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2010,07,29,00,1117757
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Mit deiner Argumentation komme ich nicht klar. Die Diskussion ging um Wahrscheinlichkeiten. Ein Wartungsfehler jedoch, welcher den Motor in den ersten 30 Flugminuten mit Garantie himmelt, nachdem die Maschine gewartet wurde, hat mit dem Begriff Wahrscheinlichkeit nichts am Hut. So etwas nennt man eine Gewissheit, welche nur leider dem Piloten nicht bekannt ist und sich ihm deshalb im ersten Anschein wie ein zufälliges Ereignis darstellt.
Ich bleibe dabei, für die Ermittlung eines doppelten Ausfalles müssen die Wahrscheinlichkeiten zweier Einzelausfälle miteinander multipliziert werden. Weiter muss nichts mehr dazu korrigiert werden.
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Ganz banal - ein CFIT, eine in flight collision oder ein Strukturversagen betrifft sowohl single engine als auch eine twin. Hängt alles nicht am Motor. Verändert aber die Crash-Wahrscheinlichkeit.
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Lies noch einmal die Threadeeröffnung. Deine Erörterungen sind in Bezug auf die gestellte Frage und die weitere Diskussion alle irrelevant. Sonst können wir auch noch drüber diskutieren, ob mit einer von der VEBEG ersteigerten ausgemusterten Drillings-Flak leichter eine 1-mot oder 2-mot heruntergeholt werden kann, und was das dann auf die Wahrscheinlichkeit bewirkt.
Nun, es ist sogar so, dass laut frühern NTSB-Publikationen die SEP's eine bessere relative (d.h. auf das Flugzeug umgelegte) Unfallstatistik aufwiesen als die MEP's. Ursächlich dafür war, dass
a) wenig geübte Piloten mit ME's viel schneller überfordert waren als mit SE's und
b) ein Engineausfall am Start (laut Adam Riese ist bei 2-mots so ein Ausfall doppelt so häufig wie bei der 1-mot) in der Gesamtheit schlechter ausging als ein Stillstand bei der 1-mot, indirekt auch meist eine Folge des höhern Grades an Überforderung des Piloten.
Ich meine, das war auch mal Thema im PuF, lang ist es her, noch unter H.T.
Bringt einen auf den alten Witz zurück, dass der Propeller die Aufgabe hat, den Kopf des Piloten zu kühlen ...
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...der Propeller hat die Aufgabe hat, den Kopf des Piloten zu kühlen...
Tja, und das geht bei einer 2-mot nicht, es sei denn, es ist eine 337
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Hallo Max,
von der Ausgangsfrage ist der Thread schon lange weg. Denn bezogen auf die Ausgangsfrage reicht es ja schon, dass einer der Twin-Motoren himmelt. Und dann kann man - wenn man sich auf Deinen letzten Kommetar in Bezug auf den Ausfall eines Motors beim Startlauf bezieht - klar sagen, dass Twin gefährlicher als Single Engine ist.
Nur: Wenn man weiterdenkt kommt halt noch viel mehr rein.
Grüße
Jan
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Aber wetten, dass Ihr Kopf heißer wird als zuvor, wenn sich in der Aerostar beide Treiber plötzlich verabschieden. Irgendwie geht der Effekt also auch bei conventional 2-mot's
Bei einer dead Engine ist das was Anderes, obwohl da der Kopf auch wesentlich heißer wird. Das kommt in erster Linie vom Rechnen, was die Schmier wohl diesmal kosten wird, bis das Vögelchen wieder fliegen darf ...
P.S. Sie sollten sich ohnehin langsam bemühen um einen Unterstellplatz in einer der privatisierten ehemaligen Militärflugzeugkavernen in der Schweiz ...
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Guten Morgen,
habe gestern Abend das komplette belgische File des D-IBEX Unfalls erhalten, inkl. der Aussagen aller Beteiligten, Funkmitschriften etc. - gibt es eine Möglichkeit das hier zu posten? Ist ein 13MB pdf...
