Kurz erklärt: Dieses System haben wir erst seit diesem Jahr auf unserem Arbeitsplatz. Bei normalen FIS Verkehr, z.B. für Wetter, Traffic Info usw. wird es nicht benutzt, weil es wesentlich zeitaufwendiger ist als ein Initial Call mit den Daten.

Deshalb wird es meistens nur dazu benutzt, wenn ein Request für C über FL100 kommt und der Pilot explizit erwähnt, dass er einen FPL dafür aufgegeben hat. Dann können wir diesen FPL in unser System transferieren.

Wird ein FPL aufgegeben, berechtigt er nicht auf ein Recht in C einzufliegen. Dies wird immer abhängig vom Verkehr sein in allen geplanten Sektoren auf dem Flugweg. Kurzes Beispiel: Ein Pilot fragt nach C FL120 in der Nähe von Kassel auf dem Weg nach Freiburg. Der erst betroffen Sektor GIN wird gefragt ob er ihn akzeptieren kann. Dieser muss nun alle anderen Sektoren checken, in dem Fall fünf Sektoren, ob der Flug so stattfinden kann. Alternativ könnte man dann auch noch FL140 anbieten, um Frankfurt Approach auszulassen.

Alternativ könnte man dann auch noch FL140 anbieten, um Frankfurt Approach auszulassen.

Dann macht es wahrscheinlich Sinn, gleich schon bei FIS zu sagen, dass man alles bis FL..... anbieten kann, statt sich einen bestimmten FL erst einmal ablehnen zu lassen?

Das wird meist schon von uns erfragt.

Im Flugplan tragen wir F160 ein und unter "RMK request CVFR". [...]

da es aber ein VFR-Flug ist und bleibt, wäre es vielleicht sinnvoller F155 oder F165 im Flugplan einzutragen, damit ist es dann vielleicht auch dem betreffenden Controller klar, dass ihr kein IFR-Flug seid ;-)

Ich bin das noch nie von FIS gefragt worden, aber vielleicht war es bei diesen Flügen auch sowieso nicht relevant/machbar.

da es aber ein VFR-Flug ist und bleibt, wäre es vielleicht sinnvoller F155 oder F165 im Flugplan einzutragen, damit ist es dann vielleicht auch dem betreffenden Controller klar, dass ihr kein IFR-Flug seid ;-)

In der Regel wird ab FL100 mit 1000ft gestaffelt und dann ab FL290 mit 2000ft, wenn kein RVSM (dann wieder 1000ft bis FL 410) vorliegt.

So krumme FL wären dann sehr von Nachteil, da die 2 Levels blockieren und du würdest dafür keine Freigabe erhalten.

Markus,

diese Interpretation wäre aber etwas "eigen": SERA Anlage 3 legt für VFR die Flightlevel im 1.000+500-ft-Raster fest, also ab FL100 dann zB. FL105, FL115, FL125 usw.

VFR oberhalb FL195 darf VFR nur geflogen werden,w enn besonders genehmigt, VFR oberhalb von FL285 geht gar nicht, wenn dies RVSM-Airspace ist (SERA.5005 "Sichtflugregeln" d) und e))

Hallo Wolfgang,

Papier ist das eine, Praxis das andere. Stefan kann hierzu sicherlich auch noch einen Hinweis aus der Praxis abgeben.

Papier sagt, IFR auf die 0-Level, VFR auf die 5er. Das gilt für die Halbkreishöhen in E bis FL100/FL130 als auch in C bis in praxisrelevante Höhen. Demgegenüber steht aber auch die notwendige Staffelung von 1000ft (jemand anders erwähnte das ja bereits).

Die Praxis hat mir 2015 mal ein Lotse auf der Aero erklärt, und die lautet ganz salopp: "Wenn jemand VFR in den Charlie rein will, dann cleare ich den auf ein Nuller-Level, sonst blockiert der mir zwei Flugflächen."

Da ist das Papier, auf dem SERA geschrieben ist, dann sehr geduldig :-)

Viele Grüße
Johannes

Wie im SERA-Text erwähnt, finden die Halbkreisflughöhen eigentlich nur dann Anwendung, wenn man sich in Lufträumen bewegt, welche nicht freigabepflichtig sind und daher keine Flughöhe von ATC zugewiesen wurde.

IFR-Flûge erhalten auch oft cruising levels, welche von den Halbkreisflughöhen abweichen, z.B. FL 60 Richtung Osten und selbst IFPS läßt einen Flugplan mit einer "falschen" Flugplan zu. Ob dies nun gern gesehen wird, müßte ein ATCler kommentieren.

Wolfgang

dass das im praktischen Anwendungsfall anders gehandhabt wird, ist das eine.

Wenn ich allerdings einen Flugplan mit Flugregeln "V"(FR) aufgebe, ist es nicht richtig, dort IFR-Levels anzugeben...

