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12. Februar 2013: Von Michael Höck an Roland Schmidt
Bin schon eeeewig keine PA28 mehr geflogen (leider, sind schöne Flieger find ich...) aber ich mein 'man' ist so mit 55-60 KIAS aufgesetzt...

Will aber noch kurz in den Raum werfen, das Vref nicht zwangsläufig Vsx1,3 ist.

Cessna sieht das bei der Sovereign zumindest anders, da ist Vref Vs x 1,23....

Der Flieger is running out of elevator control wenn man nicht wie ein Schiesshund aufpasst.

Ich bin in EDFM homebased (PAPI 4,0°), fliege grundsätzlich etwas schneller an weil die "Möhre" beim abfangen dermassen
Speed abbaut, das man gerne mal springt. (dank geschlepptem Fahrwerk ist der Rücken noch ganz)
12. Februar 2013: Von Lutz D. an Roland Schmidt
;) gute Idee.
12. Februar 2013: Von Justus SJ an Jochen Dimpfelmoser Bewertung: +1.00 [1]
"Der Vorteil der kinetischen Energie im G/A Fall ist sicher nicht ganz unbegründet, wenn sich jedoch mein Flieger gar nicht setzen will und die Bahn entlang schwebt ist mir als Pilot auch nicht viel geholfen."


Dazu vielleicht auch interessant:

https://www.pilotoutlook.com/airplane_flying/the_flare
12. Februar 2013: Von Roland Schmidt an Lutz D.

Außerdem wurde nicht näher definiert, dass mit "70 kt satt aufsetzen" auch nose up gemeint ist.

Im Ernst: keine Ahnung, ob das funktioniert. Ich hab's einfach anders gelernt und bisher ist das Fahrwerk immer dran geblieben. Insofern kann ich keine Erforderlichkeit erkennen, diese Landetechnik zu ändern. Vielleicht liegt es aber auch daran, dass ich auch auf Spornrad angefangen habe und was da passiert, wenn man mit zu hoher Fahrt aufsetzt, muss nicht näher erläutert werden.

12. Februar 2013: Von Lutz D. an Roland Schmidt
Denke wir liegen falsch, roland. Guckste hier ab Minute 0:40
12. Februar 2013: Von Roland Schmidt an Lutz D.

Das ist aber keine PA 28, damit sieht das dann wohl eher so aus

https://www.youtube.com/watch?v=NMmHYWjEmkY
12. Februar 2013: Von Lutz D. an Roland Schmidt
"Satt" auf die Bahn gesetzt, stimmt aber!
12. Februar 2013: Von Flieger Max Loitfelder an Justus SJ
Danke für den Link, der Artikel beantwortet auch gleich einige Fragen zu Spoiler und Bremse die Manche vielleicht falsch interpretiert haben mögen:
"most effective at high speed" bezieht sich auf das System (spoiler at low vs high speed) für sich betrachtet, nicht auf die bessere Wirksamkeit im Vergleich zu anderen Systemen (wheel brakes, thrust reverser).
12. Februar 2013: Von Justus SJ an Flieger Max Loitfelder
" "most effective at high speed" bezieht sich auf das System (spoiler at low vs high speed)"

.. Der Widerstand wächst ja auch im Quadrat zu der Geschwindigkeit:
F_W = c_W \, A \frac{1}{2}\rho v^2

Dies merkt man auch deutlich bei den Precise Flight Speedbrakes wie Sie z.B. in M20TN und Columbia 400 vorkommen

(Frau Behrle, ein Fallschirm bremst deutlich mehr - agree ;-)) - diese sind im Landeanflug deutlich weniger wirksam als bei einem Cruise Descent mit 170 KTS.
13. Februar 2013: Von Flieger Max Loitfelder an Justus SJ
Darum erhöht sich im Highspeed-Bereich die Sinkrate allein schon durch Ausfahren der Landescheinwerfer.
Der Artikel bezieht sich übrigens auf Jets, Vieles ist aber auch auf Propellerflugzeugen gültig.

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