Jedenfalls ist es unglaublich, wie viel auf einem einzigen Flug schief gehen kann. Und wenn die Kette irgendwo durch richtiges Verhalten mal unterbrochen worden wäre, würden die beiden Piloten wohl noch leben.
Hauptursache in der Tat ein Wartungsfehler, der zu einem Verlust beider Triebwerke im Abstand weniger Minute auf Reiseflughöhe geführt hat. Das ist schon schlimm genug. Aber dann geht es erst richtig los: D-IBEX kommuniziert das Problem nicht richtig, zunächst nur auf company freq ans Schwesterschiff und auch da nur als "Motorproblem". Das Schwesterschiff gibt es als pan pan weiter an den Controller aber ohne Nutzung der richtigen Sprechgruppe ("our sistership has problems, the second engine just fuzzed out on him"). Der Controlelr missversteht das als medical problem (??), und nach der übergabe an den Anflugcontroller von Lüttich denkt der Anflugcontroller die ganze Zeit, es sei auch nur ein medical Problem und weist D-IBEX daher nicht den kürzesten und schnellsten Weg zu irgendeiner Piste zu. Die Piloten der D-IBEX spezifizieren ihr Problem weiterhin nicht, erklären keine Luftnotlage und fragen auch nicht, zu welchem Airport sie da geleitet werden. Statt der Geschwindigkeit fürs beste Gleiten (die im Handbuch fehlt!!) von rund 135kn fliegen Sie mit 160-190kn. Und ganz zu Beginn haben Sie nach Motorausfall 1 auf der company Frequenz mitgeteilt, dass sie noch rund 130nm mit single engine weiter nach Frankfurt fliegen wollen...Das ist alles ganz schön weird. Wie gesagt, kann das File gerne zur Verfügung stellen oder Interessierten auch zumailen.
Ganz zurück zur Anfangsfrage - und zu unseren Statistikspielereien - evtl. ist es doch nicht so klug, zu glauben, dass nach Motorausfall eins der andere es schon weiter tuin wird, weil die Wahrscheinlichkeit eines double mal ja sooo klein ist. Ein einseitiger Motorausfall in einer Twin ist und bleibt eine extrem gefährliche Situation und steht dem Motorausfall in einer Single in nichts nach. Die Optionen in der Twin sind höher, keine Frage, aber trotzdem kann der nächste Schritt nur declare emergency - nearest airfield sein.
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und steht dem Motorausfall in einer Single in nichts nach
Das ist ziemlich vollständiger Unsinn, und ein Insistieren auf diesem Fakt macht ihn nicht richtiger, weder technisch, fliegerisch und/oder wahrscheinlichkeitstheoretisch. Meine Überlebenschance ist ungemein viel höher, wenn eine von zwei Maschinen noch tut, als wenn sich antriebstechnisch alles verabschiedet hat. Ein Motorausfall bei einer Single degradiert den Motor zum Trimmgewicht, während beim gleichen Malheur in einer Twin in aller Regel der Treibstoffvorrat und eine begrenztere Leistungsreserve die limitierenden Größen sind. Auch ein erneuter Startversuch beim toten Treiber geschieht unter wesentlich weniger Stress, wenn ein gesunder Motor schon mal Level hält.
Wenn Sie den Artikel aus Belgien zur Erkenntnisvermehrung allgemein zugänglich machen wollen, dann können Sie dazu einen Dateihost benützen. z.B. hotfile.com, die Datei dort hochladen und am Ende den Datei-URL (den Ihnen Hotfile dann bekannt gibt) mit Copy/Paste in ein Posting in diesem Forum eintragen und so bekannt machen. Vielen Dank
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Da haben Sie mich missverstanden, natürlich sind die Chancen, dass alles gut geht nach dem Motorausfall in der Twin viel höher (wobei ich da ehrlich gesagt Zahlen, die das belegen nicht finden konnte, aber ich bin sofort bereit das anzunehmen, scheint mir auch logisch, ausser in unserem Bergbeispiel), das meinte ich mit "mehr Optionen".
