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16. April 2024 17:15 Uhr: Von Tobi K. an Ingo Schmittner

Aus Interesse: wofür benötigt man diese Informationen?

16. April 2024 17:56 Uhr: Von Ingo Schmittner an Tobi K. Bewertung: +2.00 [2]

Aus Interesse: wofür benötigt man diese Informationen?

Ich habe z.B. eine alte aus dieser Quelle gedruckte Karte der Kontrollzone ETOU - für die Flugschüler aus EDFZ, falls wir die CTR entlang des Rheins kreuzen möchten.

Die Pflichtmeldepunkte sind zwar auch in Foreflight, aber zum Erklären finde ich es auf Papier im Cockpit bequemer.

Konkret heute möchte ich nachschauen, welcher der Plätze in der Umgebung ggf. GCR bzw. ASR approaches bietet.

dass das Dokument für zivile Zwecke nur noch über die DFS (AIS) erhältlich sei.

Das heißt, ich könnte dort anrufen und erhalte es dann z.B. per eMail?

17. April 2024 09:13 Uhr: Von Willi Fundermann an Ingo Schmittner Bewertung: +1.00 [1]

"Konkret heute möchte ich nachschauen, welcher der Plätze in der Umgebung ggf. GCR bzw. ASR approaches bietet."

Die Plätze, die noch GCA bzw. PAR-Anflüge anbieten, sind im Rhein-Main-Gebiet leider rar geworden. Dabei sind die m.E. die einfachste und beste Lösung für VFR-Flieger die sich aus IMC "retten" müssen. Man muss es halt ein paar mal geübt haben.

Wo beides nach meiner Erfahrung noch relativ problemlos geht, ist bei der Luftwaffe in Niederstetten (ETHN). Die haben zum Üben und für Check-Flüge außerdem auch ILS und RNAV-Anflüge zu bieten. Es empfiehlt sich lediglich, wegen Verfügbarkeit vorher telefonisch bei den Miltärs nachzufragen (die entsprechende Tel.-Nr. steht auch in der zivilen AIP). Normalerweise sind die dort auch bei "Zivilisten" sehr hilfsbereit!

Die passenden Karten gibt es nach wie vor frei zugänglich beim MIL AIS unter CENOR FLIP.

17. April 2024 09:30 Uhr: Von Thomas R. an Willi Fundermann Bewertung: +4.00 [4]

Die Plätze, die noch GCA bzw. PAR-Anflüge anbieten, sind im Rhein-Main-Gebiet leider rar geworden. Dabei sind die m.E. die einfachste und beste Lösung für VFR-Flieger die sich aus IMC "retten" müssen. Man muss es halt ein paar mal geübt haben.

Das halte ich für eine doch eher steile These. Wenn ich als VFR-Flieger in IMC geraten bin und nicht sofort wieder rauskomme gibt es zwei Möglichkeiten:

  • Ich bin überhaupt nicht IFR-trainiert, dann wird der Flug nicht mehr sehr lange dauern, wenn ich nicht durch eine ganz einfache Maßnahme (Umkehrkurve und zurück in VMC oder sinken aus IMC) rauskomme.

  • Ich bin IFR-trainiert, dann kann mich ATC entweder da wo es passt unter die Wolken vectoren oder auf den nächsten Approach setzen. Wenn ich in IMC einigermaßen geradeaus fliegen und ne Sinkrate wie bspw. 500ft halten kann (ggf. mit AP), sind meine Chancen dann ganz gut, falls die Untergrenzen nicht gerade in 300ft oder so sind.

Aber was genau bringt es mir, in IMC eine meistens deutlich größere Strecke zu einem Platz mit GCA zu deutlich eingeschränkten Öffnungszeiten (z.B. nicht am Wochenende) zu fliegen? Das ist doch absolut unrealistisch.

17. April 2024 09:39 Uhr: Von Willi Fundermann an Thomas R. Bewertung: +2.00 [2]

"... dann kann mich ATC entweder unter da wo es passt unter die Wolken vectoren oder auf den nächsten Approach setzen..."

Jeder "normale" IFR-Anflug (ILS, LOC, RNAV, NDB) ist, auch für den Geübten, aber besonders für Ungeübte, ungleich schwieriger zu fliegen, als ein GCA. Ich brauche keine Karten studieren, Frequenzen eindrehen pp - ich muss nur einfach genau das machen, was mir der Lotse sagt. Und die "Krönung" hierbei ist ein "Non-Gyro-Approach", da brauch ich noch nicht mal auf das Heading achten.

Das setzt natürlich voraus, dass ich in IMC halbwegs geradeaus und auch Standard-Kurven fliegen kann. Das ist - Gott und EU-FCL sei Dank - heute ja auch Bestandteil jeder PPL-Ausbildung und -Prüfung.

