Ergänzend dieser Bericht: https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.ermittlungen-nach-technikausfall-prag-statt-rottweil-privatflugzeug-verirrt-sich-und-landet-auf-gesperrter-piste.83c9c661-ab1f-4df4-b309-8df4b2ecfec5.html

Das Delta:

Die aktuelle Flugplanpflicht zwischen DE und CZ. Die tschechischen Lotsen hätten sich also schon wundern dürfen.

Objektiv sind doch jetzt 2 Fehler da:

• Transponder nicht auf 7600 geschaltet
• Rote Scheinwerfer in Prag mißachtet

Wenn ihm Funk und Navigation ausgefallen sind, denke ich da in erster Linie an einen kompletten Stromausfall an Bord. Da ist dann auch der Transponder weg und der Pilot kann froh sein in einer alten Maschine mit rein analogen Instrumenten zu sitzen, auf das wenigstens der Fahrtmesser noch funktioniert.

Also nicht den Transpondercode 7600 (oder gar 7700) zu senden, sehe ich jetzt nur als Folgeerscheinung und nicht als Fehler. Bleibt noch der Fehler mit dem roten Scheinwerfer. Wobei ich mich da frage, ob man den auf so einem großen Flughafen wie Prag über zieg km Entfernung überhaupt sieht, insb. wenn man sich auf die Piste konzentriert und nicht zum Tower blickt?

Da sitzt ein Lotse vor dem Radar und schaut sich alle fünfhundert 7000er Codes an, die am Tag über die Grenze fliegen und überprüft ob ein FPL vorliegt........ ääh, nein.....

Pitch und Power bei Fahrtmesserausfall. Selbst in der PPL Ausbildung Standard und ebenso Ausfall der Instrumentierung. Hat jeder PPLer gelernt... Und selbst wenn es ein Glascockpit gewesen wäre, dann wäre häufig ein analoger Standby-Fahrtmesser installiert.

Die Lichtkanone kann man eigentlich recht gut erkennen, wenn der Lotse gut zielt, das blendet schon ein wenig und fällt eigentlich auch auf, wenn man sich auf die Landung konzentriert.

Wie viel VFR-Verkehr gibt es denn aktuell so über die deutsch-tschechische Grenze am Tag? Bei Flightradar ist das - als Momentaufnahme - eher übersichtlich.

An den schönen Tagen geschätzt 200.....aber selbst wenn es nur zwanzig wären, würde dies niemand überprüfen. Ein FPL VFR wird stark überbewertet..... eigentlich nur für den Alarmdienst für das AIS....

Wir hatten das schon mal: Die Kollegen aus Wien begrüßen einen wohlinformiert beim Erstkontakt und wissen all die Wegpunkte, die man schon längst verdrängt hatte...

P.S. Ich meinte auch eher: Soweit ich weiß, ist Tschechien erst ab 15. Juni wieder für den freien GA-Verkehr zum Zwecke der persönlichen Zerstreuung offen.

P.P.S. Schneller NOTAM-Check: Bis 30.06. soll jenseits ein paar großer Flughäfen folgendes Formular ausgefüllt werden: HTTPS://RSCPAPLI.POLICIE.CZ

Wenn wir nur Bayern zu arbeiten hätten, könnte man über eine FPL Auswertung nachdenken.... :-))

OK, OK..... kommt ja nach der Corona Krise auch bei uns, wenn wir unsere elektronischen Streifen bekommen..... plus Sonderservice via App....

Alles ohne Gewähr.....

Was ich ganz interessant finde ist dass hier tatsächlich rote Scheinwerfer genutzt wurden. Lernt man ja für die BZF Ausbildung zu Genüge was es heißt aber hätte nie gedacht dass das tatsächlich mal genutzt wird im Jahr 2020.

Was ich ganz interessant finde ist dass hier tatsächlich rote Scheinwerfer genutzt

weist du, was ich zuerst gelesen habe....: rote steinewerfer....

aber die gibts ja sowieso.....heut ist sonntag...keine politik...(gut so olaf???)

sonderservice via APP: gibts da auch die unter-APP: frag den stefan? für überlandflüge...:-)))

bei der 80igsten frage....siehe bild worms....

bb

ingo fuhrmeister

Warum denn nicht?

