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Tragschrauber fliegen unaufhörlich Platzrunden, doch es sind ULs, fallen nicht unter die Verordnung, machen aber doppelt soviel
Lärm wie eine < 2to Einmot mit Dreiblattprop während des Landanflugs.
Echt jetzt? Komisch, warum haben die dann alle geringere Werte in ihren Lärmzeugnissen stehen?
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Stefan, hast Du nie Tragscharuberplatzrunden am Boden miterleben dürfen? Da wirst der Paulus zum Saulus.
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Durchaus. Und, weiter? Die Grenzwerte lassen sich ja überall nachlesen.
Sorry, "subjektiver Lärm" ist grundsätzlich das Argument der "Fluglärmgegner".
Nett ist die Feststellung, dass das niemanden etwas kostet ...
Und einen Auslandsbonus gibts auch noch? Wer fragt da noch wie eine Umsetzung einer Sichtflugvignette in D-Land aussehen würde?
Besonders nett die elementar wichtige Abstufung unter 540kg, 540-570kg, über 570kg ... und das, um den Grenzwert nochmal 2 bzw. 3 dB gleiten zu lassen. Sorry, das sehe ich als reine Schikane an.
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Sorry, "subjektiver Lärm" ist grundsätzlich das Argument der "Fluglärmgegner"
Sorry, aber Lärm ist immer subjektiv. D.H. wird immer subjektiv empfunden. Ein Moped ohne Schalldämpfer nervt mehr als eine Harley Elektra Glide mit Fishtail Auspuff, obwohl letztere mehr Dezibel (db) erzeugt. Deshalb gibt es in Sachen Fluglärm andere Größen als nur Dezibel - es sitzen sozusagen noch Psychologen mit an Bord - dieses Prozedere scheint aber zu kompliziert für unsere Verwaltung in Sachen GA zu sein und erst recht für Rot/Grün damals mit Müntefering und Trittin in Sachen LLS-Verordnung.
EFFECTIVE PERCEIVED NOISE LEVEL (EPNL)
A modification of the PERCEIVED NOISE LEVEL to take into account tone components in aircraft BROAD BAND NOISE, as well as the duration of the noise. It is measured in EPNdB, and defined as the Perceived Noise Level (PNL) in PNdB plus a tone correction and a duration correction. It is in general use by the U.S. Federal Aviation Administration in aircraft certification.
The EPNL measurement is based on the following equation:
EPNL= PNLmax+ 10 log (t10/20) + F (dB)
where PNLmax is the maximum perceived noise level during flyover in PNdB, t10 is the duration (in seconds) of the noise level within 10 dB of the peak PNL, and F is a correction for PURE TONEs (which are generally found to be more annoying than broad band noise without perceived tones). In practice, F is about +3 dB.
(aus Handbook for Acoustic Ecology, Sec. Edition 1999)
Und ich glaube, da schneiden Tragschrauber ganz schlecht ab ...
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Bitteschön.
Aber das fällt bei mir jetzt unter die Überschrift, den eigenen Metzger selber zu wählen. Wieso einfach, wenn es möglichst kompliziert geht, und vermeintlich eh nur alle anderen betrifft?
Wie wäre hier wohl der Aufschrei, wenn da stehen würde
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"(4) Die zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder können für Landeplätze, an denen zusätzliche Einschränkungen zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten erforderlich sind, die Anforderungen an den erhöhten Schallschutz um bis zu 3 dB(A) verschärfen.“
??? Ganz ohne Einschränkung auf die Luftsportgeräte? Weil, wenn Luftsportgeräte das können (müssen), warum dann nicht auch Flugzeuge, Hubschrauber und Motorsegler?
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Es gibt keinen Fluglärm, es gibt nur Musik, die durch Continental, Lycoming, usw. komponiert wurde und durch Prophersteller verfeinert wurde.
Und diese höchst technisch komponierten Meisterwerke werden durch Schalldämpfer in Mitleidenschaft gezogen.
��
Gruß Erik
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was ist mit den curtis und pw 9 - 12 radials? die vielleicht nicht? der urknall der verbrennung....vielleicht war der urknall sogar von einem flugmotor...oder von einem jt72, das in andreas ni's ul eingebaut ist...beim zünden des nachbrenners....
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also bezüglich Sound - insbesondere beim Startup - fallen mir zwei Besipiele ein:
https://youtu.be/KVs-0CdAHs8
https://youtu.be/75bVhHRZZ7s
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Lässt man die TBM mit gefeathertem Prop an?
