durchführen! und wenn ich o. g. Reglungen zur Vorbereitung glaubhaft darlegen kann, dann wird das auch keiner bezweifeln!

Alles andere hinsichtlich Dokumentation, Ausdrucken, Cloud- oder Email-Speicher ist- mit Verlaub - Unsinn.

Dieses Demonstrieren, freihändig den Beladeplan zu beherrschen, ohne Papier, einfach aus dem Kopf, erfordert zumeist ein jonglieren mit Litern, Pounds, US-Gallonen und beim Hebelarm möglicherweise mit Inches und cm ....

Das zeigt uns nun gleich TJ , bevor er wieder ohne Motor mit einer Umkehrkurve zurück zum Platz fliegt 

für einen Standard SEP Flieger dürfte es auch nicht allzu schwer sein, 2 - 3 Eckwerte (vollgetankt => max. Payload; max. Payload => max. Fuel) im Kopf zu haben oder sich auf einem DIN A6 Zettel zu notieren.

"Eine Frage, die ein sich zur Mickey-Mischpoke zählender TJ womöglich gar nicht in der Lage ist, zu beantworten;"

Bei aller fachlichen Relevanz und Kompetenz Deiner Posts müssen so Sprüche wirklich nicht sein.

Just my 2 Cents - Thomas

Eine Frage, die ein sich zur Mickey-Mischpoke zählender TJ womöglich gar nicht in der Lage ist, zu beantworten;[...] dass in dieser Klasse viel zu oft weder im OM publizierte Schwerpunkte noch Hebelarme mit der Realität übereinstimmen

Nix für ungut, aber wenn man schon so herumpolemisiert, sollte man wenigstens den Unterschied zwischen einem OM und einem POH kennen...

Tobias

Fliegt Ihr gewerblich

Ja

und sitzt Euch das LBA im Nacken?

LBA ist für uns UL nicht zuständig. Wohl aber ist der RP Münster aufgrund der räumlicher Nähe häufiger Gast auf den Plätzen, von wo ich aus fliege. Das allein ist aber nicht der Grund. Ich habe den Anspruch Flugschülern eine möglichst gute Ausbildung an die Hand zu geben auch wenn vieles nachher nicht oder anders gemacht wird. Da muß jeder nachher seine eigene Art und Weise finden. Hauptsache aber ist, er oder sie haben überhaupt eine.

Schau mal wie weit die Dokumentation sogar gehen kann. Ich markiere farblich die eigenen Checkflüge und Schulstunden. Mancher wird jetzt verständicherweise den Kopf schütteln und das als Extra-Aufwand oder Schikane bezeichnen. Für mich stehen da ganz klare praktische Vorteile dahinter. Auf der Stelle und ohne Sucherei kann ich z.B. bei einem Ramp-Check den letzten Checkflug so vorzeigen. Oder alle zwei Jahre meine Flugschulstunden zusammenrechnen und zur FI-Verlängerung zum Verband melden. Piece of cake...

In der NfL 2-330-17 steht sogar die Empfehlung Zeiten aus unterschiedlichen Lizenzen in getrennten Flugbüchern zu führen. Habe ich bisher in einem Buch gemacht, macht aber bei Nachdenken durchaus Sinn und werde ich mit dem nächsten Flugbuch auch so beginnen.

Wo steht, daß für private Flüge die Flugplanung "mit einem Strich auf der Karte" erfolgen muß, wo, daß das Wetter oder die Notams "nachzuweisen" sind?

Strich steht nirgends und habe ich auch nicht gesagt. Daß Wetter und Notams zur Flugvorbereitung zählen zieht sich wie ein roter Faden durch sämtliche Vorgaben und Gesetze. Der explizite Vermerk, daß eine Papierkarte nur in Verbindung mit den aktuellen NOTAMS gilt (bzw. digitale Karten mit aktuellem AIRAC) hat ein Kollege bereits weiter oben im Diskussionsverlauf eingefügt.

Ich muß mir die entsprechenden Infos holen und eine Flugvorbereitung machen: JA, das kann (und darf) aber auch alles im Kopf passieren. Entscheidend ist letztlich eines: den Flug ordnungsgemäß durchführen! und wenn ich o. g. Reglungen zur Vorbereitung glaubhaft darlegen kann, dann wird das auch keiner bezweifeln!

