Die Flugmedizin (auch Part-MED) ist nicht schlecht, aber mir fehlen die Worte, um die Umsetzung durch das LBA zu beschreiben.

Mein Bären-Amulett ist in der Abwehr von Bären auch über alle Zweifel erhaben, ich bin noch nie einem wilden Bären begegnet...

Die Daten zu Basic Med in den USA sprechen eine andere Sprache.

BasicMed ist ein sehr gutes Beispiel dafür, dass man für kerngesunde Piloten nach erfolgter Erstuntersuchung durch einen AME die Folgeuntersuchungen auch durch andere Ärzte machen lassen kann. Das vereinfacht den Prozess natürlich gerade in Gegenden, in denen es nicht so viele Fliegerärzte gibt.

Wer aber Beschwerden hat, die auch nur leise Zweifel an der Flugtauglichkeit aufkommen lassen, der wird kaum ein Basic-Med bekommen. Hier wird nämlich die Haftung für die Flugtauglichkeit von der Behörde auf den Arzt verlagert.
Wie bei vielen Vergleichen mit den USA darf man nicht vergessen, dass das Luftrecht ja nicht isoliert ist, sondern im Zusammenspiel mit dem gesamten Rechtssystem zu sehen ist, insbesondere dem Haftungsrecht. Wenn in den USA ein Arzt unterschreiben muss, dass er nach grundlicher Untersuchung keine Gründe gefunden hat, die einer Flugtauglichkeit widersprechen könnten, dann ist das eine sehr starke Aussage.

"Wenn in den USA ein Arzt unterschreiben muss, dass er nach grundlicher Untersuchung keine Gründe gefunden hat, die einer Flugtauglichkeit widersprechen könnten, dann ist das eine sehr starke Aussage."

Das stimmt. Meiner (sehr beschränkten) Erfahrung nach gehen erheblich ernsthafter an die Sache heran als in D.

Ich halte Gesundheit grundsätzlich für eine Privatsache. Dazu zählt auch die Einschätzung der Tauglichkeit. Wenn ich mir kurz nach einem erfolgreichen Medical den Fuß breche oder eine starke Erkältung bekomme, muss ich ja auch selbst entscheiden, dass ich erstmal "untauglich" bin, und dann nach Genesung mich wieder als "tauglich" betrachten. Dass man meint, ein Arzt müsste das für einen entscheiden, finde ich einfach falsch. Ärzte sind Dienstleister, der Patient ist Kunde.

Im Wesentlichen bin ich voll bei Dir: Überall dort, wo wir nur über uns selber entscheiden, sollten wir diese Entscheidung auch ganz allein treffen können. Daher wäre es wünschenswert, wenn man für reine Solo-Flüge eine Ausnahme von der Medical-Pflicht bekommen würde. Dann können immer noch die Versicherungen entscheiden, ob sie so einen Piloten dann versichern.

Aber wir sind uns hoffentlich auch einig, dass so ein "Gesundheit ist Privatsache" dort seine Grenzen hat, wo es eben keine Privatsache mehr ist, weil man andere Menschen auch gefährdet - zum Beispiel solche, die mit einem Mitfliegen. Um auch denen eine angemessene Risikoabwägung zu ermöglichen gibt es ja eigentlich nur 2 Möglichketen: Entweder man verpflichtet den Piloten, jedem Mitflieger seine komplette Krankengeschichte offenzulegen, damit auch jeder Mitflieger die Entscheidung fundiert treffen kann, ob er das Risiko eingehen will, oder man hat eben wie hiete ein System, bei dem durch einen Mediziner diese Risikobewertung "neutral" gemacht wird.
Mir persönlich ist letzteres lieber.

P.S.: Wir sind uns hoffentlich einig, dass Dein Beispiel mit dem gebrochenen Fuss zwar vielleicht wünschenswert, aber nicht geltende Rechtslage ist. Natürlich musst Du eine schwere Verletzung - und gebrochene Knochen sind per definition immer schwere Verletzungen - deinem AME selber melden und er entscheidet dann über Deine Flugtauglichkeit.

