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Ich habe beinnahe was ähnliches erlebt, allerdings als ungewollter Verursacher. Ich tankte gerade, als direkt hinter meinen linken Flügel in ca 6 Meter Entfernung vom Flügel ein UL sich zum Tanken abstellte (er hätte nicht so nah an mich gemusst) und der Pilot einfach weg ging. Ich fragte ihn, ob er die Bremse angezogen, was er verneinte. Ich sagte ihm dann, wenn ich meine Motoren anlassen würde, könne es schon sein, das ich ihn "wegpuste". Er meinte, das glaube er nicht, (er weiß wohl nicht, wieviel Kraft man braucht um eine 2,7 Tonnen Maschine zum Rollen zu bewegen). Ich sagte ihm dann, es wäre besser, er würde die Bremse anziehen, was er dann mürrisch auch tat. Manchen Piloten denken einfach nicht so weit. Selbst ATPL er haben da manchmal ein Defizit. Siehe Link https://airlineworld.wordpress.com/2007/11/16/etihad-airbus-slams-into-wall-while-engine-testing/ Das kann passieren, wenn man einen Run Up macht mit einem leerem Flugzeug auf dem Vorfeld. Und man sollte wissen, das ein leeres Flugzeug nicht mit den Bremsen gehalten werden kann. Selbst mein Flieger "quietsch" bei Vollgas....
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ich versteh euch alle nicht.
mal angenommen, ein überspitzter fall, der a380 macht einen continuous descent aus FL410.
an welchem punkt genau sollte der vfr'ler schon drüber sein? oder wie drüber kommen? von der seite einschleichen? oder einfach in FL430 beginnen?
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Herr Ehrhardt, selbst unter der Gefahr, Ihren Adressaten zu verärgern:
Das war nicht der erste und nicht der einzige UL-Pilot, der die Fähigkeiten seines Apparates gewaltig überschätzt hätte. Der Gesetzgeber hat sich bei der Einteilung in die Kategorie Sportgeräte bestimmt eine ganze Menge überlegt ... ;-)
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ich versteh euch alle nicht.
mal angenommen, ein überspitzter fall, der a380 macht einen continuous descent aus FL410.
an welchem punkt genau sollte der vfr'ler schon drüber sein? oder wie drüber kommen? von der seite einschleichen? oder einfach in FL430 beginnen?
Lange nicht mehr vfr unterwegs gewesen, was? ;) Der "Seiteneinstieg" ist doch vfr der Normalfall, nämlich aus dem Queranflug auf den Endanflug - und diese letzte Kurve kannst Du ja pi mal Daumen oberhalb des Gleitwegs ansetzen. Da Du den Vorausfliegenden meistens schon im Gegenanflug siehst ist das eigentlich kein Problem.
Im descent aus 430 sind die Wirbelschleppen auch eines A380 nicht so tragisch, problematisch wird es doch erst im Holding, wenn die Geschwindigkeit reduziert und der Anstellwinkel erhöht wird und dann natürlich nach mit dem weiteren Fahren der Klappen, was die Wirbelschleppen extrem verstärkt. "Clean" und schnell sind die Wirbelschleppen eher überschaubar. |
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Im Verhältnis zum Eigengewicht ist der 2,7-Tonner zum Airbus doch noch viel gravierender unterproportional als das UL zur Aerostar. Sollte der Airbus zum Wegrollen breakaway thrust benötigen fliegt die Piper mindestens genauso weit wie das Ehrhart-UL, insofern ist Ihre UL-Phobie zwar klinisch aber trotzdem rational unbegründet ;-)
BTW: Bei einer C152 und vielen anderen "ordentlichen" wäre der Begriff "Sport" tatsächlich übertrieben..
