wie oben schon geschrieben war der konkrete Fall: Schreiben LBA an Privatpilot IR . Bei Antworten von Euch bitte ich um einen Hinweis, ob es sich auch jeweils um Schreiben des LBA oder einer Landesbehörde handelte, um (teilweise schon von euch erwähnt) um Piloten in Unternehmen AOC, Airline oder sonst. Diese Kontrollen sind, wie oben unter erwähnt, im Rahmen von Audits und Monitoringprozessen legal. Dies (zumindest die Rechtsgrundlage) gab es schon vor Bornholm oder Germanwings.

Ebenfalls: Seid Ihr (Betroffene) PPL/IR-ler oder CPLer oder ATPLer?

Bitte bei der Vokabel biannual klarstellen, ob es sich um eine FAA Lizenz handelt. Bei meiner Frage geht es nur um die DE/FCL Lizenzen.

Wie ich eingangs schrieb, halte ich die Überprüfung von Privatpiloten nur dann für zulässig, wenn es eine Kontrolle im Flugzeug oder am am Flugzeug gibt, wie oben beschrieben: „FCL.045: BR-###mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-priority:99;###-MYBR-###mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin-top:0cm; mso-para-margin-right:0cm; mso-para-margin-bottom:0cm; mso-para-margin-left:35.7pt; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:11.0pt; font-family:"Calibri",sans-serif; mso-ascii-font-family:Calibri; mso-ascii-theme-font:minor-latin;###-MYBR-###mso-hansi-font-family:Calibri; mso-hansi-theme-font:minor-latin; mso-bidi-font-family:"Times New Roman"; mso-bidi-theme-font:minor-bidi;###-MYBR-###mso-fareast-language:EN-US;} Verpflichtung, Dokumente mitzuführen und vorzuweisen“, also um eine Kontrolle im Flugbetrieb. Oder bei Verlängerungen. Im vorliegenden Fall war die letzte Verlängerung gerade erst im Sommer 2020.

Ein anlassloses Schreiben an einen Privatpiloten IR nach Hause halte ich nicht für zulässig. Ich bitte aber um weitere Stellungnahmen und Erfahrungen.

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"Oder bei Verlängerungen"

Eben das waere auch meine Meinung zu dem Thema. Warum will das LBA etwas von einem PPL/IR, wenn der doch bei seiner Klassenberechtigung alle zwei Jahre sowieso das Flugbuch dem CRI vorlegen muss?

wenn der doch bei seiner Klassenberechtigung alle zwei Jahre sowieso das Flugbuch dem CRI vorlegen muss?

Der CRE/IRE muss bei der Verlängerung einer Klassenberechtigung SEP oder fürs IR nichts im Flugbuch prüfen. Praktisch jeder IR-Inhaber wird sein SEP-CR zusammen mit dem IR verlängern.

Nachdem das Flugbuch nicht mehr mitgeführt werden muss, ist es im Ergebnis aber auch das gleiche, ob man die Flugbuch-Auszüge nun nach einer Kontrolle im Flugbetrieb oder auf LBA-Aufforderung einreichen muss.

ks modus/

Biannual, Biennial, Semiannual

"Biannual " heißt sowohl "jedes zweite Jahr" als auch "zweimal im Jahr". Jedes zweite Jahr heißt auch "biennial".

Sicher? Quelle? Ich habe das wie Patrick in Erinnerung. Biennial ist viermal seltener als biannual.

Biannual -> halbjährlich

Biennial -> zweijährig

So hab ichs in Erinnerung

Biannual: Die Vokabel habe ich nur aufgriffen, die E. Jung verwendet hatte.

Eigentlich heißt es dort richtig heute: Flight Review (formerly known as Biennial Flight Review).

Aber bitte, wir wollen hier kein FAA Fass aufmachen. Es geht nur um EU/FCL und das Verhalten des LBA (oder evtl. auch der Landesbehörden).

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Schaut nach bei www.leo.org

Biannual ist doppeldeutig. Deshalb stimmt, was Patrick sagte: FAA hat den Begriff nicht mehr in Verwendung. Zu verwirrend.

Ok, biannual ist doppeldeutig. Biennial aber nicht.

Ingo Fuhrmeister hat früher mal Timescanner verkauft, die die Flugzeit von Flugzeugen anhand vom Staudruck aufzeichnet.