"Ich halte Gesundheit grundsätzlich für eine Privatsache"
Der Gesetzgeber bei Piloten nicht. Das Allgemeininteresse, daß niemand aus medizinischen Gründen Schaden anrichtet, überwiegt das Interesse des Piloten auf Privatheit. Da reihen sie sich ein in Gefahrguttransporter, Ärzte ... usw..

"Dazu zählt auch die Einschätzung der Tauglichkeit. Wenn ich mir kurz nach einem erfolgreichen Medical den Fuß breche oder eine starke Erkältung bekomme, muss ich ja auch selbst entscheiden, dass ich erstmal "untauglich" bin, und dann nach Genesung mich wieder als "tauglich" betrachten."
Das nennt man gesunden Menschenverstand, setzen Juristen großzügigerweise voraus.

"Dass man meint, ein Arzt müsste das für einen entscheiden, finde ich einfach falsch."
So. Wo, wenn überhaupt, würdest Du denn die Grenze deiner medizinischen Kompetenz sehen? Wir hatten vor Tagen/Wochen hier eine Diskussion über vermeintliche Motivation von Ärzten, nach der ich nicht sicher bin, daß Du in Zukunft immer ein gutes Händchen haben wirst.

"Ärzte sind Dienstleister, der Patient ist Kunde."
Ich nicht. Ich mache dem Patienten ein Angebot, das kann er annehmen oder nicht. Das Gesundheitswesen zählt zwar zum Dienstleistungssektor, aber ich bin kein Oberkellner. Ich mache einen Job, mit sehr viel Engagement und Herzblut, weil er mir Spaß macht, weil mir der Kontakt mit den Patienten Spaß macht und weil ich ihn für die Gemeinschaft für sinnvoll halte. That's it.

"Nur ist für mich klar, dass meine Gesundheit in erster und letzter Konsequenz MEINE Sache ist."
Eh klar. Nur fehlt Dir für die Beurteilung die medizinische Kompetenz. Der Arzt muß seine nutzen, um dir die Situation und die Möglichkeiten darzustellen. Wenn Du dann das Arzt-Patientenverhältnis auf das von Versicherungsmakler, Verkäufer, Kellner-Kunde reduzierst, ist das für Dich nachteilig: dann bekommst Du nur, wofür Du zahlst.

""Ich halte Gesundheit grundsätzlich für eine Privatsache"
Der Gesetzgeber bei Piloten nicht. Das Allgemeininteresse, daß niemand aus medizinischen Gründen Schaden anrichtet, überwiegt das Interesse des Piloten auf Privatheit. Da reihen sie sich ein in Gefahrguttransporter, Ärzte ... usw.."

Ok, einverstanden, aber nur was Airliner Piloten betrifft.

Welchen Schaden aus medizinische Gründen ein Hobbypilot, der am Wochenende mit seiner LS4, seiner C42 oder einer Piper Cup in der Gegend rumfliegt, anrichten könnte, erschließt sich mir nämlich überhaupt nicht.

Andere habden allerdings schon großen Schaden angerichtet, wenn ich da zB an den Germanwings Massenmord von 2015 denke. Seitdem kann ich die ganze Flugmedizin auch nicht mehr ernst nehmen.Wieso auch? Nichtmal den schweren Fall an psychischer Untauglichkeit war die Flugmedizin in der Lage, auszusortieren !!

Den kaputten Typ haben sie fliegen lassen, aber kleine harmlose Hobbypiloten werden mit verweigerten Medicals und überflüssigen Konsulatationen gegängelt. Lubitz hatte einen "SIC" Eintrag* in seiner Lizenz. Da frage ich mich schon, wie das sein kann. Wer mit 150 oder 300 Passagieren fliegen will, MUSS in jeder Hinsicht absolut tauglich sein. Da schreib ich doch nicht SIC in die Lizenz oder das Medical, sondern ziehe ALLE Wackelkandidaten konsequent aus dem Verkehr. Es gibt nämlich genug junge Frauen und Männer, die fit im Kopf sind und die nie im Traum daran denken, was der getan hat, sondern die ihre Flüge professionell und verantwortungsvoll durchführen.