Es ist aber ein genau so schwerwiegender Notfall wie der Motorausfall in einer single, der mit gleicher Aufmerksamkeit, gleichem Engagement bearbeitet werden muss. Ideen wie - "vielleicht fliege ich dann doch noch bis zum übernächsten Flugplatz", scheinen mir eher dämlich.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Herr Kondorffer,
könnten Sie mir den Unfallbericht per E-Mail zumommen lassen. 3green at arcor.de Hiefür schon mal recht herzlichen Dank.
Gruß
Manuel Hofmann
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Ideen wie - "vielleicht fliege ich dann doch noch bis zum übernächsten Flugplatz", scheinen mir eher dämlich.
Die Welt der fliegerischen Entscheide ist doch nicht so schwarz/weiß, wie Sie diese malen, und (dis-)qualifizierende Äußerungen sind angesichts dieses Umstandes nicht angebracht. Nehmen wir mal an, wir sind beim einseitigen Motorausfall ganz in der Nähe von Jesenwang. Da gibt es schon viele Twins, welche auf dieser Kurzbahn zwar noch zu landen sind, aber trotzdem sehr grenzwertig aussehen. Ein Ausweichen z.B. nach EDMA trotz der 50 km extra Distanz wäre ein vernünftiger Entscheid, meistens alles andere als dämlich.
Auch aus der Nähe von EDXH wäre eine Flucht hinter die ostfriesischen Deiche mit den meisten Twins schlauer als ein verzweifelter Landeversuch mit einem asymmetrischen Vogel auf extrem kurzer Piste. Es muss nur noch wegen Stress im Anflug ein Schätzungsfehler passieren, und mein Goaround ist physikalisch nicht mehr machbar. Da bietet sich doch an, den ungeeigneten Platz sein zu lassen und mit der Kraft des einen Motors einen vernünftigen Alternate etwas weiter weg anzusteuern. Die Not, auf Teufel komm raus einen Landeversuch machen zu müssen, hat aber der, welcher beim Motorausfall mit Schreck feststellen muss, dass ihm der Vercharterer aus Versehen die Schlüssel und Papiere für eine Single mitgegeben hat.
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Hmm, ja, die Beispiele sind wohl zutreffend, wobei wirklich vom Flieger abhängig. Die Bahn auf den Inseln sind Dank des Windes ja meistens gar nicht soooo kurz, aber das mag ja auch von Tag zu Tag unterschiedlich sein.
Im vorliegenden Beispiel ging es auch um Weiterflug nach Frankfurt (130nm) statt Luettich. Das scheint mir weiterhin dämlich.
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Hmm, ja, die Beispiele sind wohl zutreffend, wobei wirklich vom Flieger abhängig. Die Bahn auf den Inseln sind Dank des Windes ja meistens gar nicht soooo kurz, aber das mag ja auch von Tag zu Tag unterschiedlich sein.
Im vorliegenden Beispiel ging es auch um Weiterflug nach Frankfurt (130nm) statt Luettich. Das scheint mir weiterhin dämlich.
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auch ohne die details dieses unfallberichtes zu kennen, nenn ich mal einen "dämlichen" satz eines anderen unglückspiloten: "er bringt mich um" (wenn ich nicht auf dem richtigen flugplatz lande). Ein Kaczynski detail, das in dem anderen thread noch nicht andiskutiert wurde, da lediglich "verspätet" veröffentlicht.
so im forum ist ein urteil schnell gefällt, welcher "dämlich" oder "dumm" ist.
zu behaupten ein gewisser psychologischer druck findet im cockpit nicht statt (operator, kunde, homeitis), ignoriert sogar komplettes airline-personal á la AirFrance (sprit - gewitter?) oder Happag Lloyd (sprit - segeln).
oder gar sämtliche 80% der unfälle, die immer auf piloten zurückzuführen sind (sutter und scheurlein sei dank - dieselben aber reden trotzdem nicht abfällig über verstorbene).
dbaie sind das auch noch besser trainierte, als alle die hier im forum massig zeit haben, deren unfälle zu kommentieren.
deshalb: auch wenn der unfallbericht vieles offenbart, er hat gegenüber realen situationen einen nachteil: er wurde erst im nachhinein in voller schönheit und objektiver sicht erstellt, dabei ist trotzdem der druck und die subjektiven empfindungen komplett aussen vor geblieben.
