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Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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30. Juni 2020: Von Reinhard Haselwanter an T. Magin

Jene "Heavy Metal-Piloten", welche nicht regelmäßig in einer (schwachbrüstigen) SEP am Gouvernal sitzen, staunen dann auch oft ob der "entfesselten" Leistungsentfaltung bei z.B. Go-Arround, climb performance in high density altitudes etc. in z.B. einer C150 oder ähnlichem Fluggerät. In diesem Zusammenhang sei auch der sehr traurige Unfall der JU-52 am Piz Segnas erinnert. Diese Piloten waren sicher keine unerfahrenen "Newbies" beim Fliegen. Ich finde es schon richtig, dass auch - und gerade - ein Jet-Jockey ein bissl Praxis in einer SEP machen muss, wenn er länger nicht geflogen ist.

30. Juni 2020: Von Sven Walter an Reinhard Haselwanter

Stimmt zwar alles, aber trotzdem sollte da ein vertraut machen reichen. Prinzip Eigenverantwortung. Denn der eine fliegt vielleicht erst mal bei schönem Wetter, der andere ist regelmäßig bei einem Freund mit eigener Kolbenmaschine mit dabei. In die Richtung ein regulatorischer Overkill.

30. Juni 2020: Von Willi Fundermann an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Da gilt natürlich der alte Verwaltungsgrundsatz: "Das haben wir noch nie gemacht"!

Aber im Ernst: Ich halte die jetzige EASA-Regelung für relativ sinnvoll und auch deutlich pragmatischer als die frühere. Es ist m.E. schon ein gewaltiger Unterschied, ob ich einen CAT III-Anflug in einem voll automatisierten A350 mit drei Autopiloten im Mehrmanncockpit fliege, oder alleine, in einer minimal ausgestatteten PA28, bis zum 200 ft Minimum.

Außerdem kann das SEP- bzw. MEP-IR ja durch den Check im A350-Sim einfach mitverlängert werden, wenn der Kandidat auch drei IFR-Anflüge im letzten Jahr in SEP bzw. MEP durchgeführt hat. Damit hat er natürlich gezeigt, dass er das auch - immer noch - kann. Früher, zu Zeiten der alten "LuftPersV", ging das nicht.

30. Juni 2020: Von T. Magin an Reinhard Haselwanter

"Jet-Jockey ein bissl Praxis in einer SEP machen muss, wenn er länger nicht geflogen ist."

Das ist wohl ein Missverständnis. SEP-Stunden sind reichlichst vorhanden und die Klassenberechtigung valide. Nur um das "I" und das "R" im zugehörigen IR geht es.

30. Juni 2020: Von Reinhard Haselwanter an T. Magin

In diesem Fall gebe ich den Vorrednern natürlich recht - wenn SEP-Erfahrung vorhanden, kein Thema. Aber wie Willi schreibt: es kommt auch auf Instrumentierung etc. an, von daher kann ich die 3 geforderten IFR-Anflüge pro Jahr schon nachvollziehen, und wenn er es mal eingetragen hat, dann muss er halt schauen, dass er die 3 Anflüge pro Jahr macht.

30. Juni 2020: Von Matthias Reinacher an Reinhard Haselwanter

Wo findet ihr denn die geforderten 3 Anflüge pro Jahr? Ich finde das grade nicht und wäre um Angabe einer Textstelle dankbar...

30. Juni 2020: Von Patrick Lean Hard an Matthias Reinacher

EASA.FCL Annex 8, notes unten

30. Juni 2020: Von Matthias Reinacher an Patrick Lean Hard

Ah -- und es zielt (wie ihr ja schon festgestellt habt) auf SP/MP ab, nicht auf die Klasse. Wenn ich also 3 Ab- und Anflüge im Jahr mit der King Air SP Ops mache, kann ich den Credit für SEP und MEP ziehen, unabhängig davon, ob ich zB. MEP Anflüge gemacht habe.

30. Juni 2020: Von Sven Walter an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Ja.

Aber: Auch das kann man selbst gut einschätzen. Wir haben uns ja schon öfter alle hier über persönliche Minima unterhalten. Wenn ein A350 Käpt'n mit LISA dann bei 200 Fuß AGL aufliegend CAT i fliegen will, obwohl er das seltenst macht, brauche ich da keinen Gesetzgeber für, sondern gesunde Selbsteinschätzung. Der wird durch dauerndes Funken, Fortbilden, mehrere Sim-Sessions die meisten anderen GA-Piloten leistungstechnisch nach unten verweisen. Wenn er dann im Scan des Uhrenladens 1,2 sek langsamer ist als im Glascockpit der Airline, merkt er das schon beim ganzen Approach und kann vorher durchstarten.

Das es früher gesetzgeberisch noch schlechter war - geschenkt. Ja, ich meckere auf hohem Niveau, einerseits. Andererseits debattieren wir hier über mehrere Seiten eine Rechtslage, anstatt das der Gesetzgeber einfach zumindest für IR die kleineren Klassen miterfasst. Eine MEP wäre ja beispielsweise bei Triebwerksausfall deutlich kritischer als der Jet. TMG reicht für SEP-Mitverlängerung, dabei kann das Handling schon mal massiv unterschiedlich sein, zwischen einer Monowheel SF25 und einer Cirrus. Aber hier vertraut der Gesetzgeber auf den mitdenkenden Piloten, dass er sich unterschiedliche Orte vom Brandhahn oder Throttle/ Pitch/ Mixture vs. Pitch/ Throttle/ Mixture selbst einprägt.

Ja, Mitverlängerung geht bei drei SP-IFR Approaches. Aber ich behaupte, auch wenn die in den letzten 12 Monaten mal nicht erfolgt wären, kann der Kandidat das im Folgejahr immer noch gut abschätzen, wenn er auch auf 300 Tonnen MTOM current ist ;-).

26. März 2021: Von Maik Toth an Sven Walter

Hallo zusammen,

ich muss den Thread jetz nochmals hoch bringen. Habe dasselbe Szenario MEP IR vorhanden, gültig SEP soll nun um IR erweitert werden;

Dazu wäre laut FCL ein Skill Test nötig. Mit ATO und allem was dazu gehört. Irgendwie weltfremd, da mittlerweile beim Neuerwerb von MEP IR das SEP IR mit eingetragen wir. Blöd für den der das MEP IR schon länger hat.

Antwort vom freundlichen Amt,

"gem. Anhang I FCL.620 der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 muss zum Erwerb der Instrumentenflugberechtigung SEP eine praktische Prüfung in einem einmotorigen Luftfahrzeug abgelegt werden."

Da fühlt mich sich von seiner lizenzführenden doch etwas im Stich gelassen.

Was ist denn aktuell "comom sense" in so einem Fall? Bestätigung einer ATO und Skill Test? FCL.625 IR c) bezieht sich auf Verlängerung und Erneuerung aber nicht Neuerwerb FCL.620.

Über sachdienliche Hinweise würde ich mich freuen.

Gruß,

Maik


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