Noch ein paar Gedanken, zwar eher nicht zum Turbo aber zum Thema Startrollstrecken.

Zunächst gibt es grundsätzlich keine allgemeine Korrelation zwischen der "Größe" oder "Wertigkeit" des Fliegers auf der einen und der Startrollstrecke auf der anderen Seite. Wie schon gesagt haben aber auf Reiseflug getrimmte Maschinen tendenziell eher etwas höhere Werte.

Ansonsten sind alle diese Handbuchwerte m.E. mit etwas Vorsicht und auch Skepsis zu geniessen. Da gibt es sicher Werte, die man effektiv auch unterschreiten kann, genauso wie Werte, die in der Praxis einfach nicht erreichbar sind. Sabine hatte ja in ihrem Blatt vor ein paar Monaten mal einen Praxistest gemacht und die gemessenen Werte sind doch teilweise sehr stark vom POH abgewichen. Gut, das mag dort überwiegend damit zusammengehangen haben, dass da (absichtlich) keine Profi-Piloten am Werk waren, die die Muster in- und auswendig kannten. Aber dennoch, die Grunderkenntnis bleibt.

Als Eigner oder regelmäßiger Charterer heißt das in der Konsequenz, dass man sich im Laufe der Zeit selbst erfliegen muss, was "geht". Hilft dir natürlich wenig, da du ja scheinbar auf Basis der Handbücher erfahren möchtest, welcher Flieger "passen" könnte. Da kann man dann eben nur ein bisschen vergleichen, genau wie du es tust. Generell finde ich die Überlegung sehr gut, denn die Realität ist doch die, dass in Europa die (zahlenmäßig) allermeisten "günstigen" GA-Plätze ziemlich marginale Pisten haben (siehe besonders die Schweiz, Österreich).

Auf den zweiten und dritten Blick sind die Dinge dann von Muster zu Muster aber oft noch etwas differenzierter. Ein Beispiel: man hat ja bei der Turbo Arrow die Möglichkeit, bei Starts von wirklich sehr kurzen Plätzen dank manual wastegate wenn unbedingt nötig für ein paar Sekunden "ins Saure" zu gehen. Bei Fliegern mit automatic wastegate geht das nicht. Vorteil Arrow (steht natürlich nicht im Handbuch).

Außerdem zum Thema Start von kurzen und weichen Pisten (die ja meist die problematischsten sind): hier kommt es essentiell darauf an, wie schnell man effektiv das Bugrad vom Boden bekommt um dadurch massiv Widerstand zu reduzieren. Bei einer Turbo Arrow IV (=relativ schwerer Motor ganz vorne, daher meist kopflastig; stabilator außerhalb des Propeller-Slipstreams) ist das sehr schwierig; das Bugrad "pflügt" dann anfangs durch den weichen Boden und man kann erstmal nichts dagegen tun. Diese Dinge gehen bloß aus dem Handbuch nicht hervor, denn die dortigen, detaillierten Schaubilder und Tabellen beziehen sich auf Asphalt. Ein ähnlicher Punkt sind die Räder; hier sorgen die eher kleinen Durchmesser bei den Cessna-Retracts oder die tiefgezogenen Radverkleidungen einer Cirrus bei weichen Grasplätzen eher für Probleme; eine Bonanza kommt damit ganz anders klar.

Daher: als Baseline ist das Vergleichen von POHs ganz ganz gut, danach muss man aber noch etwas tiefer einsteigen.