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2012,03,17,09,3816450
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60 Beiträge Seite 2 von 3
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Genau! Aber wenn schon, dann mit Wasserkühlung, Einspritzung und elektronischer Zündung - letztlich dann doch ein vollelektronisches Motormanagement. Das ganze könnte man auch auf Lyco/Conti-Rumpfmotoren aufbauen, denn wozu sollte man Kurbelgehäuse, Kurbelwelle usw. neu entwickeln?
Und jetzt kommt wieder Rotax: Gerade wurde der 912, der von Haus aus wegen Wasserkühlung schon ein besserer Futterverwerter ist, ab Werk mit all diesen Zutaten vorgestellt, und Rotax gibt 20% Minderverbrauch gegenüber der Standard-Vergaserversion an.
Der Weg ist klar - aber wirtschaftlich ist er nicht! 2011 wurden weltweit 860 Neuflugzeuge mit Kolbenmotor ausgeliefert (alles was nicht UL ist, da sind also diverse Diesel und Rotax-Zweisitzer schon eingerechnet). Eine Basis, die Entwicklungs- und Zulassungskosten tragen könnte, ist damit einfach nicht gegeben.
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Stimmt, der Ottomotor ist prinzipiell der geeignetere. Hilft aber alles nichts, denn der Ottokraftstoff wird uns zunehmend abhanden kommen. Bleibt also nur der Diesel und der ist gar nicht einmal so schlecht. Der Centurion 2.0S hat ein ordentliches Leistungsgewicht und mit 600h Getriebeintervall sieht die Sache auch schon besser aus. Selbst der klobige Austro-Diesel scheint recht gut angenommen zu werden (die 2011er Verkaufszahlen für die DA42 waren erstaunlich gut). Jetzt fehlt nur noch ein 6-Zylinder in der >200PS-Klasse. Hier wird es sich wohl zwischen SMA/Continental und Austro/Steyr entscheiden. Vielleicht kommt ja als Überraschung noch ein vom US-Militär gesponserter 2-Takt-Diesel oder Herr Zoche schafft nach 30 Jahren den Durchbruch...
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oder sowas:
180kw ist doch eine schöne Größe, leider nicht zugelassen.
Wir sollten Drohnen fliegen. lach
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Hallo,
wir alle träumen von einer Turbine, leider sind die Gesetze der Physik erbarmunglos und man kann die Physik nicht betrügen (anders als mit oder durch Banken oder Berater). In der Höhe wo wir nach Sicht und soft IFR ohne O2 fliegen ist eine Turbine 30%-50% im Verbrauch schlechter ein alter Benzinmotor. Ein Diesel ala Thielert, Diamond und so ist physikalisch das Beste in der Leistungsklasse, aber nur für echte Vielflieger, da zum einen die Komplexität viel höher ist, ein Getriebe bei vernünftigem Leistungsgewicht und einem PKW Basismotor notwendig ist und die Verbindung Diesel, Getriebe und Prop schon immer Schwingungsprobeme aufwirft und sei es "nur" bei Start und Abstellen die zu teuren, schweren oder störanfälligen Lösungen für Dämpfer, Tilger oder (Überlast) Kupplung zwingen.
U.U. kann aus Superier doch noch was werden Plug and Play zu O320/ O360 Rollenstößel eleminieren ein Problem der alten Billigkonstruktionen und mit etwas Weiterentwicklung bzgl. Zündung und Einspritzung sind u.U. 10% Verbrauschseinsparung möglich.
Gruß
Andreas
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Statt einem Getriebe kann man auch eine Riemen-Untersetzung verwenden. Bei Flugzeugen scheint keiner auf diese Idee zu kommen, was bei kleinen Hubschraubern mit Kolbenmotoren die Regel ist. Der Riemenantrieb sorgt auch für ein problemloses Ein- und Auskuppeln.
Übrigens sind kleine Hubschrauber-Turbinen z.T. sogar sparsamer als der Leistung entsprechende Lycosaurier.
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kleine Hubschrauber-Turbinen z.T. sogar sparsamer als der Leistung entsprechende ...
aber das glauben Sie doch hoffentlich nicht im Ernst? Doch wohl eher das Gegenteil. Je kleiner die Turbine, umso mieser die SFC im Vergleich mit einem gleich starken Ottoschüttler.
