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Takeoff direction 08... wir wollten von Twy D los... bei 2500m gesamt ist das deutlich mehr als die Hälfte der Bahn, also mindestens 1250m. Das liegt eh immer im Ermessen des Piloten an einem unkontrollierten Platz (EDNC ist am Wochenende unkontrolliert).
Die Frage war aber, welche Gründe es gegen intersection takeoffs ausser den erwähnten noch geben kann.
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In Stendal EDOV sind ähnliche Längen verfügbar. Keiner der E-, M, und K-Klassen käme auf die Idee 2km nach Westen zu rollen wenn auf der 08 rausgeflogen wird.
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Es gibt nichts überflüssigeres als Startbahn hinter einem, blauer Himmel über einem und Sprit in der Tankstelle. Den Spruch hat doch wahrscheinlich jeder schon einmal gehört.
Ich wundere mich doch sehr, dass in diesem Forum ernsthaft über die zwangsweise Einführung von Verkehrswarnern diskutiert wird (gefühlt alle paar Jahre ein Unfall), aber ganz offen die Verschwendung von Startbahn (Motorprobleme nach dem Start gefühlt deutlich öfter) toleriert bzw. propagiert wird.
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Es gibt nichts überflüssigeres als Startbahn hinter einem, blauer Himmel über einem und Sprit in der Tankstelle. Den Spruch hat doch wahrscheinlich jeder schon einmal gehört.
Da spricht jetzt der im praktischen Flugbetrieb auf größeren Flughäfen nicht so erfahrene Pilot würde ich vermuten? Intersection takeoffs mit dem ollen Spruch generell abzulehnen ist vollkommen realitätsfremd. Auf vielen Plätzen ist es schlichtweg unpraktisch für alle Beteiligten, wenn der kleine GA-Flieger meint, er müsse bis zum äußersten Holding-Punkt. Das geht am Sonderlandeplatz Kleinkleckersdorf aber an Flughäfen gibt es andere Abwägungen zu machen.
Ich habe PPL und IR in EDDS gemacht und bin in schätzungsweise 100 Starts noch nie von der Schwelle gestartet. Das wäre vielleicht nachts um 2 Uhr möglich, sonst eher nicht.
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Haben neulich mit der Beech in Schönefeld auch einen intersection takeoff gemacht, sogar im eher letzteren Teil der Runway. Gut, die ist 4km lang, die Beech hebt nach 350m ab, und wir haben schon auf dem Speed TWY beschleunigt. Die Restrunway hätte dann sogar noch für einen Startabbruch gereicht.
Bis zum Beginn der Rumway wären wir gefühlt knapp ne Stunde getaxied.
Glaube also auch, so pauschal kann man das nicht sagen..... |
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Hmm, ich teile das nur bedingt. Fliege nicht jede Woche, aber doch regelmäßig von Verkehrsflughäfen oder Flugplätzen mit der Möglichkeit zum intersection take off. Es geht jetzt nicht darum, in Düsseldorf L3 abzulehnen, aber 1000m Bahn gebe ich nie auf. Habe mir damit auch vor ein paar Jahren auf der Aero mal Freude gemacht, mit einer Mooney am MTOW. Von meinen Freunden/Bekannten, die bei Motorausfällen getötet oder verletzt wurden (4, EDKA, EDKN, EDST und irgendein Platz in Kalifornien, der mir entfallen ist, war jedenfalls riesig und Flieger eine Malibu), hat es alle im Anfangssteigflug oder sogar noch am Boden erwischt.
Klar, wäre EDDS meine home base, dann würde ich das vielleicht anders sehen. Aber vielleicht verderben einen solche Hausregeln auch. Rein fliegerisch betrachtet sehe ich nichts, was für einen intersection take-off spräche. Das gleiche gilt für lange Landungen. Na klar kann ich in Düsseldorf auch nur die letzten 500m nutzen, aber nicht alles was man kann, ist ja auch sinnvoll. Außer auf besagtem Flug von der AERO habe ich mir auch noch nie einen Kommentar seitens ATC eingehandelt. Und auf der AERO spinnen eh alle, da mache ich dann mal doppelt ruhig. Zumal ich einen Europaabgeordneten aus dem Verkehrsausschuss an Bord hatte ;)
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Zumal ich einen Europaabgeordneten an Bord hatte ;)
Nee, Lutz, da verwechselst du was - wir sind doch statt zur AERO durch Belgien geflogen :-)
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@ Achim: Ich sagte, dass ich mich wundere, ...