Und wenn der Kollege Ingo genau das üben will: Toll!

17. April 2024 10:50 Uhr: Von Joachim P. an Willi Fundermann Bewertung: +2.00 [2]

Wir reden ja hier von einem Emergency. Alles was ich als VFRler losterweise brauche, ist Frequenz und Course von nem ILS, das kann mir der Lotse sagen. Der Lotse führt mich auf den LOC und der AP gurkt das ILS runter.

Die Argumentation, dass dieses Vorgehen bzgl Workload und Risiko einem GCA unterlegen sein soll, erschließt sich mir nicht.

Jeder kann üben und riskieren was er will, Thomas fliegt sogar manchmal UL. Dennoch bin ich absolut seiner Meinung, dass wir unbedarften VFRlern nicht den Eindruck vermitteln sollten, dass ein GCA die einfachste und risikoärmste Rettung wäre.

17. April 2024 11:48 Uhr: Von Ingo Schmittner an Joachim P. Bewertung: +3.00 [3]

Wir reden ja hier von einem Emergency. Alles was ich als VFRler losterweise brauche, ist Frequenz und Course von nem ILS, das kann mir der Lotse sagen. Der Lotse führt mich auf den LOC und der AP gurkt das ILS runter.

Wenn du ein entsprechendes Schul- und später auch Charterflugzeug hast, ist das schön :-) Aber das Teil, auf dem ich hier schule hat weder AP noch Glideslope Empfänger. Ich erwähne daher immer mal, dass es die GCA approaches gibt - Bestandteil des Ausbildungsplans sind sie ja nicht - in der Hoffnung, dass sich die Schüler "im Fall der Fälle" evtl. daran erinnern. Jetzt hatte ich aber mal Einen, der das mal gerne live probieren möchte: daher auch die ursprüngliche Frage. Von daher sehe ich das ähnlich wie Willi: es schadet sicherlich nicht, das mal gemacht zu haben.

17. April 2024 13:37 Uhr: Von Willi Fundermann an Joachim P.

" ...dass wir unbedarften VFRlern nicht den Eindruck vermitteln sollten, dass ein GCA die einfachste und risikoärmste Rettung wäre."

Was denn stattdessen?

17. April 2024 14:02 Uhr: Von ch ess an Willi Fundermann Bewertung: +2.00 [2]

Was denn stattdessen?

BRS aktivieren ;-)

Habe leider nie ein GCA gemacht (aber jetzt fest vorgenommen), halte es aber, nachdem ich gerade ILS mit AP uebe (und sehe, was alles falsch laufen kann) sicher fuer einfacher als unter Stress nen AP richtig aufzusetzen (wenn er denn verbaut und nicht inop ist)

17. April 2024 15:43 Uhr: Von Roland Schmidt an ch ess

BRS aktivieren ;-)

Oder das Skydemon "ILS". Biste aber ab 500 ft AGL auf dich allein gestellt :-)

17. April 2024 19:06 Uhr: Von Tobias Schnell an Willi Fundermann Bewertung: +3.00 [3]

Was denn stattdessen?

Grundsätzlich bin ich da bei Thomas und Joachim. Bei einer VFR-into-IMC-Situation sollte es ja im Regelfall irgendwo erreichbares VMC mit halbwegs brauchbaren Untergrenzen geben. Also - 4*C: climb, communicate, confess, comply und um Führung auf die niedrigst mögliche Höhe in Richtung des Platzes mit dem besten METAR im Umkreis bitten. Dann wings level, max. +/- 5° pitch halten und die Nerven bewahren. Das sollte in den meisten Fällen schon ausreichen. Ansonsten Radarführung auf ein ILS, dessen Daten einem der Controller sagt und mit dem Tablet / GPS verifizieren, dass man halbwegs das Richtige tut... Darauf lege ich den Fokus beim Training - einfach aufgrund der universelleren Verfügbarkeit im Vergleich zum PAR.

Zur Frage des OP bezüglich der US-DoD-FLIPs: Ist das, was üblicherweise als "GCA" bezeichnet wird (also ein PAR-Anflug mit horizontaler und vertikaler Radarführung) nicht eher so ein Bundeswehr-Ding? Nach meiner Erinnerung haben US-Militärplätze doch vorwiegend Funknav-basierte Anflugverfahren!? Man findet für die US-Plätze beim Googlen auch diverse (vermutlich nicht aktuelle) Plates dazu. Konkret: Welcher US-Platz in Deutschland hat ein PAR?

Man kann übrigens auch als Fluglehrer ganz gut den PAR-controller spielen, während der Schüler unter der Haube fliegt. Dann braucht man gar keinen Militärplatz zum Üben :-)


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