Ich halte diesen Sonderweg nicht für sinnvoll.

Es wird dadurch für einige Piloten eine noch größere Hürde aufgebaut, eine Notlage zu erklären - es könnte ja nur eine drohende Notlage sein. Ich fände es viel besser, früher und häufiger Notlagen zu erklären und dementsprechend auch eine richtige Notlandung zu machen

Der oben beschriebene Fall zeigt das Problem sehr gut: Der Flugplatz hat nämlich formal absoult richtig gehandelt. §25 LuftVG in dem die Sicherheitslandung beschrieben ist, sieht nämlich nur vor, ausserhalb von festgelegten Start- und Landebahnen, ausserhalb von Betriebszeiten oder innerhalb von Zeiten mit Betriebseinschränkungen (also z.B. eine Mittagspause) zu landen. Das war's! Andere Einschränkungen, die nicht zeitlicher Natur sind, können bei einer Sicherheitslandung nicht ignoriert werden. Wenn der Platz also auf IFR-Verkehr >2t limitiert ist, dann gilt das auch für eine Sicherheitslandung!

Formal ist das auch abolut in Ordnung, weil sich die Sicherheitslandung im unterschied zur Notlandung gerade dadurch definiert, dass der Pilot nicht in einer akuten Notlage ist und deswegen seinen Landeplatz noch relativ frei wählen kann.

Das ist natürlich operativ Unsinn, aber zeigt in meinen Augen auf, wie unnötige das Konstrukt der Sicherheitslandung am Ende ist.

Chris: Ich hatte geschrieben, dass in den USA bisweilen der Controller für den Piloten einen Notfall erklärt. Der von Alfred beschriebene Fall wäre dafür ein guter Kandidat gewesen.

Das ist in der EU nicht notwendig, nach SERA.11001 passiert das automatisch:

(c) In case of an aircraft known or believed to be in a state of emergency, including being subjected
to unlawful interference, ATS units shall give the aircraft maximum consideration, assistance
and priority over other aircraft, as may be necessitated by the circumstances.
(d) Subsequent ATC actions shall be based on the intentions of the pilot, the overall air traffic
situation and the real-time dynamics of the contingency.

Max: Die sogenannte "Sicherheitslandung" ist auch luftrechtlich ein deutsches Unikum, wenngleich ich sie als sinnvoll erachte.

Das EASA-Luftrecht kennt sie auch als precautionary landing. Zum Beispiel in Hubschrauber-Ops in SPO und CAT, aber auch im LAPL-Syllabus nach AMC1 FCL.115 (im PPL ist es äquivalent enthalten)

(xxi) Exercise 17: Precautionary landing:
(A) full procedure away from aerodrome to break-off height;
(B) occasions necessitating a precautionary landing;
(C) in-flight conditions;
(D) landing area selection:
(a) normal aerodrome;
(b) disused aerodrome;
(c) ordinary field.
(E) circuit and approach;
(F) actions after landing.

Es spricht nichts dagegen, bei einem Privatpiloten (kein Profi), Single-Pilot in einem Kleinflugzeug, ein "PAN-PAN" wie ein "MAYDAY" zu behandeln. So machen es (manche) US-Controller nach eigenem Ermessen.

Ich habe einmal eine Sicherheitslandung gemacht, als ich einen Alternate-Failure während des Streckenfluges über geschlossener Wolkendecke hatte. Zufällig war ich mehr oder minder genau über dem Final Approach Fix des Platzes, wo die Werft ansässig war, die das Flugzeug kannte und sowieso in der Wartung hatte. Zufällig waren es sogar wenige Wochen vor der sowieso anstehenden Jahresnachprüfung. Und das waren tatsächlich Zufälle, ich erfinde das nicht.

Ein IFR-Verkehr war gerade abgeflogen (hatte mir FIS mitgeteilt), weiterer Verkehr wurde nicht erwartet (sagte der Flugleiter). Ich wollte keine Zeit verlieren (wusste ja nicht, wie lange die Batterie noch mitmacht), bin unverzüglich den RNAV-Approach abgeflogen und gelandet - ohne IFR-Freigabe und damit wohl nicht legal während des Wolkendurchflugs von vielleicht 2min Dauer, zumindest soweit der Approach noch in Class Echo lag (das habe ich nicht recherchiert und es hat mich in dem Moment auch nicht interessiert).

Natürlich bin ich den Approach händisch geflogen - Autopilot hätte ja weiteren Strom geschluckt - und habe das Fahrwerk sehr früh rausgelassen, den Approach georeferenziert im SkyDemon geladen und mitverfolgt und alle nicht benötigten elektrischen Verbraucher ausgeschaltet (Circuit Breaker gezogen). Im Falle eines totalen Elektrikausfalls wäre SkyDemon mein Fallback gewesen, und das hätte auch problemlos geklappt, es ging ja nur um 1-2 Stepdowns an der richtigen Stelle und dann unter den Wolken Weiterflug zum MAPt in VMC.

Im Rückblick hätte ich einen Notfall erklären müssen, und dann wäre das Verfahren komplett legal gewesen, da eigenes Ermessen.

Oder - jetzt kommt's - FIS hätte den Notfall für mich erklären können.