Wer schreibt, der bleibt. Problematisch ist doch nicht die Flugvorbereitung an sich sondern der Nachweis für Dritte für den Fall, daß Du diese nicht mehr aus dem Gedächtnis wiedergeben kannst. Entweder weil Du mental in einer Stresssituation steckst oder weil aus der "Six-Feet-Under" Perspektive das so schlecht geht. Dann dürfen sich Deine Hinterbliebenen in teilweise jahrzehntelangen und meist teuren Prozessen oder Abwehrschlachten mit Forderungen auseinandersetzen. Willst Du das? Again, es ist keine Schikane sondern juristische Eigensicherung.

Alles andere hinsichtlich Dokumentation, Ausdrucken, Cloud- oder Email-Speicher ist- mit Verlaub - Unsinn.

Jedem seine eigene Methode. Ich zum Beispiel habe gar kein DWD-Abo sondern nutze METAR/TAFs und die kostenlosen DWD Luftsportwetterberichte. In marginalen oder unklaren Wettersituationen brauche ich aber die zusätzlichen und meiner Meinung nach sehr guten DWD Produkte. Da greife ich auf die Vorbereitungsmöglichkeiten zurück, die jeder Flugplatz zur Verfügung stellt (stellen muß). Vorzugsweise bereite ich dort auch mit Flugschülern die 200km Streckenflüge vor damit diese das auch lernen und sich angewöhnen.

Wie oft habe ich da feststellen müssen, daß der Drucker keinen Toner oder Papier hat. Da hat sich das "Reinschubsen" in die Nextcloud und der Sync mit iPad/iPhone als eleganteste Methode erwiesen. Und da wir im digitalen Entwicklungsland Deutschland leben, ist das an vielen Plätzen meist der einzige Ort mit einer einigermaßen akzeptablen Internetverbindung.

W&B?

Die Smaragd, auf die Herr Pawlow anspielt, ist ja nun Geschichte. Die Wägeberichte werden inzwischen valider sein (oder?). Es bildet übrigens, mal die Hebelarme für Flieger, Besatzung und Gepäck nachzuwiegen und zu -rechnen.

Auf Polemikversuche gar nicht erst antworten... man könnte jetzt etliche Gegenbeispiele zur Causa Smaragd anbringen. So fällt mir auf Anhieb der CFIT in den Alpen ein, wo einige qualvoll in der überladenen und zudem schlecht gewarteten sowie dokumentierten Maschine verbrannt sind. Aber was bringt uns das? Lizenzarten oder FLugzeugklassen gegenseitig aufwiegeln?

Manchmal - und das lasse ich mal als Meinung unbestätigt im Raume stehen - kann ich mich des Eindruckes nicht erwehren, daß bei der hier besonders häufig beschriebenen und unbestrittenen Inkompetenz der zertifizierten Luftfahrtadministration so manches - nicht alles - bei uns in der Welt der unzertifizierten Fliegerei besser läuft.

Menschen, die Regeln mißachten gibt's in allen Bereichen: Piloten in "zertifizeirten" Flugzeugen, wie Luftsportgeräteführer, als auch Fußgänger, Autofahrer, Bergsteiger, Kreuzschffkapitäne...

W&B?

> Was wollen die denn sehen? Meinen ersten Ramp-Check würde ich sicher nicht überstehen.

Es war definitiv ein freundlicher Mensch, der nicht pedantisch nach dem Haar in der Suppe suchte.

Für ihn passte es, dass in einer DA40D zwei normalgewichtige Personen saßen - auch ohne W&B-Berechnung (ich möchte TJ nicht vorgreifen).

Das aktuelle Weight-Sheet hat er gemeinsam mit mir im Handbuch gesucht, und letztlich ein ziemlich veraltetes gefunden, es aber mit einem deutlichen mündlichen Hinweis auf sich beruhen lassen (hab' ich dann natürlich umgehend behoben und weiß jetzt, dass die Wägung aktuell wieder ansteht).