es bleibt die alte fluglehrerweisheit "wer nicht dabei war, kann nicht mitreden", entsprechend würde ich es so formulieren: warum die piloten diese fehlentscheidung getroffen haben (einmot nach FRA), ist aufgrund der faktenlage nicht genau ermittelbar (einer unter mehreren alternativen gründen könnte einfache dämlichkeit sein, ist aber rein hypothetisch, wird von ihnen öfters mal vorschnell herangezogen ;-)
schönen abend und allzeit verlässlich gewartete technik,
udo schenn
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Es lag mir fern, abfällig über Verstorbene zu sprechen. Und ich will auch nicht den Smolensk thread wiederbeleben, aber ich halte gar nichts davon, Pilotenfehler schönzureden. Ich war selbst schon oft genug dämlich in meinem Fliegerleben (in dem ich übrigens 3 Triebwerksausfälle erlebt habe, 1x UL, 1x C172 und 1x 707) erlebt habe. UL war nen Rotax 503 der sich zerlegte - und überall Wiesen. In der 707 gab es Probleme mit der Triebwerkssteuerung, worauf abstellen die bessere Möglichkeit war (ist also streng genommen vielelicht kein Ausfall) und bei der C172 war es meine pure, gefährliche Dämlichkeit. F-Schlepp, in gut 1000ft AGL fängt er an unrund zu laufen, stottern und steht. Schleppzug aufgelöst, rechtskurve, rechtskurve, aufsetzen und mit stehendem Prop vor die Halle rollen. Vereinsvorsitzender kommt direkt zur Maschine, steigt nebenan ein, stellt den Tankwahlschalter auf die andere Seite und lässt die Kiste wieder an. Jetzt lassen sich tausend gute Gründe suchen, warum ich so gehandelt habe. Hatte die Nacht vorher schlecht geschlafen, es war warm und ich sass schon lange im Flieger, die Mittagspause drohte und wir wollten schnell raus, ich war noch nicht besonders erfahren auf dem Flugzeugtyp bla bla bla. Das sind aber alles nur Phrasen zur Selbstberuhigung. Ich war einfach dämlich! Habe nicht mit Checkliste gearbeitet, war überheblich, habe die Gefahren unterschätzt. Ich weiss nicht, was daran schlimm ist, einfach mal einzugestehen, dass wir Piloten, tot oder lebendig, manchmal ziemlich danebenlie(a)gen. Der Versuch, diese "Dämlichkeit" noch in weitere Faktoren zu zerlegen ist m.E. nicht immer hilfreich, weil er davon ablenkt, dass wir in ein Flugzeug immer mit dem Gedanken einsteigen sollten: Das Ding hier und ich sind beide fehlbar.
Und zu dem Kommentar, manche hätten mehr Zeit fürs Forum als Erfahrung an Flugstunden - im Moment macht mir das Geschreibe hier halt Spass und Freizeit habe ich mir ohne Ende verdient ;)
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hat sich für mich damit wieder "aufgelöst": auf mich selbst bezogen, wähle ich die bezeichunung auch des öfteren als zutreffend.
anderen das zu unterstellen, gefällt nicht nur mir nicht - auch wenn es "passend" sein könnte in bezug auf ein glied in der fehlerkette.
um aber auf den ursprung diese threads zu kommen: fehlerketten in ihrer höchsten ausprägung, wie in den beispielen gezeigt, beinhalten nur zu einem sehr geringen teil, wenn überhaupt, die mathematisch statistischen ausfallerscheinungen der technik. trotzdem kann man diese auch mal in augenschein nehmen - wie vom autor gewünscht.
udo
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D'accord!
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Wobei eine Lehre sollte man aus dem D-IBEX vielleicht doch ziehen und einfach mal im Hinterkopf behalten:
Wenn bei einer 2-Mot ein Propellor stehen bleibt, dann ist das in der Regel ein "statistischer Fehler" und der zweite Motor läuft statistisch gesehen noch ohne Probleme bis zur TBO durch.