Übrigens, bei passendem Wetter sollte ich am Samstag zwei Landungen auf Verkehrsflughäfen begleiten dürfen- FI ;-)
@ Enricco: Warst du nicht so für die zwangsweise Einführung von Verkehrswarnsystemen? ... und jetzt mit der Beech auf dem letzten Stück raus?
@ Lutz: Ja, ich bin da ganz bei dir, es gibt auch aus meiner Sicht keinen vernünftigen Grund, Startbahn zu verschenken. Aber, was ist an der Fliegerei schon vernünftig ;-) ... und
@ Achim: Deshalb stimmt der dumme alte Spruch!
Ich hab da noch einen: There are many old pilots. There are many bold pilots. There are few old bold pilots.
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Muss ein anderes Jahr gewesen sein ;)
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"Ich bezahl die ganze Landegebühr, also benutze ich auch die ganze Bahn" ....
Vic
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Thomas, wir sind auf der 07R über M6 rein und entsprechend wieder raus bei 25L, auch über M6. Die andere Piste ist under construction.
Das ist glaube ich einer der längsten Pisten in Deutschland ? Wenn man mit ner Einmot da landet, kommt man sich wie ein Floh vor. Ist kein Flugbetrieb dort. Alles ruhig. Keine Menschen, keine Flugzeuge, kein Rollfeldbetrieb, nichts.
EDIT Intersection takeoff von TWY M6 hat lt. Chart auf der 25L eine TORA von 2315 Metern.
Die Beech hebt in unserer damaligen Konfiguration bei spät. 350 Metern ab. Wir hatten den Tank halb leer und waren zu zweit ohne Gepäck. Da kann ich sogar noch ein paar Mal Touch and go machen vor dem Abflug.
Reicht ;)
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das habe ich in eddm auch schon beim start gemacht in den 90igern...
erst auf den letzten 200 m mit der c172 so richtig gas gegeben....war irgendwie alles
muxmäuschenstill im tower....alle haben gedacht...der schaffts nicht mehr...
mfg
ingo fuhrmeister
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"erst auf den letzten 200 m mit der c172 so richtig gas gegeben....war irgendwie alles
muxmäuschenstill im tower....alle haben gedacht...der schaffts nicht mehr"
Tolle Idee, Respekt für soviel Mut!
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Ich weiß nicht, ob ich das als Mut oder als Leichtsinnigkeit bezeichnen würde.
Natürlich braucht man mit einer C172 keine 4km Bahn für einen sicheren Start, aber erst auf den letzten wenigen hundert Metern Vollgas geben ist doch die andere Seite der Medaille.
Ein Kilometerchen kann man sich doch können, wenn es schon mal da ist, oder?
Olaf
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Volle Zustimmung..
Diese Diskussion zeigt, wie sinnvoll es ist, vom Allgemeinen ins Spezifische zu gehen.
Im allgemeinen wird niemand bestreiten, dass es einmotorig sicherer ist, am Flugplatzende 1000 statt 500 Fuß hoch zu sein, oder in 200 Fuß noch eine halbe Landebahn vor sich zu haben, anstatt Häuser, Straßen und Bäume.
Wenn man sich auskennt kann man auch spezifisch werden.
Z.B. in Bremen: dort gibt es in Richtung 27 einige Außenlandefelder, für die 09 aber nicht. Spätestens seit dem Lesen des BFU-Zwischenberichtes über den Saab Safir Unfall
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2014/Bulletin2014-08.pdf?__blob=publicationFile
würde ich hier im Falle der 09 auf die gesamte Bahn bestehen, wenn man mir etwas anderes anbieten würde. Auf Seite 16 des Berichtes zeigt die Flugwegdarstellung, dass (unabhängig von allen anderen Faktoren dieses tragischen Unfalls) ein Handlungsspielraum hinter der Flughafengrenze fast nicht vorhanden war.
