Für mich stellt sich nun ernsthaft die Frage:

Gibt es Flugzeige mit 2-Achs-AP, die Autoland haben?

Bisher dachte ich nein, und es wurde ja auch von kompetenter Seite als völliger Schwachsinn abgetan (was leider dem Niveau auch nicht half).

Die Frage ist natürlich off-topic, aber interessant und für mich mangels Type Rating und Zugang zum QRH / AFM / POH (oder wie die Dinger sonst noch heißen) für die als Beispiel genannte älteren Versionen der B 737-400 nicht zu beantworten.

Ich habe nun mal mit einem auf der (echten) 737 erfahrenen Freund gesprochen und muss unumwunden zugeben dass der Punkt doch an Dich geht.

Seine Antwort sinngemäß: "2-Achser und Autoland stimmt ABER nur CAT IIIa, SEHR restriktives Seitenwindlimit, die Landungen waren sch**** und es gab keine rollout guidance."

Also keine all weather operations Fähigkeiten aber technisch gesehen hast Du recht, es ist ein Zweiachser mit Autoland, da hab ich was dazu gelernt.

An meiner Meinung über Deine Motive und Deine Art und Weise hier zu schreiben ändert das aber nichts und eure Aussagen zur Umkehrkurve werden dadurch auch nicht besser.

Es gibt in der CS-AWO (All Weather Operations) Zulassungskriterien für Autoland-Systeme. Darin auch die Definitionsabgrenzung:

CS–AWO 100 Applicability and Terminology

(a) Subpart 1 of this airworthiness code is applicable to aeroplanes, which are capable of automatic landing carried out in association with an Instrument Landing System (ILS), a Microwave Landing System (MLS) or both. In addition, the automatic landing system must meet the requirements of CS 25.1329. (See AMC AWO 100(a))

(b) The term ‘automatic landing system’ in this CS-AWO refers to the airborne equipment, which provides automatic control of the aeroplane during the approach and landing. It includes all of the sensors, computers, actuators and power supplies necessary to control the aeroplane to touchdown. It also includes provisions to control the aeroplane along the runway during the landing rollout. In addition, it includes the indications and control necessary for its management and supervision by the pilot.

Im technischen spricht man dabei von hybrid autoland systems, wenn nur ein Teil des Systems automatisch abläuft.

SPA.LVO.110 schreibt vor, daß auch für LTS CAT I ein auto-land für CATIIIa zugelassen sein muß.

Für Flüge ohne Entscheidungshöhe schreibt CS-AWO 321 ein fail-operative automatic landing system vor, mit fail-passive automatic go around und automatic ground roll control oder head-up ground roll guidance. Soweit ich weiß hat auch die 737NG nur ein fail-passive autoland, das basiert aber auf die Informationen, die man so im Netz findet. Wenn jemand mehr Dokumentation zur 737 hat, würde ich mich über Einsicht bei Gelegenheit durchaus freuen.

(Was mir dabei aufgefallen ist, aber das nur am Rande, auch bei der 737 classic hat natürlich der Autopilot, bzw. Teile davon, Zugriff auf das Seitenruder. So wird zum Beispiel durch eine Druckminderung im hydraulischen A-System der maximale Seitenruderausschlag oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit begrenzt und der Gierdämpfer kann über das hydraulische B-System auf das Seitenruder zugreifen, allerdings nur bis - je nach Modell - 2-3° um den Trimmpunkt).

Aber, und das ist der eigentliche Punkt, keiner der Autopiloten fliegt ein "Geradetreten" des Flugzeuges, alleine schon weil es die Forderungen nach Konsistenz des Aufsetzpunktes - AMC CS-AWO 131 gibt dazu Wahrscheinlichkeitsgrenzen vor - nicht so einfach erreichbar ist, wie bei dem Aufsetzen mit Schiebewinkel oder mit luvseitigem Fahrwerk zuerst. Regelungstechnisch ist dies auch eleganter, weil man sich dabei große Änderungen der Stellgrößen in einer Situation mit vielen Störgrößen erspart. Das geht auch zum Beispiel aus dem Projekt REAL hervor (Robust and Efficient Autopilot Control Law Design) zur Entwicklung der Reglerstruktur für die Automatische Landung mit Blick auf Robuste Regelung (An Integrated Approach to Aircraft Modelling and Flight Control Law Design, Looye, G.H.N.)