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Ich denke wir lieben alle besonders den Schlussakkord eines bestimmten Triebwerks beim Abstellen ;-)
"Staccatissimo ad finitum"
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Bin nicht der Turbopropexperte, aber ich glaube es gibt einige Flieger die mit "Beta Range" oder ähnlichem Prinzip angelassen und gerollt werden.
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Mit Beta-Range zu rollen ist durchaus üblich, da ein Turboprop im Leerlauf schon gut anschiebt. In der Beta-Range wird der Prop aber sogar noch flacher gestellt und das wird auch mit dem Power-Lever geregelt und nicht mit der Propellerverstellung.
Es ging auch nicht um ein grundsätzliches Problem, sondern eher aus Neugier. Die D-INFO wird auch mit Props in Feather angelassen. Sie hat aber auch eine deutlich schwächere Ausführung der PT-6 als die TBM850.
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Die ganzen Garrett TPE 331 Einwellenturbinen zb werden auf fine pitch gestartet.
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Lässt man die TBM mit gefeathertem Prop an?
Man lässt die TBM üblicherweise nicht mit gefeathertem Propeller an, obwohl es möglich und zulässig ist. Beim Parken auf einer Eisschicht würde man es tun. Man kann die TBM auch anlassen, ohne dass sich der Propeller dreht, indem ihn jemand festhält. Durch das 2-Wellen-Triebwerk geht es und wird in sehr kalten Gebieten gemacht um das Triebwerk zu schonen bis das Öl wärmer ist.
Zum Taxi benötigt man in der TBM Beta-Range, da sie sonst zu schnell wird und man es tunlichst vermeiden sollte, die (viel zu klein dimensionierten) Bremsen zu reiten.
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Ist zwar jetzt echt Off-Topic, aber in Bezug auf das Gebühren-Lärm-Akkustik Thema kam's ja nun bis zu den Turboprops.
- bei den Garret/Honeywell TPE331 kann man nur "unfeathered" (in fine-pitch/high-RPM) anlassen. (Wie schon erwähnt). Die Garret ist eine Einwellenturbine, da hängt das Prop-Untersetzungsgetriebe unmittelbar an der Turbinenwelle.
Durch den hohen Widerstand im gefeatherten Zustand käme es wohl unweigerlich zum Hot-Start. Daher haben die auch eine "unfeather-Pump", vor'm Anlassen wird i. d. R. gecheckt "Prop unfeathered"
- bei PT6 (Zweiwellen-Turbine, Power- und Propeller-Welle geteilt) kenne ich beide Varianten:
Anlassen gefeathered - wie Michael erwähnte -: Cheyenne II. Dort wohl aufgrund des Switches für den Ground Blower, der mit dem Prop-Lever gekoppelt. C425 (Conquest I): Anlassen gefeathered - weil Cessna das im Handbuch so vorgibt (?)
King Air, Cheyenne I, III: Anlassen unfeathered
Am Ende eine Frage des AOM, vermutlich zellseitig bestimmt.
- Festhalten des Propellers bei PT6 habe ich noch nicht probiert, eher aber das Gegenteil: bei ungünstigem Wind drehte der Prop beim Anlassen nicht mit, so dass wir ihm mit der Hand etwas "Schwung" mitgeben mussten
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Bei ATR das eine PW127 Pratt and Whitney Triebwerk dient auch als APU und wo gebraucht wird, wird ohne Prop gestartet. Der Prop wird mit einem Schalter aus dem Cockpit verriegelt.
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Das wusste ich bisher nicht. Irgendwie cool!
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... und wie war's inzwischen noch mit der 500CHF Abgabe?
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Heißt angeblich "Hotel" Modus und geht technisch bei jeder "Free Power Turbine", wie Achim schon erwähnt hat. PT6 bei ATR gibt es glaube ich nicht. Sind Triebwerke der PW1. . Reihe, das Schwächste hat schon so um die 1600 KW. PW1xx Exkurs beended :)
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Danke in der Tat.
Ja, die 500 CHF Abgabe für Privatflüge ist in der Tat die grösste Bedrohung der GA die es in Europa je gegeben hat, die Szene bleibt aber grösstenteils unbekümmert, da alle drauf träumen dass das dann eh nicht so kommt. Nun, ich fürchte, es kann GENAU so kommen wenn nicht massive Proteste und Aktionen der Verbände und Presse dem Einhalt gebieten.
