Wir reden ja hier von einem Emergency. Alles was ich als VFRler losterweise brauche, ist Frequenz und Course von nem ILS, das kann mir der Lotse sagen. Der Lotse führt mich auf den LOC und der AP gurkt das ILS runter.

Die Argumentation, dass dieses Vorgehen bzgl Workload und Risiko einem GCA unterlegen sein soll, erschließt sich mir nicht.

Jeder kann üben und riskieren was er will, Thomas fliegt sogar manchmal UL. Dennoch bin ich absolut seiner Meinung, dass wir unbedarften VFRlern nicht den Eindruck vermitteln sollten, dass ein GCA die einfachste und risikoärmste Rettung wäre.

Wir reden ja hier von einem Emergency. Alles was ich als VFRler losterweise brauche, ist Frequenz und Course von nem ILS, das kann mir der Lotse sagen. Der Lotse führt mich auf den LOC und der AP gurkt das ILS runter.

Wenn du ein entsprechendes Schul- und später auch Charterflugzeug hast, ist das schön :-) Aber das Teil, auf dem ich hier schule hat weder AP noch Glideslope Empfänger. Ich erwähne daher immer mal, dass es die GCA approaches gibt - Bestandteil des Ausbildungsplans sind sie ja nicht - in der Hoffnung, dass sich die Schüler "im Fall der Fälle" evtl. daran erinnern. Jetzt hatte ich aber mal Einen, der das mal gerne live probieren möchte: daher auch die ursprüngliche Frage. Von daher sehe ich das ähnlich wie Willi: es schadet sicherlich nicht, das mal gemacht zu haben.

" ...dass wir unbedarften VFRlern nicht den Eindruck vermitteln sollten, dass ein GCA die einfachste und risikoärmste Rettung wäre."

Was denn stattdessen?

Was denn stattdessen?

BRS aktivieren ;-)

Habe leider nie ein GCA gemacht (aber jetzt fest vorgenommen), halte es aber, nachdem ich gerade ILS mit AP uebe (und sehe, was alles falsch laufen kann) sicher fuer einfacher als unter Stress nen AP richtig aufzusetzen (wenn er denn verbaut und nicht inop ist)

BRS aktivieren ;-)

Oder das Skydemon "ILS". Biste aber ab 500 ft AGL auf dich allein gestellt :-)

Was denn stattdessen?

Grundsätzlich bin ich da bei Thomas und Joachim. Bei einer VFR-into-IMC-Situation sollte es ja im Regelfall irgendwo erreichbares VMC mit halbwegs brauchbaren Untergrenzen geben. Also - 4*C: climb, communicate, confess, comply und um Führung auf die niedrigst mögliche Höhe in Richtung des Platzes mit dem besten METAR im Umkreis bitten. Dann wings level, max. +/- 5° pitch halten und die Nerven bewahren. Das sollte in den meisten Fällen schon ausreichen. Ansonsten Radarführung auf ein ILS, dessen Daten einem der Controller sagt und mit dem Tablet / GPS verifizieren, dass man halbwegs das Richtige tut... Darauf lege ich den Fokus beim Training - einfach aufgrund der universelleren Verfügbarkeit im Vergleich zum PAR.

Zur Frage des OP bezüglich der US-DoD-FLIPs: Ist das, was üblicherweise als "GCA" bezeichnet wird (also ein PAR-Anflug mit horizontaler und vertikaler Radarführung) nicht eher so ein Bundeswehr-Ding? Nach meiner Erinnerung haben US-Militärplätze doch vorwiegend Funknav-basierte Anflugverfahren!? Man findet für die US-Plätze beim Googlen auch diverse (vermutlich nicht aktuelle) Plates dazu. Konkret: Welcher US-Platz in Deutschland hat ein PAR?

Man kann übrigens auch als Fluglehrer ganz gut den PAR-controller spielen, während der Schüler unter der Haube fliegt. Dann braucht man gar keinen Militärplatz zum Üben :-)