(Ich nehme an, daß deshalb das Beispiel des A320 und nicht das der B737 im Standardwerk für Flugregelung besprochen wurde. Plus, natürlich, die Verfügbarkeit der Unterlagen an Europäischen Universitäten).

Die von Roland genannten 400 Fuß als Höhe zum Ausrichten auf die Landebahn halte ich für etwas hoch gegriffen, auch weil die Regelung kaum Vorteil davon hat, sich die veränderten Windgradienten im Seitengleitflug zu erfliegen, eher im Gegenteil. Der Pilot hat ja noch den Vorteil, die Windverhältnisse durch Erfliegen des Windes und Betrachtung der geographischen Besonderheiten in einem gewissen Rahmen vorausahnen zu können. Ein automatisches System hingegen muß dabei aufpassen, daß es damit keinen Bias erarbeitet, was leicht zu falschen Stellgrößen führen kann. Er muß sich an diesen Flugzustand auch nicht "gewöhnen", wie beispielsweise ein Flugschüler bei seinen ersten Seitenwindlandungen. In der entsprechenden Literatur finde ich Werte von 9 m (30 ft) bis 6 m (20 ft) für diese Korrektur, also noch nach dem Einleiten des Abfangbogens bei ca. 15 m (50ft).

Autoland ist übrigens für einen Anflug unter einer DH von 200 ft nicht vorgeschrieben, für die Zulassung bis zu einer DH von 50 ft reicht eine Anzeige, bis 50ft DH zusätzlich ein Automatic Approach, aber kein Automatic Landing System. Unter einer zugelassenen DH von 50 ft kommt man mit gewissen Einschränkungen auch mit einem hybrid automatic landing system aus, erst bei Zulassung ohne DH braucht es ein fail-operational automatic landing system mit fail-passive automatic go-around und dem ganzen angehängten Rest. Alles nachzulesen in CS-AWO 221 und CS-AWO 321.

Aus genau diesem Grund habe ich mich zum Thema Autoland mit 2-Achs AP zurückgehalten, einfach weil ich mir nicht mehr sicher war ob es bei unserer MD80 nicht auch nur 2 Achsen waren oder doch deren 3. Ist ja doch schon 20 Jahre her.

Automatic rollout konnte die jedenfalls nicht, Minimum waren 50'/200m RVR und es gab einen Hebel zum Deaktivieren der Seitenruderhydraulik, ("Rudder power") md80 pedestal dann wurde das Seitenruder so wie das Querruder nur über aerodynamisches Servo betätigt. Ob Autoland dann noch möglich war weiß ich nicht mehr, es war ein fail-passive Rudder.

Zum Thema Seitenwind und Turbulenz konnte ich vor drei Tagen in Dubrovnik ganz neue Erfahrungen machen, Bora aus Nordost mit Seitenwindkomponente 20kts, Böen 31. Gut, dass man auch in 15 Fuß noch durchstarten kann wenn nötig.

Lustig, dass Du das sagst :-) Ich war vor zehn Tagen in LDDU ... nur ein paar Gewichtsklassen leichter. Beim Start in der Früh um 6 hatten wir Wind bis 38 Knoten ...aber seltsamerweise fast keine Turbulenz, obwohl der Wind ziemlich aus Norden kam ...

2,5 Stunden später bin ich beim Anflug auf Megara bei Athen in so eine krasse Turbulenz eingeflogen, dass ich noch mal ein Stück auf's Meer rausgeflogen bin, um mich zu sammeln :-). Als wir am Boden waren war meine Hand etwas feucht, irgendwie habe ich mich doch leicht verkrampft ...

Interessant war, dass die Turbulenz in etwa 200 ft AGL fast aufgehört hat, dafür war ich nicht undankbar.

Ich hatte mein Erlebnis von Görlitz nach Müritz...das wurde sogar vom GPS bemerkt...Blöd nur wenns gerade beim Aufsetzen passiert...

Sieht man auf dem Bild leider ein wenig undeutlich.

Malte, wie immer sehr fundiert, präzise und genau recherchiert, aber für mich persönlich too much information und weniger aussagekräftig für das Thema, von wegen fail-operational usw. Mich interessiert eher der praktische Teil als die Zulassungsforschriften.

Ich kann nur daraus schöpfen, was mir beim Simulator-Event von qualifizierten Piloten gesagt wurde.

