Mein Bauchgefühl hat mich mal wieder nicht getäuscht...

Wolff,

bitte entschuldige, dass ich nicht an dich geantwortet hatte. Ich habe deinen Post einfach übersehen.

Bei jeder Flugschule, die zu solchen Methoden wie ich ganz am Anfang geschrieben habe greift, hoffe ich sogar, dass ihr Bauchgefühl Ihnen sagt, dass Sie hier kein Angebot schreiben sollen. Dann erspare ich mir die Fahrt zu der Flugschule. Nur eine Absage wäre dann noch ganz nett. Und Ja, mein Name steht offen da. Stehst du nicht hinter deinen Worten?

Bei einer Flugschule aber, die ein gutes fliegerisches Angebot hat, und dies auch noch transparent abrechnet, wäre ich nur zu gern Kunde für meine Weiterbildung, und ggf. später auch für den ein oder anderen Charter.

Ich bin mir sicher, dass es solche Flugschulen gibt, und nicht nur wenige. Ich bin nun nur direkt bei meiner ersten Suche nach einer Schule letztes Jahr 1x richtig böse und 1x leicht auf die Nase gefallen, und war daher eben ziemlich verärgert.

Peter Luthaus und einige andere wurden hier schon als Tipp erwähnt. Marl ist nur leider sehr weit weg und in einer Ecke Deutschlands, in die ich nur sehr selten reise. Per PN habe ich aber schon mehrere Zuschriften erhalten, u.a. von einem Verein in noch fahrbarer Distanz, der eine Kurzmitgliedschaft anbietet.

Viele Grüße
Johannes

Mein subjektiver Eindruck - und von daher kann ich die Empörung über das beschriebene Geschäftsgebahren in Ansätzen verstehen: Häufig werden gewerbliche Flugschulen noch so geführt, als wäre das digitale Zeitalter komplett an denen vorbei gegangen. Bestenfalls werden Belege in Word oder Excel verfasst mit dem Ergebnis, daß diese dann häufig falsch, ungenau oder eine Erstellung für jemanden als aufwändig erachtet wird.

Aber wenn schon in den betriebswirtschaftichen Basics einer gewerblichen Flugschule sowas nicht klappt, was mit einer guten Software und klaren Prozesen automatisiert oder halb-automatisiert erfolgen kann, wie sieht es dann mit anderen Dingen wie Wartung & Co aus?

Als ich vor 7 Jahren meine Lizenz machte, bekam ich (nach mehrmaligen Aufforderungen) meine Rechnung mit ausgewiesenen 16% MwSt anstelle der damals bereits seit etlichen Jahren üblichen 19%. Hauptflugbücher über alle Ausbildungsmaschinen - für eine UL FLugschule eigentlich Verpflichtung - werden häufig gar nicht erstellt. Und im "Bedarfsfall" werden in einer Nacht-Session Bordbücher schnell nachgetragen.

Und selbst in zertifizierten Umgebungen läuft es nicht immer besser ab wie bei UL...

Den Gipfel habe ich bei einer gewerblichen UL Flugschule und gleichzeitig Werft miterlebt, wo ich nach nur 3 Monaten als FI lieber das Weite gesucht habe: FI-Assistenten flogen ohne Fluglehrer am Boden mit Schülern umher, Flugaufträge wurden vom GF (nicht vom FI!) mündlich erteilt, ein Flugschüler mussten sogar monatelang auf seine Lizenz warten, weil sein praktisches Prüfungsprotokoll im Chaos schlichtergreifend versemmelt wurde. Peinlich, wenn der DAeC mehrmals die vollständigen Dokumente anmahnen musste.

Meine letzten Worte dort waren: "Der erste Unfall ist hier mit Ankündigung" - ein halbes Jahr später ist dieser dann auch passiert, der natürlich nicht gemeldet und hinter verschlossenen Hangartüren wieder gerichtet wurde. Nein, natürlich besteht kein direkter kausaler Zusammenhang zwischen einen Landeunfall und der betriebswirtschaftlichen Führung... indirekt finde ich aber schon, daß gewisse Handlungsmuster und Geisteshaltungen früher oder später zu Unfällen führen.

Es gibt sie, die nachhaltig arbeitende und vernünftig geführte Betriebe. Diese zu finden ist nicht einfach. Für Fluganfänger, die gerade in die Welt der Fliegerei einschnuppern wollen, ist es noch schwerer die Spreu vom Weizen zu trennen.