Nachtrag: dass ich das persönlich nicht als Notfall empfunden habe, kann auch daran gelegen haben, dass ich früher in anderen Flugzeugen bereits dreimal einen Electrical Failure erlebt hatte, einen davon in der Dämmerung kurz vor oder kurz nach Sonnenuntergang. Die Geschichte zeigt auch einmal mehr, dass man "im Fall des Falles" sich einfach um nichts mehr schert und einfach landet. Hätte ich auch ohne Flugleiter am Platz einfach gemacht.

Der oben beschriebene Fall zeigt das Problem sehr gut: Der Flugplatz hat nämlich formal absoult richtig gehandelt. §25 LuftVG in dem die Sicherheitslandung beschrieben ist, sieht nämlich nur vor, ausserhalb von festgelegten Start- und Landebahnen, ausserhalb von Betriebszeiten oder innerhalb von Zeiten mit Betriebseinschränkungen (also z.B. eine Mittagspause) zu landen. Das war's!

Diese Interpretation des § 25 LuftVG kann ich für diesen Fall so nicht wirklich nachvollziehen:

Ich kenne die genaue Genehmigung von OBI nicht, aber angenommen dort sei eine Landung mit Flugzeugen >2 t nicht gestattet.

Dann wäre doch für ein Flugzeug mit <2 t die Landung in OBI eine Landung "außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze" gem. § 25 Abs. 1 LuftVG, die einer Zustimmung der Genehmigungsbehörde bedarf.

§ 25 Abs. 2 Punkt 3. legitimiert aber doch genau dieses Vorgehen und auch einen anschließenden Wiederstart mit den Worten "Einer Erlaubnis und Zustimmung nach Absatz 1 bedarf es nicht, wenn [..]

3. die Landung aus Gründen der Sicherheit oder zur Hilfeleistung bei einer Gefahr für Leib oder Leben einer Person erforderlich ist; das Gleiche gilt für den Wiederstart nach einer solchen Landung mit Ausnahme des Wiederstarts nach einer Notlandung.".

Für mich klingt das recht klar nach dem Motto "Bei einer Sicherheitsgefährdung lande halt, wo es gerade passt und dann kannst Du auch wieder starten." (Was ich im übrigen für einen der wirklich sinnvollen und pragmatischen Sonderwege der deutschen Luftfahrtbehörden halte.).

Die angeführten Beschränkungen dieses Rechtes kann ich daher im Gesetztestext nicht wirklich finden, lasse mich aber auch gerne korrigieren.

Der Flugplatz hat nämlich formal absoult richtig gehandelt. §25 LuftVG in dem die Sicherheitslandung beschrieben ist, sieht nämlich nur vor, ausserhalb von festgelegten Start- und Landebahnen, ausserhalb von Betriebszeiten oder innerhalb von Zeiten mit Betriebseinschränkungen (also z.B. eine Mittagspause) zu landen. Das war's!

Das stimmt nicht. Der Wortlaut des §25. Was Du überlesen hast, habe ich hervorgehoben:

(1) Luftfahrzeuge dürfen außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze nur starten und landen, wenn der Grundstückseigentümer oder sonst Berechtigte zugestimmt und die Luftfahrtbehörde eine Erlaubnis erteilt hat. Für Starts und Landungen von nicht motorgetriebenen Luftsportgeräten tritt an die Stelle der Erlaubnis der Luftfahrtbehörde die Erlaubnis des Beauftragten nach § 31c; dieser hat die Zustimmung der Luftfahrtbehörde einzuholen, wenn das Außenlandegelände weniger als 5 Kilometer von einem Flugplatz entfernt ist. Luftfahrzeuge dürfen außerdem auf Flugplätzen

1. außerhalb der in der Flugplatzgenehmigung festgelegten Start- oder Landebahnen oder
2. außerhalb der Betriebsstunden des Flugplatzes oder
3. innerhalb von Betriebsbeschränkungszeiten für den Flugplatz
nur starten und landen, wenn der Flugplatzunternehmer zugestimmt und die Genehmigungsbehörde eine Erlaubnis erteilt hat. Die Erlaubnis nach Satz 1, 2 oder 3 kann allgemein oder im Einzelfall erteilt, mit Auflagen verbunden und befristet werden.
(2) Einer Erlaubnis und Zustimmung nach Absatz 1 bedarf es nicht, wenn

1. der Ort der Landung infolge der Eigenschaften des Luftfahrzeugs nicht vorausbestimmbar ist,
2. die Landung auf einer Landestelle an einer Einrichtung von öffentlichem Interesse im Sinne von Absatz 4 erfolgt oder
3. die Landung aus Gründen der Sicherheit oder zur Hilfeleistung bei einer Gefahr für Leib oder Leben einer Person erforderlich ist; das Gleiche gilt für den Wiederstart nach einer solchen Landung mit Ausnahme des Wiederstarts nach einer Notlandung.
In den Fällen des Satzes 1 Nummer 1 und 2 ist die Besatzung des Luftfahrzeugs verpflichtet, dem Berechtigten über Namen und Wohnsitz des Halters, des Luftfahrzeugführers sowie des Versicherers Auskunft zu geben; bei einem unbemannten Luftfahrzeug ist sein Halter zu entsprechender Auskunft verpflichtet. Nach Erteilung der Auskunft darf der Berechtigte den Abflug oder die Abbeförderung des Luftfahrzeugs nicht verhindern.

Vielleicht liest Du den 25 LuftVG einmal, bevor Du so einen Unsinn verbreitest?