• die alten 737 Klassik hatten alle nur einen AP der Zugriff auf Höhe- und Querruder hatten, damit aber trotzdem Autolands gemacht haben.
• die neuen 737, also die NGs, haben sowohl den einen wie auch den anderen AP. Der neue AP hat Zugriff auch auf das Seitenruder, was den Flieger nach der Landung gradeaus hält und unter 400ft etwas die Fläche in den Wind hängen lässt. Ich konnte da mal auf dem Simulator daneben bei einer NG zuschauen. Der hat dort die Naseausgerichtet und die Fläche runtergenommen, was die alte Kiste nicht gemacht hat.
• Trotzdem haben beide Systeme exakt das gleiche Seitenwindlimit von 25 Knoten bei einer automatischen Landung, also vollkommen egal ob 2 Achs oder 3 Achs gesteuert.
• Andere Seitenwindlimits hängen davon ab, ob die Bahn nass oder trocken oder gar rutuschig ist. Bei trockener Bahn waren es irgendwas um die 35 Knoten, wo man mir aber sagte, dass das nur mit einer Landetechnik mit Vorhaltewinkel und Gradetreten zu bewerkstelligen ist. Lässt man die Maschine, so wie in der Arbeitsunterlage vorher beschrieben, mit vollem Vorhaltewinkel auf einer trockenen Bahn aufsetzen, geht dass total aufs Material.

Das sind allerdings nur Gedächnisprotokolle aus dem was mir vermittelt wurde. Ich weiß nicht, ob Unterlagen aus den Handbüchern eines Airliners für uns Privatpiloten für diesen Beitrag weiter zielführend sind. Ich kann aber gerne mal nachhören.

Faktum ist aber, dass es eben mehrere Landetechniken gibt, die man als Privatpilot anwenden kann.

Zu dem was ich fliege, geflogen habe: SR22, Beech Bonanza C182, auch gerne Super Dimona. Mit Microsoft Flug Sim hatte ich bisher noch keinen Kontakt.

Mit den Motormaschinen komme ich auch gut bis zu einer gewissen Grenze mit Wing Low aus. Bei der Super Dimona allerdings (hat glaube ich nur 8 Knoten) kann man den Flügel nicht soweit absenken wie man es gerne möchte.

Hier die Frage an Dich: Wie wird bei den Maschinen die Demonstratet Crosswind Component ermittelt?

Ich denke das ist das was man mit wing-low als Gegenkraft zum Seitenwind bewerkstelligen kann, auch abhängig von der Größe des Seitenruders. Ist der Wind stärker, kommt man mit wing-low nicht mehr hin, und müsste mit Vorhaltewinkel anfliegen und vorm Aufsetzen eben gradetreten.

SR22, Beech Bonanza C182, auch gerne Super Dimona

Schwere Maschinen gefolgen.... LOL

...die Husky hast Du sicherlich nur vergessen.

...und die Ausbildung war auf der ...?

Der Unterschied zwischen 2-, und 3-Achs AP ist der zwischen manual und automatic rollout, bei Ersterem muss der AP bei mainwheel touchdown ausgeschaltet werden und das dürfte der Grund sein für das hohe Limit. Das ist übrigens höher als bei A320, das anders aufgebaute Maingear, das einen bestimmte Schrägstellung erlaubt, dürfte auch daran beteiligt sein.

Ich weiß nicht, ob Unterlagen aus den Handbüchern eines Airliners für uns Privatpiloten für diesen Beitrag weiter zielführend sind.

Nein, für die Seitenwindlandungen in Flugzuegen der allgemeinen Luftfahrt sind die ausgeführten Autolandesysteme von nachrangiger Bedeutung. Gleichwohl ist es jedoch so, daß diejenigen, die diese Regler entwerfen sich natürlich mit den Wirkzusammenhängen der flugmechanik eingehend auseinandergesetzt haben und die Lösung für eine Seitenwindlandung implementiert haben, die am robustesten, also möglichst unabhängig von den Störgrößen, ein im Rahmen der geforderten Genauigkeit (und diese ist für Flüge ohen DH und RVR schon nicht ohne) am konsistentesten gute Ergebnisse liefert. Diesem Algorithmus kann man auch als Mensch folgen und mit den Einschränkungen und Vorteilen eines menschlichen Piloten liefern diese Verfahren ebenso konsistent gute Ergebnisse - wenn man jetzt mal dabei bleibt das Problem der Seitenwindlandung Regelungstechnisch zu erfassen und den Menschen als (adaptiven) Regler zu begreifen.