Wie hat es George Akerlof mal treffend für eine andere Branche beschrieben? "Lemon-Market"

Das Problem an der Sache ist die Erwartungshaltung. "Von außen" sieht es aufgrund der absolut gesehen hohen Preise (mehrere Tausend Euro selbst für eine kleine Erweiterung) so aus, als sei der Flugausbildungsmarkt ein gutes Geschäft mit hohem Umsatz, das vernünftige Gewinne ermöglichen sollte, wenn es gut geführt wird.

Die Realität ist jedoch eine ganz andere. Die hohen Absolutpreise entstehen vorrangig durch die hohen Flugstundenkosten, an denen die Flugschule nur in geringem Maße drehen kann.

Dazu ein Beispiel:

Wenn man für ein gängiges Muster 20% mehr verlangt, also zB 220 statt 200 Euro, dann sind das über 500 Stunden, die typischerweise auf einem Schulmuster pro Jahr geflogen werden, gerade mal 10.000 Euro. Diese 10.000 Euro sind dann aber wieder zu relativieren durch eine Verringerung der Flugstundenanzahl, weil ein paar Interessenten diesen Mehrpreis nicht zahlen wollen. Wenn also im Gegenzug 5% weniger Stunden geflogen werden, 475 Std. statt 500, dann ist das ein verringerter Umsatz von 5000 Euro. Bleiben also 5000 Euro Mehrumsatz pro Jahr, die selbstverständich versteuert werden müssen. Wieviele Mitarbeiter kann ich davon bezahlen?

Wenn eine Schule mehr als 20% über den gängigen Flugzeug-Preisen liegt, wird es extrem schwer neue Kunden zu gewinnen, genau weil am Anfang der fliegerischen Karriere viele nur auf den Preis unter dem Strich schauen.

Die Bürokratie in einer ATO - und noch extremer in einer gewerblichen ATO - ist so ausufernd, dass man mindestens eine Vollzeit-Fachkraft benötigt, nur um die Administration der vorhandenen Schüler zu erledigen. Das Erstellen der Unterlagen zur Genehmigung von Lehrgängen, Lehrpläne für Theorie und Praxis, Unterrrichtsmaterial, Ausbildungshandbücher, etc. sind Aufgaben, die nur ein erfahrener FI bzw. Ausbildungsleiter erledigen kann und nicht mal ansatzweise durch eine Administrationspauschale abgegolten wird.

Ich könnte jetzt noch viele Aspekte aufzählen, die Kosten verursachen und leider nicht ganz so viele, die Einnahmen für die Flugschulen darstellen. Quintessenz ist, dass der Flugschulbetrieb im PPL-Umfeld fast ausschließlich ein von Idealismus und Flugbegeisterung getragenes, aber so gut wie nie profitables Geschäft darstellt. Darauf sollte man seine Erwartung einrichten, aber nicht auf einen professionell geführten Wirtschaftsbetrieb. Sicher, letzteres würde helfen mehr Umsatz zu machen und es gibt auch gute Beispiele, keine Frage. Aber am Ende sollte man respektieren, dass Flugschulen keine Goldgrube sind und selbst wenn man denen 5.000 Euro auf den Tisch legt, bleibt davon nur wenig finanzielle Freude im Portemonnaie des Betreibers übrig. Viel wichtiger ist für ihn oft der Spaß an der Ausbildung und das Arbeiten mit Gleichgesinnten.

Wenn das Bauchgefühl also sagt "auf den habe ich keine Lust, denn der macht mir keinen Spaß", dann kann ich so ein "Geschäftsgebahren" sehr gut verstehen. Beiden Seiten steht das Recht auf Ablehnung zu.

My 2 Cents,
Michael

Besser kann man das nicht zusammenfassen, Michael!

Tobias

@Michael, wieder mal gut erklärt.

Danke! Das ist mit Sicherheit in den anderen Bereichen der GA genauso: De facto ( nicht gefühlt) krepelt so ziemliche jeder GA-Betrieb, sei es Schule/ATO, sei es LTB/CAMO, mehr oder minder um die Pleite rum. Kommt der Kunde ist der gefühlt weit wohlhabender als der jeweilige Betrieb, also möglichst nix Verbindliches raushauen und immmmmmer Möglichkeiten offen zu halten ein wenig mehr auf die Rechnung zu schreiben. Das ist per se nicht unseriös, man kann schon sehen, was der Kunde aushält. Wenn einer mit einem Ferrari aufkreuzt, werde ich dem die Schulung eher auf der 172er oder eine Aquila von Anfang an anbieten, statt die olle angeranzte C150. Haben wir schon mal in einem anderen thread thematisiert... Wenn selbst Branchenriesen wie Röder straucheln... QUO VADIS O MEDIUM?