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bestimmt meint er, die spezifische blindleistung gleicht sich aus über kaufmännische private preisunterschiede zwischen avgas und heizöl.
schliesslich definiert sich "sparen" nicht über gewicht, mol oder liter - nur was am ende rauskommt (oder im geldbeutel drin bleibt) zählt! dabei ist steuerhinterziehung nicht als unterstellung, sondern nur als weitere, leichtere, witzige möglichkeit gedacht
;-)
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Bei der Meldung habe ich schallend lachen müssen .... 1000 Chauvi-Punkte!
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Lol, ob es tatsächlich Leute gibt, die sowas für bare Münze nehmen?
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Klasse die Schweizer, Respekt.
Doch zurück zum Thema moderne Flugmotoren:
Ich habe auf der Aero nur einen einzigen richtig innovativen, aber in der Grundauslegung konservativen echten Flugmotor gesehen. Die italienische Firma MW / David stellte einen flüssigkeitsgekühlten, untersetzten, 2,2 Ltr Boxermotor mit 130, später mit Turbo 160 PS aus. Die technischen Details sind pfiffig, das Gewicht bei 90 kg all incl. Der Motor soll dieses Jahr zertifiziert werden, frisst alle Benzine bis E10 und soll unter 20.000.-Euro kosten. Ideal ist er denke ich für Aquila und Co, vor allem für die LSA die zum Segelflugzeugschlepp genutzt werden können und für Vereine die ein Lärmproblem haben. Hat jemand den Motor gesehen und möchte eine technisch fundiertere Meinung abgeben? Auf der Motorenausstellung des selbsternannten Fachmagazins fliegermagazin war er leider nicht vertreten, da sah man nur die alten Bekannten und u.a. einen dreizylindrigen Zweitakter.
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... u.a. einen dreizylindrigen Zweitakter.
Hat sich der alte DKW-Motor nach sechzig Jahren im Grabe umgedreht und guckt wieder raus ??? Oder hat man sich bei der italienischen Motorradindustrie nach einer geeigneten Motorenplattform umgeguckt? Wenn man auf der Aero eine zehn-Mann-Bude sieht, welche einen neu entwickelten (?) Flugzeugmotor präsentiert, muss man immer nach der Herkunft und Typbezeichnung des Grundmotors fragen. Solche Buden sind viel zu klein, einen Motor ab Zeichnung selbst zu entwickeln. Die einzige Firma, die den harten Weg, alles selbst zu machen möglicherweise geht, ist Deltahawk, aber die sind nach über zehn Jahren auch noch lange nicht am Ziel. Möglicherweise steht deswegen da, weil auch ein Scheitern immer noch verhältnismäßig wahrscheinlich ist. In der gleichen Lage ist Zoche, bei dem aber einfach alle Zeiten noch mal gut zwei.
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Die technischen Details sind pfiffig, das Gewicht bei 90 kg all incl ...
Das meinen Sie aber doch wohl nicht im Ernst. Die stolzen 3250 Giri, auf die dann keine Latte mehr passt, geben schlussendlich die ersehnten 130 PS aus einem der wenigen Boxermotoren, deren Grundentwurf noch älter ist als der der Lycosaurier. Oh liebe Leit - auch das ist nicht die Lösung des Triebwerkproblems von 150 PS aufwärts, das ist Gebastel für Annex II-Flieger. Von DOA oder MOA liest sich auch nirgendwo was, sondern man ist eine normale Part 145 Motorenreparaturbude.
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Naja paar nette sachen waren da schon bei...zwar nix Bahnbrechendes neues aber einspritzer Rotax, modernere Zündung am Lyc 233 haja...mal sehen was draus wird...oder sagen wirs so...war schön anzusehen ;-)
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Und wie schon seit dem Ersten Weltkrieg ( ...oder wars doch erst nach dem zweiten ??..) ...
" ZOCHE " war auch da...
Die Hoffnung stirbt zuletzt...
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So ab Siebzigerkrieg vorwärts wirds langsam unwahrscheinlich. Herr Zoche ist zwar auch nicht mehr der Jüngste, aber für den 1. Weltkrieg dürfte es trotzdem nicht mehr ganz gereicht haben. Oder wissen Sie sicher, dass Sie ihn um 1917 schon an der AERO getroffen haben? 1918 war nämlich keine (gerades Kalenderjahr, war damals noch so).
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Verehrter Herr Sutter, bitte lesen. Der Motor ist 1:2 untersetzt. Wir sind uns alle einig, dass nur Getriebemotoren Zukunft haben, Dieser Motor hat eines und ich fand ihn toll.