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"Seiteneinstieg" ist doch vfr der Normalfall, nämlich aus dem Queranflug auf den Endanflug
sorry, geht nicht: aus dem 30s-ab-schwelle gegenanflug beginne ich den queranflug (mit der durchschnittsgeschwindigkeit 120) genau querab 1NM. ich würde in den endanflug bei 1 NM entweder mitten in die wirbelschleppen oder darunter (IFR zielt nicht auf die schwelle - also etwas über 500ft, und ich sinke auf 500 ft) ankommen ... und das visire ich an, bevor ich abstände (von dem längst gelandeten airliner) sauber abschätzen kann.
es sei denn, maxmobil erklärt uns hier eine rechengrundlage? (rechnen geht eigentlich erst im gänsemarsch, nach bekannten staffelungen, windschiefe parallaxen erfordern höhere mathematik jenseits des kopfrechnens)
alles andere hat nichts mit einem verfahren zu tun, sondern eher mit herumgeeiere nach gutdünken - und so eine kurve möcht ich gern mal erklärt bekommen, von denen für die es so "normal und selbstverständlich" wie sonstwas ist. die gelegenheiten die sich mir boten, schienen mir eher safe wenn ich unter den wirbelschleppen auf die schwelle runter bin (auch wenn ich weiss, dass sich wirbelschleppen setzen) - dann gibts auch keine überraschung bei go arounds.
wo ist mein denkfehler?
udo
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Wenn Sie genau am 1NM final ankommen nach dem final turn und dort 500ft haben sind Sie eigentlich schon über dem GP eines Jets: standardmäßig wird die Schwelle in 50ft überflogen, eine Meile weiter draußen wäre das dann 350ft, also 150ft drunter.
Wenn man damit rechnet daß Wirbelschleppen in etwa 3-400ft/min sinken UND man sinnvollerweise mit einem leichten Flieger etwa 2 min. Abstand hält beim touchdown (wenn medium hinter medium schon rund 1 Minute benötigt..) dann sollte im Normalfall keine Gefahr mehr drohen. Mit dem "Nachdenken" habe ich gemeint dass es eben Sonderfälle mit Wind von schräg hinten geben kann die man nicht unterschätzen sollte. Ich habe erst einmal einen Vorfall mit Wirbelschleppen erlebt, allerdings im A320 und das war schon beeindruckend. In einer leichteren Maschine hätte es noch mehr "beeindruckt", speziell in Bodennähe..
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tatsächlich, 500 ft/NM sind steiler ... wahrscheinlich hat's was mit dem verlängern vom gegenanflug, wenn man schon auf den jet wartet ...
udo
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Der Denkfehler ist m.E. auch, dass Du VFR meistens vom TWR nicht in eine bestimmte Höhe UND Entfernung zum Beginn des Quer/Endanflug gepresst wirst. Oft bekommst Du doch nur eine max Höhe und ein 'fliegen Sie ein in den rechten Queranflug...' etc. Das lässt viel Spielraum. Auch brauche ich bei den Bahnlängen an Verkehrsflughaefen weder zwingend die Schwelle anzupeilen. Folg doch einfach dem Papi 3 weiss, dann bist Du über der Schwelle noch über dem GP und dann nimmst Du das Gas langsam raus. Das passt denke ich für alle 2t Flieger und das Problem im Falle des GA sehe ich auch nicht.
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Hmm, spannende Diskussion mit Mehrwert, aber irgendwie recht weit vom Topic entfernt ;-)
Gibt es Hotels in Bologna, die empfehlenswert sind?
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War vor ein paar Jahren mal im 'Majestic'. Kostete den Gegenwert einer Mooneyflugstunde pro Nacht. War sehr stimmungsvoll. Leider war ich dienstlich (und mit dem Leihwagen...) da und kann zu wellness&co nichts sagen.
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Besten Dank; wusste gar nicht, dass die Mooneyflugstunde nachts mehr kostet ;-)
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Kostet sie (die MooneyNachtStunde) trotz des lapsus linguae tatsächlich! Landescheinwerfer Abnutzung!