Aktuelle Papierkarte und SD (oder damals noch AirNav Pro?) war für ihn okay, ebenso eben die "Luftsportwetter-Berichte + NOTAM von DFS" auf iPad.

Wo ich ihn etwas kleinlich fand: Er hätte gerne gesehen, dass vor einem Flug im Bordbuch bereits der PIC vermerkt wird. Da ich fast immer der einzige Berechtigte an Bord bin, habe ich mir das aber nicht angewöhnt.

Hab' noch mal meine Erzählung von 09/2015 aus dem Forum rausgefischt:

Und: Sowohl W&B wie auch Startstreckenberechnungen sind regulatorisch "überreizt". Bei meinem Ramp-Check fand ich sehr realistisch, dass der Beauftragte der Bezirksregierung eine DA40 mit zwei Normalos auch ohne Sheet für nicht überladen hielt (noch nicht mal für den kritischen Hebelarm interessierte er sich - obwohl der durchaus bei der DA40 mit 2 Leuten vorne kritisch ist). Und auch die Landestreckenberechnung für Mönchengladbach mit 1200 Metern hat er mir nicht abverlangt. Damit meine ich: Nicht jeder Pilot hält sich vielleicht dran, aber die unfallverhindernde Awareness kann ich mit Fug & Recht für mich reklamieren, denke ich. Da brauche ich keine W&B-Sheets.
Dagegen denke ich, dass fast jeder von uns schon zur Überzeugung gelangt ist: "Alles, was man sehen sollte, kann man nicht sehen".

Für ihn passte es, dass in einer DA40D zwei normalgewichtige Personen saßen - auch ohne W&B-Berechnung (ich möchte TJ nicht vorgreifen).

Keine Sorgen, das machst Du nicht. Auf "Gottesbeweise" lasse ich mich nicht ein... ;-)

Man kann aber ein Luftfahrtunternehmen mit AOC nicht mit einer UL-Flugschule, die ggf noch Bannerschlepp und verchartert, vergleichen. Da ist schon ein Unterschied, wenn man schon "wichtig tut" und von gewerblich redet. Das eine ist ein Luftsportgerät, das andere sind Flugzeuge (weltweit zugelassen nach FAR23 oder FAR25), die mit speziellen Lizenzen (CPL/ATPL) Personen und Fracht transportieren. TJ, du solltest dich weniger wichtig nehmen, das erspart dir vor allem hier so manchen Dämpfer.

"TJ, du solltest dich weniger wichtig nehmen, das erspart dir vor allem hier so manchen Dämpfer."

Es haette ihm auch im ulforum so manchen Daempfer erspart, so oft wie er da vorgefuehrt wurde...

Aber bei seiner ausgepraegten Profilneurose wird Tomas Jakobs weiter so machen wie bisher. Ich finde es amuesant. Einzig seine Schueler tun mir ehrlich leid und es ist zu hoffen, dass sich Tomas Jakobs' "Qualitaeten" rumsprechen und so mancher Interessierter einen weiten Bogen um die Flug"schule" machen wird.

Chris

Unabhängig von irgendwelchen persönlichen Fehden, die ich nicht beurteilen kann, finde ich die Arroganz, mit der hier gegenüber UL-Piloten und Flugschulen aufgetreten wird, befremdlich. "Mickey-Mischpoke", "Luftsportgeräte vs. zertifizierte Flugzeuge", etc.

Krass. Hätte nicht gedacht, dass es in 2017 noch solche Vorbehalte gibt.

Vielleicht mal zwei Dinge aus meiner persönlichen Erfahrung: Als ich vor einiger Zeit (aus der Motorflugabteilung des selben Flugsportvereins(!) kommend) in die UL-Abteilung eingetreten bin, gab es so einige Vorbehalte gegenüber Echo-Klasse-Piloten. Ich hab mich damals gefragt, ob die einen an der Waffel haben (Fliegen ist Fliegen für mich, egal womit), aber wenn ich die Einstellungen hier so sehe, verstehe ich langsam, wo das herkam.

