 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Hallo,
EDFE Egelsbach:
Motorflugschule und
IKON Diamond
auf DA42 (!)
! weil: modern und wirtschaftlich.
(... klar ist konventionelle Twin von der Didaktik komplexer.
2x THR, 2x MIX, 2x PROP, 2x COWL)
... nur: oft trügt der Schein (MEP). Auch eine spätere Einweisung auf Baron oder Seneca führt zu dem gleichen Ergebnis ... nur eben leistungsentzerrt.
Die DA42 ist eine tolle Kiste. ;-)
Liebe Grüße
Thomas Neuland
FI(A) PPL, CPL, IR
Vizepräsident der AOPA-Germany
|
|
|
|
|
Wenn die DA42 noch etwas mehr Leistung hätte, kann ich Ihnen bedingt Recht geben. Ich bin die DA42 bei 28 Grad im Sommer geflogen. Na ja, Take performance war mittelprächtig bis mau für eine 2-Mot. Ich hatte mal eine "Blech-Cougar" mit 2 x 160 PS non-Turbo. Die stieg besser und war bis 8000 ft auch etwas schneller, wohl bemerkt bei ebenfalls 28 Grad.
Und wer Probleme hat, die sechs Hebel bei einer "alten" 2-Mot zu bedienen, sollte sich auch Gedanken machen, ob er nicht grundsätzlich etwas mehr fliegt und so Routine bekoomt. Diese Hebel sind aus meiner Sicht recht einfach zu bedienen. Wer da schon Probleme hat, bekommt in Notfall schnell viel Stress. Man kann nun mal bei einem Flieger bei einem Problem nicht einfach rechts an den Straßenrand fahren...
|
|
|
|
|
Unsere Autos schalten wir auch nicht mehr mit Zwischengas, dann darf es auch beim Fliegen etwas moderner zu gehen. Nicht immer die DA42 so schlecht reden.
|
|
|
|
|
Nur das heutige Automatikgetriebe schneller schalten als vor 20 Jahren. Aber abgesehen davon hat die DA42 immer noch zu wenig Leistung.
ich weiß noch vor jahren in Egelsbach, da mir Cristian Dries Mittwochs nach dem 3-9 Bier alles mögliche von der Da42 vorgeschwärmt, von den Daten, die dort genannt worden sind einige auf der Strecke geblieben. Es hies mal rund 190 KN in der Höhe. Jetzt sind ca. 170 KN. Soweit ich weiß, waren es u.a. Kühlprobleme...
|
|
|
|
|
Real im Alltagsbetrieb mit ein paar Mücken hier und da am Flieger sind es zwischen 135 und 155 Knoten je nach Flughöhe. Ist aber für ein Alle-Leute-Flugzeug besser als mehr Leistung und höherer Kraftstoffverbrauch.
|
|
|
|
|
"Kraftstoff ist wichtig - Speed egal"
für die die im Kreis fliegen, vielleicht. (die könnten aber bei gefühltem "overboost" auch einfach die hebel etwas zurückziehn)
Ein "Allerweltsmann" muss aber schaun, wieviel Kupplungskilometer oder Getriebekilometer er in der Zeiteinheit schafft - da ist herumkriechen nicht gerade effektiv, schliesslich wird dabei ein 0,5 Mio Ding abgeschrieben (mit zusätzlich interessanten Service-Intervallen die pro Zeiteinheit verfliessen, nicht pro km). Bei A nach B Flügen zählen aber die km (pro h).
Der Spritverbrauch macht nur die Rechnung etwas komplizierter, da Alltagsmänner selten mit Cost Index fliegen.
fliegerische Grüße,
Udo Schenn
|
|
|
|
|
Mehr Speed kann man auch mit mehr Steigrate und damit mit mehr Wettersicherheit verbinden. Wenn Speed nicht so wichtig wäre, würden alle Airlines mit 350 KN TAS rumfliegen, weil dann viel Sprit gespart werden könnte. Aber stattdessen geht es um Speed und die Tragflächen sind auf hohe Speeds ausgelegt. Stichwort "Coffin corner".
Wenn ich weiss, das ein Flug mit einer DA42 nach Mallorca von EDFE über 5 Stunden dauert, überlege ich mir das 3-5 mal, ob ich einen Joyflight über das längere Wochenende mache. Wenn ich aber für diese Strecke rund 3 Stunden brauche, starte ich eher mal nach Mallorca. (Gilt natürlich auch für andere Orte in Europa).
|
|
|
|
|
Aus Sicht des Geschäftsmannes ist das wohl wahr. Und Tatsache ist, dass solche Leute von dem Flugzeug enttäuscht sind. Vor allem, weil es anders versprochen war und die DA42 nun an den Erwartungen gemessen wird.