Wie willst Du anders denn auch im Jahr 2020 einen Flieger erreichen, der keinen Strom an Bord hat und damit weder Funk noch Transponder oder sonstwas? Da hat der Türmer nur zwei Alternativen, entweder die Signallampe (wir haben auch noch eine auf dem Turm) oder die Signalpistole und dann rot schießen. Die Erklärung zu den Signalen findest du ja nicht umsonst auf der Rückseite aller ICAO-Karten.

Man munkelt, daß irgendeiner unserer Türmer auch mal rot geschossen hat, als einer versucht hat mit eingezogenem Fahrwerk zu landen.

Was mich mehr nervt ist das stiefmütterliche Behandlen der Signalgärten. Wenn jemand wirklich einen Stromausfall hat, ist das auch heute noch die einzige Möglichkeit die Landerichtung zu bestimmen. Habe es gerade wieder am Pfingstmontag beim Familienausflug (nicht bei uns am Platz) gesehen, daß der Signalgarten genau die falsche Landerichtung angezeigt hat. :-(

Gott gab uns auch einen Windsack?

Der hilft dir auch nicht, wenn aus Lärmschutzgründen mit Rückenwind gestartet wird. Oder wenn die Topographie manche Piloten dazu veranlaßt lieber etwas Rückenwind zu akzeptieren als bergrauf starten zu müssen, während andere bergrauf starten.

Oder wenn die Topographie manche Piloten dazu veranlaßt lieber etwas Rückenwind zu akzeptieren als bergrauf starten zu müssen, während andere bergrauf starten

In dem Fall hilft ein Signalgarten dann wie?

Lieber Chris,

ich kenne wirklich niemand, der so intensiv Sondersituationen zitieren kann wie Du. Was Du so schon alles erlebt oder gehört hast ..., das reicht ja für 30 Pilotenleben. Fängt man dann nicht mal an daran zu denken, mit dem Fliegen aufzuhören? Wenn man dich so hört oder liest, ist ein ereignisloser Flug unterhalb der Panik Grenze kaum vorstellbar.

Der bedauernswerte Kollege in Prag ist mit Desorientierung am Ende von Treibstoff und elektrischen Geräten irgendwo gelandet. Es ist niemand zu schaden gekommen, nur ein paar Lotsen-Egos bedampft, aber am Ende ist alles gut (vielleicht bis auf ewige Mooney Reifen-Spuren im frischen Teer?)

Er ist also GELANDET. Speziell für Dich: In der Fliegerei gibt es den Start, das Fliegen und die Landung. Mich würde jetzt echt mal interessieren, wie man rund um die LANDUNG nach Desorientierung darauf kommt, das Problem am Signalgarten festzumachen im Zusammenhang mit Lärmschutz-STARTS? Wenn jemand in der Situation irgendwo ankommt und überhaupt noch, nach drei Stunden Dauerstress, die Ressourcen hat, einen vernünftigen Gedanken zu fassen, ist die Feststellung des Windes wahrscheinlich die normalste Reaktion und dann wird dort gelandet, wo es meine Ressourcen irgendwie zulassen. Gesperrte Piste? So what. Wenn es passt und das Martyrium dadurch beendet wird? Da er keinen Funk hatte, ggf. nicht wusste, wo er war, fühlt er sich an Bord wie Hardcore-VFR und dadurch entscheidet er, wo er landet. Und wenn er der Meinung ist, gegen einen eventuell gepflegten Signalgarten-Hinweis zu landen ... SEINE Entscheidung. Ein anderes Luftfahrzeug auf der Bahn hätte er wahrscheinlich erkannt, aber wenn er schon sich nach Prag verflogen hat und der Treibstoff zuende geht, hat niemand mehr die Muße, sich nach Signalgärten umzusehen - zumal Prag höchstwahrscheinlich ohnehin keinen hat.

79, Stress, eventuell ein schlechter Tag, vielleicht etwas "over confident" - ich bin mir nicht ganz sicher, ob mir das nie hätte passieren können. Ich hatte mal einen "Medical issue" Ferryflug in einer fremden Maschine nach Hause, also in bekanntes Terrain. Bei heftigem Wetter ist dann die Kartentasche ganz nach hinten gerutscht. Der Luftraum nach Hause war eigentlich klar, die fette Auffanglinie kurz vor dem Heimatplatz auch, trotzdem habe ich wegen Drex-Wetter fast 30 Minuten den Platz gesucht. So sehr ich sagen möchte "Mir würde das nicht passieren" - so sehr kann ich mir vorstellen, das es passiert und ich kann mir sehr gut den Stress vorstellen, der dann im Cockpit herrscht. Das dürfte fast greifbar sein.