Faktum ist aber, dass es eben mehrere Landetechniken gibt, die man als Privatpilot anwenden kann.

Das hat ja auch niemand bezweifelt. Generell gibt es zwei gesteuerte Möglichkeiten, die konsistente Ergebnisse liefern und daher zu bevorzugen sind. Natürlich kann auch ein "Geradetreten" mal klappen, aber es ist halt nicht konsistent und daher keine elegante Möglichkeit, zumindest keine die ich jemandem beibringen möchte.

Hier die Frage an Dich: Wie wird bei den Maschinen die Demonstratet Crosswind Component ermittelt?

Explizit wird es nur in der CS-25 erwähnt, aber in der Regel wird der maximale stationär steuerbare Schiebewinkel über einen Constant Heading Side Slip, also im Seitengleitflug mit konstantem Steuerkurs errechnet.

Ist der Wind stärker, kommt man mit wing-low nicht mehr hin, und müsste mit Vorhaltewinkel anfliegen und vorm Aufsetzen eben gradetreten.

Natürlich besteht da eine Abhängigkeit vom Seitenruder. In der Regel haben die Flugzeuge mit wenig Seitenruderwirkung aber auch geringe maximale Querindkomponenten. Ich glaube nicht, daß Dir in der Situation das Geradetreten wirklich hilft, da Du auch dafür viel Seitenruderwirkung brauchst. Problematisch dabei ist, daß Du während des Geradetretens erst merkst ob Du genug Seitenruderwirkung hast, und Du kannst das Manöver nur im Abfangbogen kurz vor dem Aufsetzen fliegen, sonst bist Du bei starkem Wind am Rand der Piste. Durch das Geradetreten in dem Fall verschiebt sich zudem Deine Bewegungsrichtung nach Lee und der Flieger mit Dreibein will sich dann weiter nach Lee wegdrehen, weil der Drehpunkt ja in dem Fall hinter dem Schwerpunkt liegt und diesem Folgt. Hast Du zu wenig Seitenruder für eine Seitenwindlandung, würde ich empfehlen einen Flugplatz mit einer anderen Ausrichtung zu wählen, oder mit anderem Bewuchs an der Platzgrenze. Bei mehr Seitenwind kann man dann nur kontrolliert landen, indem man bewusst schiebend aufsetzt und zwar mit Bewegung in Pistenrichtung, oder sogar etwas nach Luv.

Spornradflugzeuge agieren bei starkem Seitenwind noch anders, durch den ausgeprägten Windfahneneffekt. Da geht es ausschließlich mit einem kontrollieren schiebefreien Aufsetzen. Du kommst nicht umher auch im Ausrollen bzw. beim rollen die richtigen Seitenwindkorrekturen zu machen.

"Explizit wird es nur in der CS-25 erwähnt, aber in der Regel wird der maximale stationär steuerbare Schiebewinkel über einen Constant Heading Side Slip, also im Seitengleitflug mit konstantem Steuerkurs errechnet."

negative, die max demonstrated crosswind component ist keine errechnete Größe sondern eine von einem vom Hersteller beauftragten Testpilot in action demonstrierte Komponente. Man geht man davon aus, daß ein durchschnittlich trainierter Pilot auf dem Muster mit dieser Seitenwindkomponente mit dem im POH angegeben Verfahren kein Problem haben wird. Sie ist keine fixe Limitierung.

Und genau das meinte ich mit Schw..-Vergleich.

Jetzt kommst Du bestimmt gleich an und präsentierst, was Du schon für Muster geflogen hast.

Ich habe absichtlich nur die Muster genannt die ich privat fliege und das was ich kommerziell fliege bzw geflogen habe weggelassen. Meinen beruflichen Einstieg habe ich auch einer Cheyenne 2XL gefunden, alles weitere inkl der Flugerfahrung spare ich mir.

Es ist echt arm wie hier konsequent nach Schwachpunkten gesucht wird und versucht wird nachzutreten.