Es kann sich aber auch um einen systematischen Fehler handeln, so dass der zweite Motor auch bald stehen bleiben könnte.
Einfach als eine Erwägung unter vielen....
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Mir ist bei einer 2-Mot (C414) zweimal am linken Motor der mittlere Zylinder gerissen. Der Motor lief zwar noch und hatte noch Leistung. Ich bin trotzdem sofort wieder runter (München FJS und Tempelhof), auf die Idee, noch 130 NM oder mehr weiter zu fliegen, kam ich überhaupt nicht. Ich muss doch in so einem Fall davon ausgehen, das es noch schlimmer kommen kann. Also gilt nur ein, runter! Ich war in beiden Fällen, ehrlich gesagt, etwas nervös. Wobei beim zweiten Mal habe ich nur ein PanPan abgesetzt und gesagt, ich will zurück nach München und lande entgegen der Startrichtung mit 10 KN Rückenwind. Bei 4000 m stellte das kein Problem dar.
Es gibt mutige und alte Piloten, selten in Kombination.
Ihr könnt auch davon ausgehen, das ein deutsche Controller bei eine PanPan Meldung einer I-2-Mot immer davon ausgeht, das es keine "Kleinigkeit" ist. Einfach sagen, das ein Motor klemmt und nicht "irgendwas kryptisches" sagen. Anders ist es in Spanien, da ging mir bei einer Malibu der Motor zwischen Mallorca und Menorca in FL 140 aus. Ich funkte : "D-EXXX reports emergency due to complete engine failure", die Antwort von ATC war "Say again". Dann wollte ich den 4-Letter Code von Menorca, er gab mir 2 x den Weather Code. Erst ein BA Pilot gab mir, was ich wollte. 4-Letter Code, Tower Frequenz, Runwaywerte, ILS Frequenz". Auf der Frequenz war übrigens sofort absolute Stille, alle haben verstanden, was los war, nur der Controller brauchte sehr lange, er war offentsichtlich überfordert. Er fing an, mir Höhen zuzuteilen, diese habe ich komplett ignoriert, ich gebe doch keine Höhe unnötig auf, wenn der Motor streikt.
So kannst kommen.....
PS: Bei der Malibu kam der Motor wieder in ca 8000 ft und ich konnte etwas entspannter landen.
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Nun habe ich sämtliche Artikel hier sehr aufmerksam verfolgt und gelesen, ein Fazit und Resumee erschließt sich mir jedoch bislang trotzdem nicht.
Wirklich beurteilen kann ich diese Situation des One Engine inop derzeit (Gott sei Dank....) nicht als SPIC einer Piper Archer III auf meinen Soloflügen, jedoch gebe ich zu, das eine gewisse "Angespanntheit" durchaus vorhanden ist und mein Scannen der Triebwerksinstrumente dann nochmals genauer wird.
Interessant sind aus meiner Sicht die doch zuweilen sehr unterschiedlichen Einschätzungen bzgl. der Handlungsweisen beim Triebwerksausfall.
Vor nicht allzu langer Zeit habe ich einen Online-Kurs der www.aopa.com belegt, bei welchem es zum einen über VFR-Entscheidungsfindung geht (unabhängig von SEP oder MEP / SET oder MET) und in einem weiteren Onlinekurs um die Entscheidungsfindungen als Single Pilot IFR geht.
Das Herauskristallisieren der eigentlichen Problemstellung und der Problemlösung ist dort mehr als anspruchsvoll in meinen Augen. Interessieren würde mich nun, wie denn die "alten Hasen" und Profis dieses managen und abhändeln.
Für mich als "Flying-Beginner" mit meinen gerade mal 45 Stunden airborne und 160 Landungen scheint es unabhängig davon zu sein, inwieweit ich mit 1 Triebwerk oder mehreren Triebwerken unterwegs bin. Ich muß mich auf die vorhandenen Gegebenheiten einstellen und Entscheidungen fällen, handeln, ggfls. revidieren und neu entscheiden, überprüfen usw....