Ich finde, beim Medical Klasse 1 hängt die Latte zu niedrig und bei der Klasse 2 zu hoch.

* https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/germanwings-warum-andreas-lubitz-psychologische-tests-bestand-a-1026750.html

https://www.sueddeutsche.de/panorama/germanwings-absturz-die-schuld-des-germanwings-copiloten-1.3324210

"2008 war das anders gewesen. Da hatte er sich an der Bremer Verkehrsfliegerschule der Lufthansa einem Arzt offenbart. Er habe Suizidgedanken. Die Ausbildung wurde abgebrochen. Der behandelnde Arzt gab ihm dann während der "schweren depressiven Episode" das Psychopharmakum Mirtazapin und das Medikament Cipralex. Sein Tauglichkeitszeugnis wurde zunächst nicht verlängert."

Und sojemand lässt man in ein Cockpit eines Flugzeugs mit hunderten Passagieren ? Wieso ?

Bei dieser Flugunfalluntersuchung durch die französischen Ermittler ist mir etwas aufgefallen.

Am 11.08.2009 steht im Brief des behandelnden Psychotherapeuten, welcher Andreas Lubitz therapeutisch behandelte, die Bestätigung, dass Andreas Lubitz sein Flugtraining in der Flugschule wieder aufnehmen kann. Dieser Brief erwähnt eine schwere Depression, und hatte ursprünglich aber die Diagnosebeschreibung einer wiederkehrenden depressiven Störung. Nachdem das AeMC diese Unregelmässigkeit entdeckt hatte, hat der Psychotherapeut den gleichen Brief mit dem korrigierten Aktenzeichen erneut ausgestellt.

Nun frage ich, welche Unregelmässigkeit, und warum mit korrigierten Aktenzeichen erneut ausstellen? Diese Frage bleibt mir unbeantwortet.

Ich gehe einfach davon aus, dass diese Depressionen jederzeit wieder auftreten können, und wie ist das im Einklang mit der Verordnung EU 1178/2011 zu bringen?

Ich bekomme beim Lesen dieser Passage mein Anfangsverdacht nicht los, dass der verantwortliche Fliegerarzt des Andreas Lubitz mit der Begriffswahl wiederkehrenden depressiven Phasen nicht einverstanden war?

Wenn ein Psychiater/Therapeut einen Brief verfasst, wo drin steht, dass die Depressionen abgeklungen sind, aber jederzeit wieder auftreten können, so frage ich mich, ob das mit den Rechten eines Medical Klasse 1 vereinbar ist?

Ich halte diese Passage - Diagnosebeschreibung einer wiederkehrenden depressiven Störung - für aussagefähig im Verstehen aller Handlungen von Andreas Lubitz. Das Ergebnis der Handlungen von Andreas Lubitz hat die Welt erfahren müssen. Die Medien nennen den Namen eines Piloten wohl nur, wenn durch seine Handlungen ein aussergewöhnlicher Vorfall auftritt, wie beispielsweise Sully Sullenberger, oder Andreas Lubitz, zwei völlig unterschiedliche Charaktere.

Wie Peter schreibt, es ist doch ein himmelweiter Unterschied, ob wir vom Medical erster oder zweiter Klasse sprechen. Im letzteren Fall geht es um Privatpiloten mit Kleinflugzeugen. Das ist etwas völlig anderes als kommerzielle Piloten mit Hunderten von zahlenden Passagieren.

Leider kennen wir das ja schon von Fluglärmdiskussionen und anderen Themen ("ist Avgas nicht steuerbefreit"), dass die Allgemeinheit keinen Unterschied macht zwischen Kleinflugzeug-GA und Airline.

"Das einzige, was man noch diskutieren kann, ist, ob die Grenzen richtig gesetzt sind oder ob man nicht vielleicht Solo-Segelflug oder Solo-UL auch jenseits von 120kg ohne Medical erlauben sollte (und dann natürlich, ob die Versicherer da auch mitmachen)"

Das könnte man in der Tat durchaus diskutieren. Bei den Versicherungen sehe ich kein Problem. Die stellen ja auch keine Gesundheitsfragen bei Käufern leistungsstarker Autos, die diese Vollkasko versichern wollen.

