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2014,10,21,23,2455426
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63 Beiträge Seite 3 von 3
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Achim,
zur Klärung, die Höchstdrehzahl wird erreicht wenn die Leistungsaufnahme des Propellers die abgegebene Leistung des Motors überschreitet. D.H. bei kleinem Winkel mit weniger Leistung, bei großem mit mehr.....
Die Leistungsaufnahme des Props ist als vom Anstellwinkel abhängig. Der ist nicht am Governor einstellbar, sondern an der Hub. Die TB10 hat einen Hartzell HC-C2YK-1BF Prop. Dort muss der Spinner abhebaut werden um den Low Pitch Stop zu verstellen. Vorne am Zentrum des Domes ist eine Inbusschraube mit einer Kontermutter gesichert. Wenn diese herausgedreht wird, erhöht sich die Standdrehzahl. ( ca 120° Drehung für 50 U/min)
( Vorsicht beim Laufenlassen ohne Spinner, wenn Abdeckbleche dran sind, verbiegen die sich)
Diese Low Pitch Stop darf aber nicht beliebig weit rausgedreht werden. Sie sollte ihre Funktion noch erfüllen. Nach dem Verstellen an den Blättern auf fine Pitch drehen und die Schraube leicht eindrehen um zu prüfen ob sie am Anschlag ist.
Der Governor macht nichts anderes, als eine an ihm eingestellte Drehzahl zu regeln.
Nehmen wir nun an der Low pitch Stop ist zu hoch eingestellt, dan kannst Du am Boden am Governor rumschrauben soviel Du willst, aber die Drehzahl kann man so nicht erhöhen.
Wird allerdings im Flug bei hoher Geschwingigkeit ( über Vy und über Vmo )) die maximale Drehzahl nicht erreicht, dann scheint es am zu niedrig eingestellten Governor zu liegen. Wenn dann die Governor Stopschraube rausgedreht wird, sollte man prüfen, ob der Bowdenzug genügend Weg hat den Governor nachzustellen. ggf muß der Bowdenzug auch nachgestellt werden. Ein Bowdenzug der unter Vorspannung am Anschlag anliegt, schadet nicht.
My 2 Cents
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die Höchstdrehzahl wird erreicht wenn die Leistungsaufnahme des Propellers die abgegebene Leistung des Motors überschreitet.
Auch wenn ich dadurch in den Verdacht der Klugscheißerei zu geraten:
im statischen Betrieb ist die Leistungsabgabe des Motors gleich der Leistungsaufnahme des Prop
ist die Leistungsaufnahme des Prop größer als die Motorleistung, dann fällt die Drehzahl so lange ab, bis wieder ein Gleichgewicht erreicht ist...
die Geschwindigkeit des Drehzahlabfalls hängt von der MasseTrägheit des Motors bzw seiner drehenden Teile ab
Beginnt der Prozess oberhalb des Leistungsmax des Motors und die Leistungsaufnahme des Props ist unterhalb der maximal möglichen Motorleistung, ist der Drehzahlabfall ia moderat...
Bin ich bereits unterhalb des Motor LeistungsMax wird der Motor abgewürgt...
Wobei die Leistungsaufnahme bei konstantem Pitch mit der Drehzahl sinkt, ich vermute ungefähr mit der 3. Potenz (bin gerade zu faul, da nach zu sehen und mein Studium ist zu lange her)
die Motorkennlinie ist meist linearer (nicht linear, aber eher in dieser Richtung)
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Lothar,
natürlich sind bei konstanter Drehzahl abgegebene Leistung und aufgenommene gleich.
Aber was ich versuchte zu vermitteln ist, wann dieser Punkt erreicht wird. Und er wird dynamisch erreicht, weil der Motor ja normalerweise den Prop beschleunigt. Bis Gleichgewicht eintritt. Und der Governor hat damit zurst mal gar mix zu tun.
Was zeigt denn die müde TB für Drehzahlen am Boden und im Climb?
Bekommst trotzdem den Klugsch ..Preis 1.0 für Deine Ausfürhungen.
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Thomas, danke für den Preis. Will ihn noch ein wenig ausbauen.
Das mit der Beschleunigung stimmt nur bedingt.
Wenn ich im Stand die Drehzahl bei MP von ca 10 auf 2400 U/min einstelle, wird der Wert nicht erreicht.