Diese Interpretation ist gar nicht eigen. Man sollte auch den Text zur Anlage lesen:

SERA.5005

Natürlich werden gerade Level vergeben um nicht zwei Level zu blockieren.

Die 500er Schritte sind mit der Verbindung der Halbkreis Flughöhen nur im Luftraum E oder G sinnvoll.....

diese Erkenntnis ist ja auch nix Neues, es ging darum, was jemand in den Flugplan schreibt. Und da haben IFR-Level nichts zu suchen, wenn der Flugplan im Feld 8 ein "V" stehen hat.

Nur darum gehts.

Dass ATC im Bedarfsfalle andere Levels freigibt ist unbestitten und praktischerweise sinnvoll...

Ich weiß nicht woher Du das mit solcher Sicherheit herleiten willst.

Genauso könnte ich behaupten, dass nur "VFR" als Höhenangabe zulässig ist, also bpsw. N0130VFR.

Ich würde für meinen VFR-Flugplan in Luftraum C einen geraden Level reinschreiben. In Deutschland wird der Lotse mit großer Wahrscheinlichkeit den Flugplan niemals zu Gesicht bekommen, trotzdem entspricht es meinen Intentionen.

Aber letztlich ist das alles ziemlich wurscht...

Ich würde für meinen VFR-Flugplan in Luftraum C einen geraden Level reinschreiben. In Deutschland wird der Lotse mit großer Wahrscheinlichkeit den Flugplan niemals zu Gesicht bekommen, trotzdem entspricht es meinen Intentionen.

Doch den Flugplan wird er schon zu Gesicht bekommen wenn AIS ihn adressiert.

Der Lotse sieht den Plan, wenn er von einem Flugdatenbearbeiter in unser System eingegeben wird....habe ich schon geschrieben...und sonst garnicht....

Ob da Level 155, 160 odersonstiges steht, ist Wurst.....der FDB modifiziert den Req. Level auf das, was der Pilot möchte.

Markus Doerr schrieb:

"Luftraum C und D sind für VFR freigabepflichtig und kontrollierter Luftraum. Da gibts nix mit uncontrolled VFR.

Man wird jedoch nicht zu anderem VFR Verkehr gestaffelt."

Frage: Jeder VFR Flieger in Luftraum C wird doch kontrolliert, also eigentlich wie ein IFR Flieger behandelt. Somit wird in C doch jeder VFR Flieger zu allen anderen "Verkehrsteilnehmern" gestaffelt, oder? Macht doch keinen Sinn, einen VFR Flieger in C zu IFR Fliegern (und R etc.) zu staffeln, aber zu anderen VFR Fliegern in C nicht zu staffeln.

Hallo Bernd,

auch im Luftraum C gilt "see and avoid" zwischen VFR-Flugzeugen. De jure ist ATC nicht zur Staffelung VFR/VFR verpflichtet (nur IFR zu VFR), sondern gibt nur "Verkehrsinformation, soweit möglich".

De facto werden die Flieger aber natürlich gestaffelt. Die Controller wollen es dir als VFR-Pilot ja auch möglichst einfach machen.

Viele Grüße

Johannes

Genau, das ist der Unterschied zwischen Theorie und Praxis.

Ich habe den Eindruck, daß über FL100 die Information, daß "unsereins" VFR unterwegs ist, "verloren" geht.

Meist höre ich beim Sinken durch FL100 den Funkspruch "IFR cancelled at ..". Hä, ich war doch gar nicht IFR unterwegs.

Was ich mich dann frage: was denkt sich der Lotse, wenn ich due to clouds (CU, nicht CB) ein anderes Heading verlange. Würde ich IFR kaum verlangen, zumindest bei CU.

Also ich weiche IFR einer CU schon aus und erst recht wenn es unter 0 Grad ist. Das ist nämlich zum Teil ganz schön Eis drin oder Turbolenz....

Ok ... aha ... ist mir als reiner VFR'ler mangels Erfahrung so nicht bewusst.

OK ... aha ... ist mir als reiner VFR'ler mangels Erfahrung so nicht bewusst.

Wenn ich was nicht weiß oder nicht sicher bin, sage ich lieber nichts, sonst ensteht sowas wie "falsches Wissen". Woher soll das ein anderer Pilot denn wissen, das du KEIN IFR hast und NICHT aus Erfahrung sprichst?

Habe ich doch klar im ersten Satz geschrieben: Ich habe den Eindruck, daß über FL100 die Information, daß "unsereins" VFR unterwegs ist, "verloren" geht.

Ich bezog meinen Einwand auf die Sache mit der CU. Du hast explizit die CB ausgeschlossen und die CU eingeschlossen. Da kann der Leser schon denken (auch VFR) das man ohne Probleme durch CUs fliegen kann.