An anderer Stelle habe ich gerade eine Diskussion mit Vertretern eines Verbandes wegen einer völlig anderen Sache, die aber das Thema Verbesserung der Sicherheit tangiert. Gleichzeitig lese ich in einem Interview, das sei alles nicht nötig und verleite nur zu leichtsinnigem Verhalten "wie wir mit GPS schon gesehen haben". Dieser Fall ist ein Paradebeispiel dafür, wie eng im Flugzeug menschliches Leistungsvermögen, situational awareness, Vertrauen in Anzeigen und die Rückkopplung mit visuellen Eindrücken verzahnt ist.

Gruß - Wolfgang

"würde mich interessieren, wie man sich derart vertun kann?"

Mich auch und ich hoffe auf einen guten BFU Bericht.

Kennst Du die Phrase "Es kann nicht sein, was nicht sein darf?" - oder so ähnlich? Du fliegst. Wetter ist vielleicht nicht optimal. Nur am Rande: Tatsächlich ist es keineswegs häufig, dass Menschen anhand der Sonne eine Himmelsrichtung bestimmen können - noch weniger die eigene Bewegungsrichtung in Relation zum Sonnenstand in Relation zu einem Nordpol, also zu einer plattgedrückten Karte. Dazu gibt es Kompassanzeigen, deren Drehrichtung und Skalenaufbau in einigen Köpfen eine anfängliche Konfusion auslösen. Bei 0 und 180° grad ist das unkritisch. Auf der Suche nach Orientierung siehst Du dann unter Dir eine bekannte Auffanglinie, die "scheene, blaue Donau" (Blechbüchsenarmee) und Du bist sicher, wenn ich der jetzt folge, komme ich nach Hause. Die Plausibilisierung nach Sonnenstand (Wetter?) und Kompass betrachtest Du als unnötig, Du kennst sie ja. Der aufkommende Stress weicht einer Erleichterung. Irgendwann dann etwas Konfusion, warum ist Sigmaringen so schnell so groß geworden? Der Stresslevel ist sofort auf 110% und das Karousell der Entscheidungen und Fehler dreht sich erneut. Irgendwann kommt die Erkenntnis, der Du dich lange versperrt hast: Ich habe ein echtes Problem. (Plus ggf. die unangenehme Einsicht, dass man vielleicht doch nicht (mehr) der Superheld vergangener Tage ist plus ggf. plus die Einsicht, dass Du kaum noch Chancen hest, Gespött am Vereinsstammtisch zu vermeiden) - und gleichzeitig suchst Du krampfhaft nach Bekanntem. Was kenne ich, wo bin ich, was könnte dieses oder jenes sein. In der Zeit fliegst Du in dem Vogel mit erheblicher Geschwindigkeit weiter.

So ein Flughafen hat die Angewohnheit, eine weithin sichtbare Landmarke zu sein. Gerade mit ggf. Beleuchtung, gerade im Vergleich zu vielen Gras-Plätzen unbekannter Länge, was ja bei einer Mooney nicht ganz unwichtig ist. Kannst Du aus der Luft ein unbekanntes Fluggelänge dahingehend unterscheiden, ob es Mooney-tauglich ist oder nicht? Angst for Bruch und Fahrwerk kommt dazu.

Kurios ist das Ganze schon, aber je mehr man Konfusion erlaubt, desto mehr müsste man akzeptieren, dass allein im Käfig ohne wesentliche Kommunikationsmittel und ohne 2. Mann/Männin/Divers für den Austausch, kein FIS, da ist das Management der eigenen Entscheidungsketten wirklich komplex und längst nicht jeder steckt das ganz cool weg. Logisch, hinterher erzählen wir dann alle ganz andere Geschichten, aber in genau diesem Moment? Die BFU kann wahrscheinlich ein Lied davon singen, dass sie nur sehr selten die ungefilterten Aussagen bekommen. Jeder vermeidet genau die Stellen, die ihn HINTERHER aussehen lassen wie einen Volltrottel. Statt dessen gibt es Berichte über Fehlfunktionen, Auslassungen, ... aber auch das ist am Ende einfach menschlich.