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.."Wir sind uns alle einig, dass nur Getriebemotoren Zukunft haben."
Das bezweifle ich inzwischen:
LTA Getriebe
Der 600 Stdn. Wartungskit (Getriebe, Kupplung, Hochdruckpumpe, Alternator, Common-Rail Druckregelventil,Propelleregelventil) des Centurion 2.0s kostet lt. Aeroskurier 5705,20 €uro; dazu kommen MwSt., Arbeitskosten, Kleinteile.
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Solche Getriebe sind nun einmal wirtschaftlich nicht airworthy, egal, was die Papiere sagen. ... worthy (... wert) wird hier in seinem Wortsinne ad absurdum geführt.
Das galt auch schon bei den ersten Thielerts, mit 300 Std MTTR allerdings noch ein bisschen schärfer.
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Ich denke der Ansatz mit Reibscheibe war ein großer Fehler von Thielert. Der Porsche PFM und Austro Engine fahren wesentlich besser mit Torsionswelle. In der Vergangenheit gab es immer wieder Probleme mit dem Kraftschluss bei Thielert und dadurch sehr kurze Wartungsintervalle. Thielert ist von 165PS und 2000h ausgegangen, geworden sind es 135PS und 300h.
Porsche hatte zu Beginn auch massive Getriebeprobleme aufgrund von Vibrationen mit den 2-Blatt-Props. Nachdem sie der gesamten Flotte MT-3-Blatt-Props gesponsort hatten, funktioniert das System sehr zuverlässig bis heute, bei höherer PS-Leistung als Thielert/Austro (allerdings geringerem Drehmoment).
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Verehrter Herr Sutter,
das Stichwort ist doch: "Lärm macht krank!" Das ist zwar noch nicht zweifelsfrei bewiesen, mobilisiert aber 10000-ende zu Demonstrationen. Wir haben es uns in der GA doch im wesentlichen deshalb mit den Anrainern verscherzt, weil wir mit Blattspitzengeschwindigkeiten rumdonnern die an der Schallgrenze liegen. Das ist echter Lärm und den kriegen Sie nur mit einem Getriebe weg. Technisch eigentlich kein Problem wenn ich an die Autogetriebe denke wo 800Nm klaglos in einer 8-stufigen Automatik verarbeitet werden. Ausserdem gibt es in der Luftfahrt seit jeher Getriebeapplikationen die gut funktionieren. Ich verknüpfe die Zukunft der GA mit einem leisen Getriebemotor.
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Das Problem ist beim Getriebemotor nicht die Übersetzung oder das Drehmoment, sondern die Vibration, denn das ganze System ist bei Flugzeugen im Gegensatz zu den Autos relativ frei schwingend.
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Hallo allerseits,
wie sowas auf Dauer problemlos funktioniert, zeigen die Russen seit Jahrzehnten in den Yaks, Sukhoi, Wilga, mit dem 9-Zylinder Sternmotor M 14 mit 360, 400, und mehr PS und Planetengetriebe mit Untersetzung 0,66. Mit dem originalen Holzzweiblattprop und Nullkommanull Schalldämpfung für den Motor sind nach der aktuellen Lärmmessung mit 100 Prozent Drehzahl im Steigflug übers Mikro knapp 85 dB für die Yak 18 T Viersitzer eingetragen. Und auch mit Sternmotor ist eine vernünftige Gesamtaerodynamik machbar, siehe FW 190, Bearcat, Hawker Fury etc. . Mit 9 Zylindern brauchts auch keine Ruckdämpfung, bei einem 8-Zylinder-Boxer sollte das auch laufen. Ein Automatik-Auto hat mit dem Wandler sowieso kein Schwingungsproblem. Wenns den M 14 nicht schon gäbe, müßte man ihn glatt noch erfinden. Mit dem kunstfluggeeigneten viersitzigen Eimer Yak 18 T (Konstruktion aus den 60ern) mit 1650kg Mtow sind bei gemütlicher Reise von 120 kn knapp 45 l/h Mogas zu erwarten - und ein knapper Liter unlegiertes Aero 100 um 3 € . Mit moderneren Kolben und Ventilschaftdichtungen wär auch dieser Anachronismus passée.
Grüße
Vic
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Die zertifizierte TBO ist aber auch Thielert-like. (Keine Frage, die halten in der Regel lânger).
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