Zurück zur Ausgangsdiskussion: Für EDBC lässt sich zu mindestens auf Googlemaps und eddh.de erkennen, dass es in beide Richtungen viele Außenladefelder gibt – da würde ich evtl. auch Rollzeit sparen wollen.
Happy landings
TK
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Ich dachte, die Ironie wäre offensichtlich.
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Och, es ist schon nett, wenn man eine Piste hat, wo man am Ende der Piste genug Höhe hat, daß man kein Außenlandefeld braucht ... meine letzte Homebase (WMKJ) hatte 3800m, da hatte man das sogar noch mit Intersection Takeoff von der Cargo Ramp, gibt eine gewisse Sicherheit die man nicht unterschätzen sollte.
Ansonsten macht es vermutlich auch aus Noise Abatement-Sicht her Sinn, etwas weiter zu rollen wenn man nicht gerade an einem Verkehrsflughafen den Ablauf stört.
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Rein fliegerisch betrachtet sehe ich nichts, was für einen intersection take-off spräche. Das gleiche gilt für lange Landungen.
Wenn ich mitbekomme, daß ein Liner im Anflug ist, Beispielsweise in EDLP oder EDDG, frage ich gerne nach einem Intersection Takeoff. Dann bin ich nämlich aus den Wirbelschleppen raus. Lange landungen können ebenso die einfachste Art sein mit den Schleppen vorauslandener Flugzeuge umzugehen. Es gibt also schon fliegerische Gründe dafür.
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Valider Punkt.
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Ich hätte noch einen, Lutz. Mein 100PS Rotax wird sich an warmen Tagen bei langem Rollen verblüffend zügig in den roten Bereich flüchten. Dann heisst es erst mal abschalten und doof den Taxiway blockieren. Da macht ein Intersection Takeoff (bei 100 Meter Startstrecke) schnell Sinn.
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Im Ernst ? Liegt aber am Einbau, oder ? Welches Flugzeug ?
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Pipistrel Virus SW100. Hat aber mit dem Flieger wenig zu tun, denke ich. Das werden auch andere ULs kennen.
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Hat aber mit dem Flieger wenig zu tun, denke ich. Das werden auch andere ULs kennen.
Ich habe da (auch auf Nachfrage bei einem größeren UL-Treffen im Sommer) keine Bestätigung für erhalten. Ich selbst kann das Problem aber bestätigen, dachte jedoch, dass es am bescheidenen Kühlluftkanaldesign der Europa XS liegt, welches wohl eher auf englische Temperaturen ausgelegt ist. Ich habe das (mit vertretbarem Aufwand) so weit modifiziert, dass es auch am Boden passabel funktioniert (in der Luft gar kein Probolem). Am problematischsten ist es bei mir nach der Landung vor dem Abstellen mit dem Prop auf kleiner Steigung. Ich stelle ihn daher beim Kühllauf für den Turbo auf größere Steigung, um noch ein bisschen Kühlluft durch die Cowling zu schaufeln, unter der sich die Hitze ganz gut zu stauen scheint. Ich kenne einen Europa-Eigner aus den Niederlanden, der erheblichen Aufwand an dem Kühlluftkanal seiner Europa (der komplett absenkbar ist) betrieben hat. Sein Motor (Rotax 914) überhitzt unter keinen Umständen, selbst bei sengender Hitze in Kroatien und er kann den Kühlwiderstand durch die ausgeklügelte Technik ebenfalls reduzieren. Mir war der Aufwand aber zu hoch.
Allerdings musste ich den Motor bisher noch nicht abstellen, auch wenn ich (z. B. bei der AERO) länger warten musste. Ein Auge muss man auf die CHTs aber haben. Selbst wenn die maximalen CHTs nicht erreicht werden, fängt das Kühlwasser (normale 50/50-Mischung) nach dem Abstellen bei 120°C CHT an zu kochen.
Bei der Pipistrel wundert es mich, weil deren Flugzeuge als aerodynamisch ausgefeilt gelten.
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Ich habe nur gefragt, weil es bei den Aquilas ebenfalls Kühlprobleme gibt.
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Wie (und wann) genau äußert es sich da? Das würde mich interessieren.
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