Mit einer Vehemenz wurde hier der Standpunkt vertreten, dass mit einem 2 Achs AP keine automatische Landung möglich ist. Als man dann rausgefunden hat, dass es nicht so ist, wurden genau diese Leute ganz schnell kleinlaut.

Ich komme seit mehreren Jahren perfekt mit Gradetreten klar und ist bestimmt keine zufällige Landetechnik.

Ganz im Gegenteil versuche ich Schiebezustände soweit möglich zu vermeiden; alleine schon wegen dem Passagierkomfort. (Es gab mal den Fall, da kam es wegen eines Schiebezustands zu einem Motoraussetzer, weil der eine Flächentank leer und der Sprit auf der anderen Seite weggedrückt wurde).

Was ich interessant fand, ist die Tatsache, dass gewisse Leute sich hier sehr detailiert bei Verwendung eines umfassenden Wortschatzes ausdrücken, aber in einem Video sich einen zurechtstammeln - von wegen "Seitenwinkel".

Anscheinend muss es für viele Leute hier ein zentraler Lebensmittelpunkt sein hier ständig online zu sein, fängt sofort die Hetzerei an, wenn man nicht binnen eines Tages antwortet.

Was diese Diskussion um die einfache Frage der Seitenwindlandung angeht, war sie doch recht fruchtlos und hat eher dazu geführt andere in Misskredit zu bringen und etwas über eine Autoland zu erfahren, die wahrscheinlich keiner der an der Diskussion beteiligten Leute jemals fliegen werden dürfen.

Für Kommentare dann noch Likes und Dislikes zu verteilen, das als Qualitätsmerkmal der eigenen Person zu nehmen finde ich mehr als fragwürdig.

Aber das ist auch nur meine ureigenste persönliche Meinung zu dem Thema, genauso wie die Seitenwindlandung mittels gradetreten - die ich heute gerne auf der Dimona vollziehe - und nicht bei 10 Knoten von der Seite zu einem anderen Platz fliege.

Vielen dank für die nichtssagenden Diskussionen.

Ich bin raus hier, viel Spaß noch beim gegenseitigen intelektuellen Befruchten.

@Roland. Diese Reaktion zeigt ganz deutlich, dass du alles bist, nur kein aufrichtiger Mensch. "wer den länsgten hat", so ein Blödsinn, gerade dieses Forum lebt davon, das viele verschiedene Piloten (UL bis Airbus/Boeing) zusammen diskutieren und so das Wissen von jeden Teilnehmer steigt. Dir zu trauen und das glauben, was du schreibst, ist mehr als schwer, weil alles was du von dir gibst, verklausuliert , mit Angriffen gespickt, zum Teil leicht beleidigend ist, normale Fragen nach Muster werden nicht beantwortet bzw. auch wieder verklausuliert aber nicht beantwortet. Dann wird behauptet, man hätte schon was schwerers geflogen und erwähnt als schwerste die SR22 (nicht wirklich schwer), dann heißt es auf einmal, man wäre auch gewerblich geflogen und auf einmal taucht eine P31T auf, die man gewerblich geflogen wäre (vorher war nie ein Wort von gewerblich, daher stelle ich das mal in Frage). Du hast eine Art, dich auszudrücken, die immer wieder zu Problemen führen wird. Aufrichtig und ehrlich bzw. geradlinig ist deutlich anders. So wirst du vermutlich in jedem Forum immer wieder auflaufen und Angriffe von anderen Mitglieder sind immer zu erwarten.

Wenn du dieses Formum verlässt, ist das alles mögliche, aber mit Sicherheit kein Verlust. Schau die mal deine roten Punkte an und andere bekommen, die auf deinen fragwürdigen Kram anworten regelmässig, grüne Punkte. Da sollte man schon mal nachdenken, ob man ggf. doch was falsch macht und nicht immer die Anderen.

Vielen dank für die nichtssagenden Diskussionen.

Wie weiter oben schon mal angemerkt: Schlicht ungezogen. Schade nur für die Forumsteilnehmer, die sich z.T. sehr viel Mühe gemacht haben, die Eingangsfrage ernsthaft beantworten zu wollen, die offensichtlich gar nicht ernsthaft gestellt war! Was mir sonst noch auf der Zunge brennt, würde sicherlich den Straftabestand der Beleidigung erfüllen und so verkneife ich mir das.

Ich bin raus hier, viel Spaß noch beim gegenseitigen intelektuellen Befruchten.