Gruß - Wolfgang

"und man weiss nicht was da los war, "

Da gebe ich Dir völlig recht - was sollen solche überheblichen Statements (des Vorredners)? Niemand kann wissen, wie es dem Mann gesundheitlich ging, oder was auch immer die Gründe waren für diesen Ausflug in entgegengesetzter Richtung. Dafür wird es Untersuchungen geben: und womöglich werden sie publiziert, vielleicht auch nicht.

Bei jenem Italiener aus den 80ern sieht das ganz anders aus: alle Begleitumstände waren bzw sind bekannt, auch das Fliegermagazin hatte mehrseitig berichtet. Da darf dann jetzt Jeder seinen Senf abgeben.

NACHTRAG

Die Präsumption der Unschuld ist eines der Grundprinzipien unseres Rechtsstaates (das Thema bietet zu Minneapolis-Bullen-Zeiten eh genug Diskussionspotential).

dazu darf man die Diskussion vielleicht mit der die Anekdote eines Fluglehrers aus unserem Verein aufhellen. Willi war zu meinen PPL-Anfängerzeiten schon über 80, es gab damals sogar einen Bericht in der BILD über den "ältesten Fluglehrer Deutschlands" ;-).

Er erzählte, er hätte sich irgendwann verflogen, wusste nicht mehr wo er war. Dann sah er eine Ortschaft mit Bahnhof. Die Idee war, möglichst tief drüber zu fliegen, um den Ortsnamen am Bahnhof abzulesen.

Gesagt, getan. Beim tiefen Überflug über die Schienen las er dann ... "B a h n s t e i g 1" :-)

Als ich meinen Schein anfing, vor 25 Jahren, war die Schote noch ziemlich frisch: zwei Vereinspiloten waren im eigenen Motorsegler im Verbund ohne Englischkenntnisse nach Prag geflogen und hatt-en die Verbindung verloren. Nach vielen vielen vergeblichen Anrufen der Controller: "unknown aircraft over Prag!", "unknown aircraft over Prag!", "unknown aircraft over Prag, what are your intentions?" sind sie schließlich ohne Funkkontakt quer über Prag hinweg statt in Letnany auf dem Militärpltz Kbely gelndet. Kommt immer mal wieder vor...

Was ist wohl schlimmer?

Zu Zeiten des Warschauer Pakts versehentlich in Prag zu landen?

Oder sich heute in der EU zu verfliegen und dabei die Flugplanpflicht zu missachten.

Mir drängt sich der Eindruck auf, für manche ist schon das zweite unverzeihlich. Was ist das erste dann?

Irgendwie waren unsere Großeltern cooler als wir heute, hm?

"Irgendwie waren unsere Großeltern cooler als wir heute, hm?"

Früher war vieles harmloser. Ob der (für mich Anfänger) unüblichen Farbe der Kontrollzone auf der damaligen englischen VFR - Karte, aber auch des Wunsches eines Freundes, über sein Haus zu fliegen, machte ich einen Rundflug von Biggin Hill aus über London: inclusive einem unbeabsichtigten Einflug in den östlichen Teil der Heathrow Kontrollzone. Es passierte nichts weiter, als dass ich mich nach der Landung in Biggin am Telefon gegenüber einem Heathrow-Towerlotsen zu erklären und meinen Fehler einzugestehen hatte. Ich müsste im Logbuch gucken, aber es sollte 1982 gewesen sein. Das Flugzeug, welches ich benutzte, lieh mir ein südhessischer Schrotthändler - eine C172 Bj 1956; D-ENUK... wo auch immer die abgeblieben ist.

Heutzutage gäbe das ganz sicher ein fettes-fettes Bußgeld, und die hiesige Behörde wird die ZÜP womöglich in Frage stellen. Ganz abgesehen von einer Vorverurteilung hier im PuF. So. Nun darf gelästert werden :-))

Du bist Kessna geflogen ? Dachte der zweite Quirl wurde dir schon in die Wiege gelegt..... :-))

Genug gelästert.....