Schon nach einem Monat konnten wir feststellen das unsere Vereinsmitglieder bei den Flugzeiten gelogen haben das sich die Balken biegen.

Es wurde aber nicht etwa zu wenig Flugstunden aufgeschrieben, sondern mehr als tatsächlich geflogen wurden.

Da wurden also zur nahenden Scheinverlängerung Flugminuten mit der Gabel aufgeschrieben.

Krass. Als ob man 12 Stunden nicht in zwei Tagen ab fliegen könnte. Müssen ganz schön schlechte Headsets damals gewesen sein… Oder die wollten dem Verein indirekt was spenden.

Für den Schein zählt aber die Blockzeit, nicht die Flugzeit. Seit ich vorwiegend auf großen Flughäfen unterwegs bin, geht meine Schere Blockzeit zu Flugzeit ziemlich auf...

Seit ich vorwiegend auf großen Flughäfen unterwegs bin, geht meine Schere Blockzeit zu Flugzeit ziemlich auf

Vielleicht liegt's auch am schnelleren Flugzeug :-)

Als ob man 12 Stunden nicht in zwei Tagen ab fliegen könnte.

Ich verstehe diese Scheinverlängerungsfliegerei nicht. Wenn man eigentlich gerade nicht fliegen will, dann kann man doch das Rating verfallen lassen. Es ist ja kein Ding der Unmöglichkeit, es später ggf. neu zu erwerben. Aber wenn man fast 2 Jahre lang nicht geflogen ist, dann in wenigen Tagen die Stunden "runterzureißen", das ist nicht nur Geldverschwendung sondern auch potenziell gefährlich (wenn kein FI dabei ist). Was einen wieder zu der Frage bringen könnte, ob diese vom Gesetzgeber vorgegebene Verpflichtung, die ja eigentlich der Sicherheit dienen soll, nicht kontraproduktiv im Sinne der Sicherheit ist. Besser wäre die Verpflichtung, jedes Jahr einen Flug mit Fluglehrer zu machen, also das "Biennial" jährlich zu machen. Das verlangt beispielsweise der Versicherer des Plus-One-Clubs.

Flugzeit vs Blockzeit: In allen Clubs, in denen ich Mitglied war (es waren drei), und auch allen anderen Chartermöglichkeiten, ging es um die Hobbs-Zeit. Also die Blockzeit. Seit ich ein eigenes Flugzeug habe, schreibe ich nur noch die Flugzeit auf. Die ist wesentlich für die Wartung und damit die Kosten. Den Overhead zur Blockzeit - sowieso idR nur wenige Minuten, Ausnahme war mal ein Besuch in Dortmund :-) - "verschenke" ich. Ziel ist ja nicht die Stundenzahl nach oben zu jubeln. Im Gegenteil, wäre ich im FAA-System unterwegs, würde ich nur die für Currency benötigten Approaches loggen und sonst gar nichts. Dort ist es (außer den Currencynachweisen) nämlich nicht verpflichtend, überhaupt die Flüge zu loggen. Weder im Logbuch noch in einem "Bordbuch".

Ich kenne mich im FAA System nicht aus, aber wenn man nichtmal ein Bordbuch führen muss, wie wird dann der Wartungsstand des LFZ kontrolliert?

Das soll mal jemand beantworten, der einen solchen Flieger besitzt. Tatsache ist, ich habe in all den Jahren Charterei in den USA niemals meine Flüge in ein "Bordbuch" eintragen müssen. Ich vermute also mal, Wartungsintervalle checken läuft über den "Hobbs-Meter" (zumindest optional, wenn man halt nicht alles mitschreiben will). Dje Wartungsarbeiten und Prüfungen werden natürlich in eine Wartungsakte eingetragen.

Du hast behauptet es sei im FAA System nicht verpflichtend da was einzutragen, jetzt sagst du du weißt des nicht genau. Dann stell doch bitte keine Behauptungen auf oder prüfe sie vorher.

Wenn Wartungsintervalle wirklich nach Hobbs stattfinden, dann wäre das ein enormer Nachteil unserem System gegenüber.

Du hast behauptet es sei im FAA System nicht verpflichtend da was einzutragen, jetzt sagst du du weißt des nicht genau. Dann stell doch bitte keine Behauptungen auf oder prüfe sie vorher.