Ich hoffe, das ist jetzt ernst gemeint und vermute, das Bedauern wird sich weitgehend in Grenzen halten. Und: Spaß, den werden wir (zumindest die meisten) sicher auch weiter haben!

P.S.: Wie ich gerade erst (22:18 MESZ) sehe: "Benutzerkonto nicht gefunden" hat er seine "Drohung" scheinbar wahr gemacht.

Troll #2: out.

Troll #1: still out there.....

Ggf troll2 und Troll1 der selbe?

negative, die max demonstrated crosswind component ist keine errechnete Größe sondern eine von einem vom Hersteller beauftragten Testpilot in action demonstrierte Komponente.

Vielleicht habe ich das misverständlich dargelegt, aber der maximale Schiebewinkel wird schon erflogen, nicht nur errechnet, das stimmt. Man kann sich auch mit einem Windmesser neben die Bahn stellen und auf genug Seitenwind warten, aber das wird oft unpraktikabel sein. Wenn das Flugzeug einen bestimmten Schiebewinkel in Anflugkonfiguration und bei Anfluggeschwindigkeit erfliegen kann, ferner der damit verbundene Hängewinkel genug Bodenfreiheit garantiert, ist damit in der Regel die Forderung nach demonstriertem Seitenwind erfüllt. Man kann auch den Hängewinkel im Flugtest vorgeben und daraufhin den Schiebewinkel bestimmen. (Vgl. auch hier, hier, hier, hier)

Man geht man davon aus, daß ein durchschnittlich trainierter Pilot auf dem Muster mit dieser Seitenwindkomponente mit dem im POH angegeben Verfahren kein Problem haben wird.

Ja, davon geht man bei allen Werten aus. Es ist eine Zulassungsforderung (eine sehr, sehr alte sogar), daß das Bedienen des Flugzeuges insgesamt keine besonderen Fähigkeiten vom Piloten verlangt. Man darf aber schon vorussetzen, daß er eine vernünftige Technik anwendet und sie gelernt hat. (Wobei ich hier von Roland gelesen habe, daß für die C172 das Handbuch der Boeing 737 maßgeblich sein soll, und für die Husky das Handbuch der Husky nicht bindend sei. Ich hoffe, daß diese Einstellung zu Handbüchern ein einzelfall ist.)

Sie ist keine fixe Limitierung.

Das kommt darauf an, wo sie im Handbuch steht und wie sie benannt ist. Die C42 beispielsweise hat ein fixes Windlimit (bezieht sich auf die komplette Windgeschwindigkeit, nicht nur auf eine Seitenwindkomponente) von 40 km/h. Auch Windlimitierungen von Autolandsystemen oder bestimmten SOPs in der kommerziellen Luftfahrt sind durchaus fixe Limitierungen.

Ich weiß, daß Roland sich abgemeldet hat oder abgemeldet wurde, aber vielleicht gibt ihm sein Freund TeeJay ja noch den Hinweis darauf:

Ich habe absichtlich nur die Muster genannt die ich privat fliege und das was ich kommerziell fliege bzw geflogen habe weggelassen.

Wenn man hier argumentiert basierend auf physikalischer Grundlagen und Systembeschreibungen ist es irrelevant, was man geflogen hat. Wenn man allerdings für sich beansprucht, daß die Erfahrung als Argument anerkannt wird, sollte man die Erfahrung ebenfalls nennen, damit sie einzuordnen ist.

Mit einer Vehemenz wurde hier der Standpunkt vertreten, dass mit einem 2 Achs AP keine automatische Landung möglich ist.

Wichtig ist auch, daß man präzise liest. Dieser Standpunkt wurde nicht vehement vertreten, sondern nach einem Beispiel gefragt, der denjenigen, die das nicht wussten, ermöglicht, mehr darüber zu lernen. Gleichwohl macht ein zweiachs-Autoland keine Seitenwindkorrektur in der Landung.

Ganz im Gegenteil versuche ich Schiebezustände soweit möglich zu vermeiden; alleine schon wegen dem Passagierkomfort. (Es gab mal den Fall, da kam es wegen eines Schiebezustands zu einem Motoraussetzer, weil der eine Flächentank leer und der Sprit auf der anderen Seite weggedrückt wurde).