Der Hintergrund ist dieser: Im neuen CO2 Gesetz werden Passagierabgaben festgelegt, die in der Schweiz eine massive Verteuerung der Kommerziellen Fliegerei bedeuten, bis hin zu outpricing für viele Leute, die dann gezwungen sein werden, ihre Flüge ausserhalb der Schweiz anzutreten.Vor diesem Hintergrund hat ein Ständerat eine Motion eingebracht, dass es doch ungerecht sei, wenn die bösen Business Jets mit ihren Privaten Paxen keine Passagierabgabe zahlen sollen und hat daher die 500 Franken Pauschale ins Gesetz reingebaut. Dass er damit die GA killt, ist ihm Wurst, obwohl er auf Anfrage immer wieder sagt, die kleine GA sei damit nicht gemeint.
Unsere Verkehrsministerin ist eine beinharte Sozialistin, die am liebsten das Fliegen für's gemeine Volk ganz abschaffen würde. Sie fand übrigens die 500 Franken Abgabe noch zu wenig und lehnt sie deswegen ab.
Geht das Gesetz so durch den Nationalrat, dann hat der Bundesrat noch die Möglichkeit in den Ausführungsbestimmungen die kleine GA davon zu befreien, aber das er das tut ist unwahrscheinlich, siehe oben. Daher muss der NAtionalrat diese Sache entweder gleich einbauen oder aber kippen, sonst gehen in der Schweiz die Lichter der GA wohl endgültig aus. Es bleibt danach noch das Referendum, welches in der heutigen grün-hysterischen Gesellschaft aber kaum Chancen hat, obwohl das CO 2 Gesetz hier den grössten Umverteilungsangriff auf die Mittel und Unterklasse der Bevölkerung seit der Existenz der Schweiz darstellt, die nicht nur Fliegen sondern ALLES massiv verteuern will um mit unseren paar Quadratmeter Land die Welt zu retten. Ich denke, die Auswanderungsrate wird massiv zunehmen wenn das alles so durchgeht, weil sich kaum mehr ein Auto oder ein Eigenheim leisten können wird, vom Fliegen ganz zu schweigen.
AOPA und Aeroclub haben natürlich zu diesem Thema Briefchen geschrieben. Was die nützen, wird man sehen. Wie üblich fehlt aber eine konzentrierte Kampagne der gesamten GA um das abzustellen. Daher wird es wohl kommen.
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Meinerseits "Danke", lieber Urs! Das Netto-Effekt wird nur sein dass ich (und vielleicht nicht nur ich) in dein schönes Land weniger als je Geld passieren werde. Ist es das, was man erreichen woll? Gerne, dann. In Frankreich, Tsjechien, Polen, und viele Länder und Staaten mehr, ist mein Geld noch herzlich wilkommen - und ebenso gerne von mich ausgegeben.
Es wäre freilich all zu einfach, die kommerziellen Flieger MWSt am Kraftstoff zahlen zu lassen, genauso wie die Züge, LKW, PKW, und Privatflieger... aber man macht lieber ein neues Gesetz, und eine neue Steuer, als eine Ausnahme abzuschaffen. Life should not be made easy... zuliebe Anwälte, Gesetzmacher, usw...
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Urs, gibt es denn überhaupt eine AOPA section in CH? Das ist auf jeden Fall eine Echte Bedrohung!!
Der Artikel darüber war ja in der dt. Ausgabe unter AOPA Austria abgedruckt.
Wegen solcher Dinge bin ich zB extra der AOPA D beigetreten. AOPA USA member bin ich schon lange, aber das nützt hier nicht viel.
Jeder (GA-) Pilot sollte AOPA Member sein! Ob es immer etwas bringt, sei dahin gestellt. Nix tun ist sicher nicht besser.
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Hast du recht, Pratt and Whitney hatte verwechselt da beides gleicher Hersteller, wird korrigiert.
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Kann man das nicht mit einer Gleichberechtigungsdiskussion stoppen? Wenn die private Fliegerei "böse" ist, dann müssten es auch die Sportboote und Motorräder sein. Was ist außerdem mit Benzinrasenmäher? Man kann doch auch mit der Hand mähen.
Ich glaube, dass in Deutschland das Bundesverfassungsgericht eine solche einseitige Benachteiligung stoppen würde.
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