Ganz ruhig. Meines Wissens (und ich bin nicht der Papst)

(i) muss man im FAA-System kein vollständiges (Piloten-)Logbuch führen sondern nur die Currencyflüge loggen, also Approaches, ggf. manche Starts/Landungen für die 90-Tage-Regel, und die BFRs / IPCs. Ergänzung: man wird übrigens auch beim Abflug nicht gefragt, wo es hingeht, und bei Landung nicht, wo man herkommt.

(ii) habe ich in ~18 Jahren US-Fliegerei (stets gechartert) nur zweimal ein Wartungslogbuch in die Hand nehmen müssen, nämlich zu den beiden Prüfungsflügen (PPL und IR). Da standen alle Wartungsarbeiten drin, insbesondere die ADs. Aber nicht jeder einzelne Flug von X nach Y.

Daraus schließe ich mal, dass es so ist wie oben geschrieben, dass man's nicht loggen muss. (Das heißt ja nicht, dass man's nicht darf). Und da ich kein N-reg-Flugzeugbesitzer bin, habe ich das nicht weiter nachgeprüft, meine aber, es war auch hier im Forum mal Thema.

ich lasse mich gern belehren, sollte ich im Unrecht sein.

Wenn Wartungsintervalle wirklich nach Hobbs stattfinden, dann wäre das ein enormer Nachteil unserem System gegenüber.

Wieso? Wegen der 5% Overhead bei Reiseflügen? Übrigens finden im französischen System auch die Wartungsarbeiten nach Hobbs statt, zumindest hat mir das ein OSAC-Mensch am Telefon ziemlich überzeugend versichert. Genau wie die Unmöglichkeit der TBO-Überschreitung. (Beides war vor Part-ML, kann jetzt also anders sein).

Für einen privat genutzten Flieger ist lediglich das Annual verpflichtend. Für einen Flieger, der verchartert wird zusätzlich die 100 Std Kontrolle. Natürlich liegt es darüberhinaus im Interesse des Halters, den Flieger lufttüchtig zu erhalten und notwendige Maßnahmen durchführen zu lassen- ergo auch Stunden in geeigneter Weise zu erfassen.

Danke Bernhard. Warum nur wird das Erfassen von Zahlenreihen Mensch und Maschine immer nur zum Nachteil von uns Piloten ausgelegt? Was soll so wunderbar daran sein, daß niemand das erfassen "muss"?? Ich will bei Kauf und Charter wissen, welche Altlasten das Flugzeug mit sich evtl. rumträgt. Ich will wissen, zu wem ich ins Flugzeug steige. Letzteres ist ohnehin minimalstes Regulativ. Daß Beschiss dadurch nicht verhindert, besten Falles gehemmt wird, <edit> ist ja wohl klar.

Was soll so wunderbar daran sein, daß niemand das erfassen "muss"?

1. Weil es Privatsache ist, wann man wohin fliegt. Und solange man privat fliegt, könnte ja auch die Frage nach Flugerfahrung etc. auf Eigenverantwortung aufsetzen? Nebenbei: auch die vielen staatlichen und Club-Auflagen hindern manche ja nicht daran, unverantwortliche Sachen zu machen.

2. Vergleich mit dem Auto: Man muss kein Fahrtenbuch führen und auch kein Wartungs-"Scheckheft". Dass es beim Verkauf vorteilhaft sein kann, klar. Aber man muss es eben nicht tun.

3. Weil die Logbuchführung, noch dazu in unglaublichem Detail (Blockzeit, Flugzeit, VMC/IMC, PIC/Schulung, Tag/Nacht, Landungen, ....) und doppelt in Flugbuch und Bordbuch*, sehr aufwändig ist.

* faktisch dreifach, weil man es praktischerweise auch noch elektronisch führt.

Beim Annual wird im Übrigen jeweils die Tach Time festgehalten, es gibt also Üblicherweise durchaus einen Record der die Nutzung des Flugzeugs abbildet.

Das war lange vor JAR-FCL.

Damals zählte bei Einmotorigen unter 2 Tonnen noch die Flugzeit.

Ich denke mal, da gibt es verschiedene Argumentationen. Blockzeit als die Zeit, die sich der Pilot aktiv im Flieger befindet. Master Switch on bis off. Er hat dazwischen immer was zu tun und wenn es das überwachen von Instrumenten ist, rollen, usw. Für die Wartung ist das eher nicht so relevant. Die Motoren tuckern am Boden eher nur vor sich hin. Ab Start werden sie erst richtig belastet. Und das ist aus meiner Sicht wartungsrelevant...