Zweitens: Ich hatte 100% der technikbedingten "blöden Situationen" in meiner noch sehr kurzen "Pilotenlaufbahn" beim Fliegen mit "zertifizierten" Flugzeugen. In den ULs bisher gar keine. 0,0, nix, nada.

"Als ich vor einiger Zeit (aus der Motorflugabteilung des selben Flugsportvereins(!) kommend) in die UL-Abteilung eingetreten bin..."

Du bist damit ein typischer Vertreter der fliegenden Zunft in Deutschland: Sehr viele Piloten fliegen (oder flogen) in beiden Klassen, es gibt immer weniger reine Echo- oder reine UL-Piloten. Insofern ist diese Differenzierung durch die Realitaet laengst ueberholt.

Beide Klassen haben ihre Vor- und Nachteile. Bei beiden lernt man fliegen (ja tatsaechlich!). Man kann, wenn man beide Berechtigungen hat, von den Vorteilen jeder Klasse profitieren (das tun, wie gesagt, inzwischen immer mehr). Die Flieger gehorchen den gleichen Naturgesetzen, wir teilen denselben Luftraum und muessen uns bedingungslos aufeinander verlassen koennen da oben. Und das tun wir auch.

Fuer mich gibt es nur Piloten, egal ob die UL, MoSe, Echo, Multiengine, Airliner oder weiss ich was fliegen. Alles andere ist doch nun wirklich Kindergarten... Und sowas in DIESEM Forum? Hier sollte man nun wirklich aus den Kinderschuhen rausgewachsen sein, oder?

Blendet die Personalie Tomas Jakobs bei der Beurteilung der UL-Fliegerei in Deutschland einfach aus, er ist wirklich eine krasse Ausnahme.

Chris

Man muss allerdings zur Kenntnis nehmen, dass sich das alles auf die Situation in Deutschland bezieht. In Belgien benötigt man bspw vom Fußgänger zum UL-Schein nur 20h, keine Theorieausbildung (dünnes Heft zum Selbststudium) und eine Prüfung quasi durch den Fluglehrer. In Frankreich ist das ähnlich. Da kommen schon Piloten bei raus, die auch statistisch belegbar für sich eine Gefahr sind.

"Aber bei seiner ausgepraegten Profilneuros..."

Es steht diesem Forum nicht gut zu Gesicht, wenn psychologische Ferndiagnosen gestellt werden, anstatt über die Sache zu diskutieren.

TJ selbst vergreift sich jedenfalls nicht so im Ton...

Ja, würden UL und Echo mal ihre Kräfte bündeln statt sich aneinander aufzureiben... schlimm

Chris, allein seine Beratungresistent zeigt schon, das er das Problem ist und nicht die UL Flieger an sich...

Niemand hier hat was "gegen UL-Flieger", aber wenn jemand als Fluglehrer so unserlösen Kram predigt, der seit Jahrzehnten erwiesenermaßen gefährlicher Quatsch ist - dann muss er den Gegenwind auch aushalten.

"TJ selbst vergreift sich jedenfalls nicht so im Ton..."

Ich habe mich nicht im Ton vergriffen, sondern ganz sachlich und objektiv den Sachverhalt dargestellt.

Chris

"Da kommen schon Piloten bei raus, die auch statistisch belegbar für sich eine Gefahr sind."

Lutz, das trifft doch auf beide Lager zu. Hier wie da werden Piloten ausgebildet, die fuer sich und andere eine Gefahr sind. Wenn ich aufzaehlen muesste, was ich bei meiner PPL-Ausbildung alles nicht gelernt habe...

Die Unfallberichte sind voll von Vorkommnissen, bei denen sich Piloten beider Lager nicht mit Ruhm bekleckert haben. Das ist allermeisstens eher eine Frage des zugrunde liegenden Charakters, als einer von Ausbildungsdefiziten. Und natuerlich eine Frage, wann man mal in eine Situation kommt, wo 2, 3, 4 Faktoren schoen zusammen kommen und wo man einfach als Mensch ueberfordert wird und versagt. Auch Dir kann das jederzeit passieren. Mir auch... Ich habe nicht das Gefuehl, auf sowas in der PPL-Ausbildung besser vorbereitet worden zu sein, als in meiner UL-Ausbildung.

Chris