Und wenn ich nun meinen amtlichen Dreiecksflug plane mit 270 km Strecke, achte ich sehr genau darauf, welche Plätze sich mir als Alternate darbieten, welche NAV-Unterstütung, Fequenzen, Gleitzeiten, Höhe usw....
Wie sehen dieses unsere Profis?
Herr Brill: gibt es im weiten Fundus der P&F-Artikel hier Berichte darüber? Sind dieses doch ja Problemstellungen, welcher jeder Flugschüler füher oder später alleine bewältigen muß, von der Planung bis hin zur Durchführung.
Gerade die letzten Unfälle in Augsburg wie auch Landshut machen mich da doch grübeln und ich achte noch mehr als sonst auf Genauigkeit und Fehlerfreiheit.
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Frage zum Motorausfall der Malibu: Was war der Grund dafür? Konnte man etwas feststellen???
Wie arbeitet man eine Emergency Landing ab im Gleitflug und hat noch "Zeit", nochmal in aller Ruhe einen Motorstart zu versuchen? welche Procedures verint man hier?
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Das mit dem Motoraussetzer wurde nie ganz geklärt. Ggf. Eis im Sprit, weil als es tiefer(=wärmer) wurde, lief er ja wieder an, aber erst sehr unwirsch. Ich hatte auf Mallorca getankt und ca 30 Minuten gewartet und dann gedraint. Wasser habe ich keins im Glas gesehen. Ggf. waren 30 Minuten warten zu kurz. Seit dem tanke ich immer gleich nach der Landung. SO hat das Wasser Zeit, zum Drainpunkt zu kriechen.
Den Wiederstart versucht habe ich nicht, ausser das ich Tanks und Pumpe hin und her schaltete. Durch das Windmiling drehte er ja die ganze Zeit. Dann kam er ja wieder und ich wollte nur noch runter und raus aus dem Vogel.
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Wennn ich das also richtig interpretiere, hat eine Malibu keine Spritheizung trotz der Flughöhen, in welchen sie sich bewegt?
Wieder was gelernt für mein Leben als PPLer...ich denke ich schaue mir die Temperaturen in der Höhe doch ein wenig genauer an.
Bzgl. Eis bzw. Wasser im Sprit gab es hier ja schon einmal einen Thread (bzgl. Motoraussetzer nach dem Start, nach anschließender Landung lief Triebwerk wieder ganz normal), in welchem sich einige die Mühe machten, diese Thematik zu diskutieren. Resumee: Der Wasseranteil im Sprit ist generell wohl so gering (im Promillebereich), das ein Drainen fast schon nichts bringt. Ich persönlich kann das schlecht beurteilen, ich draine vor jeder Flugstunde (sofern ich als erster an diesem Tag das Flugzeug habe) und hatte noch nie Wasser im Sprit (Mogas oder Avgas).
Für Jet A1 Fuel gibts ja einen Frostschutz, gibt es das für Avgas nicht?
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ich glaube sie haben was falsch verstanden: der wasseranteil im sprit ist so gering, dass er aus diesem grunde überhaupt keinen frostschutz braucht.
denn wenn sich wasser z b durch kondens bildet (oder beim tanken aufgenommen wird), sinkt es zum tiefsten punkt des tanks (wasser ist fast 50% schwerer als avgas), und kann hier gedraint werden. => dass sie noch keins angetroffen haben, spricht für gepflegte belüftungen, hangarierte und gut betankte flugzeuge.
Jet A1 braucht frostschutz nicht wegen wasseranteil, sondern wegen viskosität - genauso wie diesel, motorin oder heizöl. wenn sie älter sind, kennen sie das vom autofahren - ansonsten papa fragen, wie es damals beim traktor war, als der kalte winter kam (es gibt kaum gründe, weshalb diesel im winter "mehr wasser" haben soll als im sommer, im gegenteil, es gibt sogar weniger kondens-szenarien).
in "dem anderen" thread war auch nicht die rede von sprit-eis, sondern vergaser-eis. der vergaser ist unter bestimmten bedingungen ermächtigt, den wasseranteil aus der luft in eis umzuwandeln, durch den sogenannten bernoulli effekt - der sprit müsste dazu gar kein wasser liefern.
gruß,
udo
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