Das ist eine Frage der Anfluges, nicht der Landung. Beim Anflug im Seitengleitflug darf das Kraftstoffsystem nicht so ausgelegt sein, daß es keinen Kraftstoff liefert (CS-23.951). Der entsprechende Fall würde mich interessieren, ich denke daraus kann man viel lernen. Eventuell kann TeeJay ja hier schreiben, wie sich das zugetragen hat.

Was ich interessant fand, ist die Tatsache, dass gewisse Leute sich hier sehr detailiert bei Verwendung eines umfassenden Wortschatzes ausdrücken, aber in einem Video sich einen zurechtstammeln - von wegen "Seitenwinkel".

Da "gewisse Leute" nur eine Umschreibung für mich darstellt, sei gewiss, daß ich auch an meiner Ansprache im Cockpit arbeite. Was ich interessant fand, ist die Tatsache, daß Du für diese Anmerkung - nachdem Du versucht hattest meine generelle Eignung als Fluglehrer und mein Wissen als Luftfahrtingenieur, basierend auf dem was ich lehre, in Frage zu stellen - fast zwei Wochen gebraucht hast. Wie auch immer, man hat, wenn man einen Beitrag oder einen Artikel schreibt, natürlich auch mehr Möglichkeiten der Formulierung, als in direkter Ansprache. Bei jedem Menschen unterscheiden sich gesprochene und geschriebene Sprache, daß ist nicht auf mich limitiert.

Was diese Diskussion um die einfache Frage der Seitenwindlandung angeht, war sie doch recht fruchtlos und hat eher dazu geführt andere in Misskredit zu bringen

Soweit ich das beurteilen kann war das ja auch sehr offensichtlich Intention dieser Diskussion, es hat halt nur nicht denjenigen getroffen, der das Ziel war.

Für Kommentare dann noch Likes und Dislikes zu verteilen, das als Qualitätsmerkmal der eigenen Person zu nehmen finde ich mehr als fragwürdig.

Naja, zum einen hast Du selber, bevor Du überhaupt einen Beitrag geschrieben hast, negative Gesinnungsbewertungen vorgenommen, zum Anderen ist die Zustimmung natürlich auch ein Indikator für Stil, Inhalt, Argumentation. Ob da Rückschlüsse auf die Persönlichkeit zulässig sind, kann Jürgen sicher besser beurteilen.

Beim Anflug im Seitengleitflug darf das Kraftstoffsystem nicht so ausgelegt sein, daß es keinen Kraftstoff liefert (CS-23.951).

...hier sollte man aber daraufhinweisen, dass nicht alle sich im Umlauf befindlichen Flugzeuge nach diesem Stand zertifiziert sind und sowohl Tom in seiner Monsun als auch Du im Sperling bei genügend langem Slip eine entsprechende Erfahrung machen kannst ;)

AD von Piper für PA24, PA30 und PA39 / vorgeschriebene Beschilderung und Ergänzung POM/AFM

WARNING – UNCOORDINATED MANEUVERS, INCLUDING SIDE SLIPS OF 30 SECONDS

OR MORE, FOR ANY REASON, AND FAST TAXI TURNS JUST PRIOR TAKEOFF CAN

CAUSE LOSS OF POWER IF FUEL TANKS IN USE ARE LESS THAN 1/4 FUEL

Die Monsun wurde nach FAR-23 zugelassen, da steht in FAR-23.951 das gleiche, und sogar in der BFV von 1939, die Zulassungsbasis des Sperlings ist, findet sich diese Forderung (Buch 4, Nummer 4203)(wenngleich sie natürlich selbstverständlich ist). Beim Sperling findet sich die Limitierung auf einen vollen Seitengleitflug (5 Minuten in Landekonfiguration mit Landeleistung und 2 Minuten bei Vollast) im Handuch (weshalb es wichtig ist auch das Handbuch des Sperlings für den Sperling anzuwenden und nicht etwa das eines A320 :-) ).

Interessant, für den A320 kann ich keine zeitliche Beschränkung für den Seitengleitflug finden. Roland - kannst Du mal?

Ich hab mal versucht, das A320 POH auf die H300 anzuwenden (sind ja beide im 300er Nummernkreis, oder?). Suche noch die Querruder. Kann da jemand helfen? ;-)

Olaf

Was wir im 320 tatsächlich nicht haben, ist eine Querrudertrimmung. Falls die jemand sucht.