Aber ich schätze mal, so 5% der Flüge, die auf diesen Flugzeugen gemacht wurden, waren "Zielflüge". Der Rest war Ausbildung (insbesondere ATPL), Scheinerhaltung oder einfach Hobby. Diesen verbliebenen 95% war der Verbrauch (sprich Preis pro Stunde) wichtiger als die Reisegeschwindigkeit.
Die eigene Sichtweise ist nicht immer die am weitesten verbreitetste Sichtweise.
Ich bewerte das Flugzeug auch aus _meiner_ subjektiven Perspektive und mag falsch liegen. Darüber Gedanken auszutauschen, dafür ist so ein Forum gedacht. Ich habe für meine Bewertung allerdings eine ganze Menge Beobachtungen in Betracht gezogen.
Ich bin da übrigens relativ emotionslos. Für mich ist die DA42 ein Arbeitsplatz. Alternativ gäbe es auch noch eine Seneca. Aber da komme ich nur noch sehr selten drauf zum Fliegen. Die Kunden entscheiden!
|
|
|
|
|
Vermutlich ist es inzwischen so, das die meisten 2-Mots bis 2 Tonnen zur Ausbildung dienen und nur sehr weniger wirklch damit privat fliegen. Ich war wohl einer der Wenigen gewesen der die G-Klasse als Privatflieger und Spielzeug benutzt hatte. Sind dann wohl auch Dinosaurier der Fliegerei.
Die meisten holen sich dann wohl SR20 oder SR22, alleine schon wegen dem Glascockpit und der Speed.
|
|
|
|
|
Genau, das sind derzeit die Flugzeuge, die "in" sind. Ich werde oft gefragt, mit was ich von beiden lieber fliegen würde. Ich sage dann immer, bei schönem Wetter mit der SR22 und Nachts oder bei Minimum Sichten mit der DA42. Wobei dann noch oft vom Fragesteller das Argument erwähnt wird, die SR22 hätte auch etwas ähnliches wie den Vorteil von zwei Motoren: den Fallschirm. Verkaufstechnisch klasse gemacht von Cirrus, so eine Meinung zu verbreiten.
|
|
|
|
|
Hallo,
ich fliege auch lieber mit 2 Motoren bei Nacht oder unter IFR bzw. über Wasser. Mir sind in der Luft vier Motoren geplatzt, ein Ausfall davon führte sogar zum Crash...
Gibt es eigentlich belastbare Untersuchungen bezüglich des Fallschirms in Bezug auf lebensrettend?
|
|
|
|
|
Der gute werhardt erzählt hier ja bei jeder sich bietenden Gelegenheit von seinen außergewöhnlich vielen Motorschäden...nachvollziehen kann man diese Zuneigung zu Zweimots also sehr gut... aber so ganz typisch ist so eine Erfahrung wohl eher nicht.
Ich z.B. habe bei bisher 1300 Flugstunden (fast ausschließlich Continental und Lycoming, nur ca. 100 Stunden Rotax) noch nicht einen einzigen Rülpser oder ähnliches gehabt und erst recht keinen Schaden (vielleicht liegt's daran, dass von den 1300 Stunden nur ca. 30 mit Turbo waren?).
Wie dem auch sei, wenn man bisher noch keine Probleme hatte, neigt man wohl eher zur Einmot, ganz einfach der Kosten halber.
|
|
|
|
|
Die Anzahl der Fallschirmversagen genau zusammen zu zählen traut sich wohl niemand, doch im UL-Bereich sind die Erfahrungen nicht all zu rosig. Dort ist ja ein Rettungsgerät zwingend vorgeschrieben, dennoch gibt es weiterhin tödliche Unfälle. Mal wickelt sich der Schirm um den Propeller, mal zerbricht der Flieger komplett und der Pilot saust mit der nicht geretteten Hälfte zu Boden und mal ist man für eine Auslösung einfach zu tief.
Die Schätzungen gehen wohl davon aus, dass die "Rettung" die Hälfte der verunglückten Piloten überleben lässt. Bei einem Motorausfall würde ich mir also doch lieber ein Landefeld suchen.
|
|
|
|
|
Die Frage nach dem Fallschirm eines Flugzeuges stellt sich wohl nur dann, wenn kein zufriedenstellendes Trudelverhalten oder eine entsprechende Trudelzulassung vorliegt.
So gesehen benötigt ein gutmütiges Flugzeug auch keinen Fallschirm, denke ich.
Vor allem aber ist die Aussicht am Fallschirm mit 8m/Sekunde Sinkrate aufzuprallen auch keine gute Ausgangsposition, da damit aufgrund der Fixierung am Sitz ein Wirbelsäulenbruch sehr wahrscheinlích ist.
Da mache ich wohl lieber eine Sicherheit- oder Notlandung, denn da habe ich wohl die besseren Chancen heil auszusteigen.
LG Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
|
|
|
|
|
|
14 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