Der Govenor stellt den niedrigsten Prop Pitch ein. Das bleibt auch so, wenn ich den MP erhöhe - bis ca 17, dann hat der Motor die 2400 erreicht. Bei einer weiteren Erhöhung vom MP bleibt die Drehzahl konstant, weil der Govenor den Pitch entsprechend erhöht. Da ist dann nix mehr mit Beschleunigung des Prop.....
Deswegen sagt die Drehzahl bei einem constant speed Prop nichts über die Leistungen aus....
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Stimmt,...nur bedingt, ist nämlich der Low Pitch stop so hoch eingestellt das der Prop nicht Max RPM erreicht un da am LP Stop läuft, dann macht der Governor gar nichts und die Drehzahl beleibt ungeregelt.
Aber bei 1700 U/min der Low pitch stop schon verlassen ist sehr sehr früh.
Erst bei einer Vorwärtsgeschwindigkeit würde die Drehzahl zunehmen, bis die Goverging RPM erreicht ist, dann fängt der Regelkreislauf an. |
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Viktor,
über eine Erläuterung, was den "Ventilschaft-Wackeltest" ausmacht, würde ich mich freuen.
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Thomas, die Reihenfolge im Stand ist:
Drehzahl Hebel nach vorne, für zB 2300 u/min
Dann Gas Hebel nach vorne schieben
DAbei wird der Prop Pitch erst auf niedrigsten Pitch gehen und dort solange bleiben, bis der Prop die eingestellte Drehzahl erreicht. Erst danach wird der Govenor den Pitch jeweils so weit erhöhen, dass die eingestellte Drehzahl konstant bleibt. Meine grobe Schätzung war, dass ab ca 17 MP der Pitch ansteigt.
Und wenn ich den Drehzahlsteller auf 1500 U/min einstelle, wird der Govenor den Pitch ab dieser Drehzahl erhöhen beim "Gas geben"
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Das ist so ähnlich, wie mit dem im Ellenbogen fest eingebauten Drehmomentschlüssel. Manche haben es und andere nicht.
Aber um Dir den Grund für das Messen des Spieles des Ventilschaftes in seiner Führung näher zu bringen, empfehle ich Dir diese Lektüre:
In solch fortgeschrittenem Zustand findet man allerdings meist bereits grössere Mengen Ölkohle im Ventildeckel. (So sah ich das mal an einem Lycoming IO 540 mit 2 Turboladern einer Comanche, und der Eigentümer liess sich partout nicht überzeugen, zumindest in einen Satz neuer oder überholter Zylinder zu investieren. Nur eine Frage der Zeit, wann die sich ansetzende Ölkohle zu einem sticking valve mit allen Folgen führen wird oder es einfach überhitzt und verbrennt, weil die Wärmeabfuhr nichtmehr gewährleistet ist)
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Ah danke Andreas, jetzt verstehe ich, was in unserem maulfaulen Engineguru vorgeht, wenn er in sich versunken die Augen auf unendlich stellt und am Ventilschaft zuppelt.
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Völlig richtig, aber dann weisst Du imer noch nicht ob der LP Stop zu hoch ist, sondern nur daß der Governor funktioniert.
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Hallo Stefan,
ich geh davon aus, daß der Typ im Video als Motorenguru gemeint ist, ich zuppel nicht an Lycontis. Dieser Test in 400 Stundenintervallen kam mir im Internet vorbei und ist bei LTBs Standard: Es geht einerseits, den Verschleiß des Ventilschafts/der Führung abzuschätzen - Messen ist anders. Und andererseits festzustellen, ob sich Ölkohle aufgebaut hat, die demnächst zum Klemmen des Ventils führt. In dem Fall wird ambulant durchgerieben.
Im Video sieht man einen vermutlich sehr alten Zylinder und abgesehen von hohem Verschleiß ist auch der Sitzring gebrochen und locker im Kopf. Schön zu sehen die ungleichmäßige Farbe des Auslaßventils, weils an einer Stelle - Riß - gepfiffen hat.
Vic
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Der Test ist nicht wirklich der Hit. Das Ventil könnte genau das richtige Spiel haben, obwohl es total ausgelutscht ist, da die Ölkohle den Schaft verengt. Nutzen des Tests in diesem Fall: minus unendlich.
Ich baue die Ventile aus uns reinige den Schaft und dann messe ich das Spiel. Wenn man etwas Routine hat, geht das in 30 Minuten pro Zylinder. Die meisten LTBs wissen leider nicht, dass man die Ventile ganz einfach ausbauen kann, ohne den Zylinder zu ziehen.
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Stimmt. Ich kenne auch jemanden der ventile aus montierten Zylinder holt. Es geht wirklich.
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