Und wenn einer nach ner ollen, angeranzten 150 / 152 explizit fragt, dann sieht man, daß da nur billig im Vordergrund steht. Schon so verbissen billig, daß man sich bei der Rechung auf Diskussionen einstellen kann.

Tipp: mal bei der Lufthansa Fliegerschule versuchen, da gibts sicher eine Antwort, da gibts gewiss auch Bürokräfte zuuhauf.

Istwie immer im Leben: man bekommt das, was man bereit ist zu bezahlen.

... womit wir wieder bei George Akerlof wären... assymetrische Informationsverteilung und "schwarze" Schafe, die genauso arbeiten: "Erst mal schauen, ob der ein dickes Auto fährt".

Und dann jammern Sie alle herum, daß Flugschulen unrentabel sind und ein FI für einen Hartz4-Hungerlohn arbeiten muß...

Ich dachte, das läge daran, daß Piloten lieber gebrauchte Kerzen kaufen, als einen Satz neue...

Mist ich habe sechse gebrauchte erst in die Mülltonne geschmissen. Hätte ich die lieber in ebay setzen sollen?

Mich würde es nicht wundern...

Und wenn einer nach ner ollen, angeranzten 150 / 152 explizit fragt, dann sieht man, daß da nur billig im Vordergrund steht. Schon so verbissen billig, daß man sich bei der Rechung auf Diskussionen einstellen kann.

Inwiefern ist das ungewöhnlich oder gar verwerflich? Discounter, No-Frills-Airlines oder Onlineshops haben jedenfalls offensichtlich kein Kundendefizit. Oder gibt es das im Fliegerei-Paralleluniversum noch nicht?

Ist wie immer im Leben: man bekommt das, was man bereit ist zu bezahlen.

Ebenfalls wie immer im Leben: Schrott kann man auch für viel Geld angedreht bekommen. Wenn er keinen Mehrwert in einem Shiny-New-Flugzeug für die paar Flugstunden sieht, wozu mehr bezahlen?

also ich würde in keiner der mir bekannten Flugschulen die jeweils vorhandenen C150/152 für die Nachtflugberechtigung nehmen (bei Tageslicht kein Problem), weil ich auch ein wenig am Leben hänge (auch die Fluglehrer waren teilwiese dieser Meinung). Ich hab damals z.B. die Nachtflugberechtigung auf ner Arrow gemacht, die war noch recht fit und sich kannte sie schon recht gut. ;) Der Preisunterschied war nicht groß für die 5h.

Da sieht man mal wieder, wie schlecht Menschen beim Bewerten von Risiken unter der Bedingung von Ungewissheit sind.

Menschen bezahlen ja meist nicht für die objektive Risikominimierung sondern fürs wohlerfühlen ;)

Und wenn man halbwegs sicher gehen will bleibt für Nachtflug (und auch für IFR) eigentlich nur eine 2-mot oder eine Cirrus (Schade, dass "Sabine" nicht mehr da ist). Das ist jedenfalls meine persönliche "Risikoabwägung".

Jo hat natürlich recht, Angst bei Nachtflug ist Shit, wenn man sich in der Arrow besser fühlt, ist alles gut. Aber die ist halt schneller und hat viel mehr Energie beim Aufsetzen auf dem Fussballplatz ;)

Hinsichtlich Motorausfall wissen wir nicht viel, welche Bedingungen wirklich zu einem erhöhten Ausfall führen, ob eher alt oder eher neu, ob eher mehr oder eher weniger Zylinder, etc. Die Gesamtzahl ist zu klein und die externen Ursachen zu groß.

Bei einem Motor, der 2500h gelaufen ist, der wird auch noch die 2501. halten - oder die hat das Fass zum Überlaufen gebracht. Solange wir nicht vor jedem Flug den genauen Zustand des Motors prüfen, Verharren wir in einem Zustand der Ungewissheit, in dem Wahrscheinlichkeiten gar nicht mehr weiterhelfen. Prüfen wir den Motorzustand vor jedem Fluge genau, dann verhält sich der Motor fast wie ein Elementarteilchen. Wir können nicht messen, ohne zu beeinflussen. Was zu neuen Risiken führt.

@Willi - sehe ich auch so. Gehe das erhöhte Risiko trotzdem manchmal ein...auch, weil mir die Cirrus nicht zur Verfügung steht.

Lutz, mach dir keine Sorgen, wir waren uns aufgrund einiger "Vorkommnisse" schon mal einig, dass dir nix passieren kann :-)

Ich hätte auf alle Fälle die Cessna genommen, gerne auch 172-iger.

Die kann ich im Zweifelsfall nämlich so langsam machen, dass der Aufschlag/Einschlag nicht so weh tut ;-)