Aber völlig unabhängig von der Sinnhaftigkeit der regelmäßigen flugmedizinischen Untersuchungen oder der Konsultationen muss ich zum eigentlichen Thema dieses Threads eines sagen:

Wenn man schon Medicals vorschreibt, und wenn man schon in definierten Einzelfällen eine Konsultation vorschreibt, dann soll das LBA diese Konsultation halt auch durchführen und nicht die Akte monatelang rumliegen lassen und einfach nichts tun. Dadurch werden nämlich Piloten wie ich monatelang ohne nachvollziehbaren Grund gegroundet. und das ist das eigentliche Problem (und auch Thema des Threads).

Da würde eine Untätigkeitsklage helfen. Es müssen Fristen eingeräumt werden. Es ist anzumerken, dass allgemeine Arbeitsüberlastung, Urlaub, Krankheit bei Behördenmitarbeiter rechfertigen keine Verwaltungsarbeitsverzögerungen. ( siehe Kopie aus Verwaltungsverfahrensgesetz § 10 )

Auf der Grundlage des § 10 Randnummer 19 und 20 aus dem Kommentar Verwaltungsverfahrensgesetz können wir hier im Forum fachgerecht eine Klage zurechtschustern. Anhaltspunkt für Angemessen ist 3 Monate, siehe aus Kopie.

Das Problem bei solchen Klagen ist, dass das Gerechtigkeitsempfinden des normalen deutschen Beamten ist, dass er im Gegenzug auf eine Klage seine Ermessensspielräume maximal gegen den Antragsteller ausnutzt.

Hatten wir auch hier schon, weiter oben schlug ja einer vor, die psychische Tauglichkeit anzuzweifeln, wenn jemand das LBA als "kriminelle Organisation" bezeichnet.

Ich bin zwar nicht durch zu lange Wartezeiten bei Flugmedizin betroffen, aber mich interessiet es, wie andere Länder damit umgehen.

Ich habe aus eigenen Interesse die Behörde in Estalnd unter 0072 +++++++++ angerufen, und ich wollte wissen, wer aktuell oberster Fliegerarzt dort ist. Meine zweite angeknüpfte Frage war, wie lange in Estland eine flugmedizinische Konsultation dauert? Auf meine Durchsage, das beim LBA Konsultationen oft ein halbes Jahr dauern, antworte mir die Stimme aus Estland, dass auch in Estand bei flugmedizinischen Konsultationen ein halber Jahr möglich ist, abhängig von der Komplexität der Pilotenkrankheit, welche fachgerecht untersucht werden muss. Die drei Monate Behördenbearbeitsungszeit sind nur ein Mittelwert, abhängig von dem Umfang einer Pilotenkrankheit, was, und wie viel im Rahmen einer Konsultation wie untersucht werden muss.

Man sollte nicht alles auf das LBA ablagern, sondern europaweit alle anderen Autoritätsbehörden - Luftfahrt durchtelefonieren, um einen Mittelwert an Konsultation - Bearbeitungszeiten zu erfahren.

https://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2022-06/berlin-fahrzeug-menschenmenge-kudamm-gedaechtniskirche

Auch das wird natürlich nicht dazu führen, dass für Autofahrer ein Medical eingeführt wird, bei dem die psychische und physische Eignung zum Führen eines KFZs übeprüft wird.

Btw, wann hat eigentlich in Deutschland zum letzten Mal ein Segelflieger oder UL Pilot etwas Vergleichbares gemacht??

Ich habe das freiwillig gemacht, zwei mal psychologischen Test für Piloten, und einmal ein psychiatrisches Gutachten für fliegerische Tätigkeiten - Segelflug - in Fürstenfeldbruck anfertigen lassen. Bei Bewerbern einer Wehrfliegertauglichkeitsuntersuchung sind beide Untersuchungen vorgeschrieben.

In allen Fällen wurde mir bestätigt, für Segelflug geeignet zu sein. Die Ergebnisse nutze ich für human factors training.