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Hallo, Herr Schenk, ist jetzt zwar wieder off topic, muß aber vom Anarchisten aus dem Süden mal gesagt werden: Ich finde es super, wie Sie den Thread ohne Zensurversuch, Maulkorb und Obalera-Gehabe wieder aufs Thema gebracht haben. Echtes und ernstes Kompliment! So machts Spaß!
WP
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Liegt vielleicht am erhöhten Widerstand, Stichwort "Photonenbremse". Kann man auch auf anderen Fliegern deutlich feststellen..
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mehr noch als die photonenbremse, die ja innerhalb der atmosphäre etwas verblasst neben der luftmolekülenbremse genannt wind, sehe ich unterschiede in den winterlichen und sommerlichen nachtstunden:
im winter, wenn die erde schneller dreht (Februar), müsste ein nachtflug richtung westen billiger kommen, weil man mehr kilometer zurücklegt (am äquator, nicht am pol). dafür ist aber die betriebsstunde teurer, weil es kälter ist ... als am tag.
wie sich scheinwerfer aus- und einschalten auswirkt, würde jetzt ein wenig offtopic gehen ... (falls man den auch rückwärts drehen kann)
;-)
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Oje, spinnt hier die Wäsche oder fliegen wir über New York nach Bergamo?
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Hat der Nachts mehr Abnutzung als tagsüber?;-)
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"im winter, wenn die erde schneller dreht (Februar)"
Ich finde es interessant wo man überall hinkommt wenn man nach Bologna will!
Seit wann dreht sich die Erde im (Nord-)Winter schneller?
Im Nordwinter ist die Erde näher an der Sonne und bewegt sich deshalb (Kepler x) schneller auf der Bahn. Aber die Drehung der Erdkugel selbst wird hierdurch nicht beeinflusst.
--sorry, sorry, hab den Ironieschalter leider nicht gesehen und nehme den Beitrag zurück--
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Ach? Dann erklär mir mal bitte, wieso die Tage im Winter so kurz und die Nächte so lang sind. Es ist doch wohl eindeutig, dass die Erde tagsüber im Winter viel schneller dreht als nachts! Ich nehme an, das hängt irgendwie mit dem Ozonloch zusammebn oder mit der Klimakatastrophe. In jedem Fall kam mir meine Kindheit länger vor, muss also neu sein. Spielt dieser Kepler noch beim Tatort?
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uiuiuii.. da ist aber der theorieunterricht lange her... schau mal... wohre unser winter kommt,nämlich von wikipedia:
https://de.wikipedia.org/wiki/Ekliptik
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*aufdembodenvorlachenrumkugel*
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Jetzt wird mir allmählich klar, warum der schnellste Weg von München zum Gardasee im Sommer über Kapstadt und im Winter über Anchorage führt. Übern Brenner würden wir ja das Raum-Zeit-Cappuccino-Kontinuum stören. Herr Laufenberg, nix is mit am Boden rumkugeln und so. Jetzt wird erst mal der nach Ihnen benannte FTL drive fertig entwickelt.
Grüße
Banane
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The FTL, or "Faster Than Light", drive is a propulsion technology that allows spaceships to achieve superluminal travel.
Jaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa, ich geh schon mal zum Platz....
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ihr macht euch alle lustig über die zeitgleichung? es geht um 28 min differenz zwischen november und februar - das spart bei einer flugstunde fast 50%. oder wenn man nonstop ost/west november bis februar fliegt 1,3%
;-)
richtige richtung müsst ihr selber rausfinden, wiki hat mich verwirrt. tatsache ist aber, sie dreht schneller wenn sie näher an der sonne ist (und nimmt auch an fahrt auf), das merk ich mir an der ballerina die sich immer dünner macht wenn sie auf touren kommen will.
PS: früher hatten sonnenuhren eine korrektur für die zeitgleichung - nur heute sind wir so vermessen zu glauben, dass unsere rolex exakt 1/24stel einer erdumdrehung messen kann - mitnichten! die rolex weiss nichtmal wo wir stehn auf der zeitgleichung, alles andere ist statistik.
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