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Das habe ich noch gut in Erinnerung. Dazu eine Frage, hätte das auch Flugzeuge mit F, G oder xyz Registrierung betroffen, die den deutschen Luftraum vfr nutzen wollten? Wäre das mit der ICAO überhaupt konform?
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Das habe ich noch gut in Erinnerung. Dazu eine Frage, hätte das auch Flugzeuge mit F, G oder xyz Registrierung betroffen, die den deutschen Luftraum vfr nutzen wollten? Wäre das mit der ICAO überhaupt konform?
Also, wenn man die ZÜP als Maßstab nimmt ...
Oder siehe auch dip21.bundestag.de/dip21/btd/14/017/1401777.pdf Punkte 75-78.
Neueste Schote, das Windbürgergeld ... wer soll das denn bezahlen? Dazu habe ich bisher nichts gefunden. Aber dank CO2-Steuer ist ja reichlich Geld da. Das wurde ja bisher nur 2-Mal verplant. Und die Erleichterungen bei den EEG-Abgaben kann man ja auch noch stillschweigend wieder streichen. Also reichlich Luft noch. Hoffen wir mal, dass da niemand auf die Idee eines Flugplatzbürgergelds kommt. Oder Autobahnbürgergeld. Oder Bahntrassenbürgergeld. Oder 400kV-Erkabelbürgergeld, wahlweise auch 400kV-Freileitungsbürgergeld. Wohnraumverdichtungsgeld? Oder einfach UniversalNIMBYbürgergeld?
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Da helfen Gelbwesten ;-) - aber die tragen wir ja nur dort, wo sonst der Flugleiter von seinem Wachturm springt.
Müntefering und Trittin verdanken wir übrigens auch die unsäglich - schwachsinnige LLS-Verordnung.
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sie hat auch was Gutes, die LLS: wenn ich Samstag oder Sonntag gern mal einfach der schnöden Flug-Geilheit nachgeben mag (sozusagen die tiefe Runde iwwer Palz unn Ourrewoald), trinke ich am Abend zuvor keinen (kaum) Alkohol und stelle mir den Wecker, damit ich nicht auf Geheiss der Grünen länger als eine Stunde fliegen muss: sozusagen Low Lead für die Umwelt!
Und wirds denn doch bis nach ein Uhr, bis ich los komme, tue ich ja auch was Gutes: denn wenn ich zwangsweise länger als eine Stunde fliegen muss, zahle ich auch mehr Mineralölsteuer für mehr verbrauchtes Avgassüppchen.... (ob dem grünen Bajuwarenzausel das runter wie Butter geht ?? :-)))
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Vor einiger Zeit sagte mir der Flugleiter, als ich Gegenanflug meldete " Sie wissen schon, dass Sie erst in zwei Minuten landen dürfen?" (LLS-V.)
Vor drei Wochen gab es eine Art Moto-Cross Rennen während der sonntäglichen Mittagszeit auf unseren Flugplatzflächen -
eine Formation Fouga Magister hätte den Lärm nicht überbieten können. Was soll dann eine LLS-V. ?
Tragschrauber fliegen unaufhörlich Platzrunden, doch es sind ULs, fallen nicht unter die Verordnung, machen aber doppelt soviel
Lärm wie eine < 2to Einmot mit Dreiblattprop während des Landanflugs.
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"Sie wissen schon, dass..." -passt perfekt in das Repertoire Eines unserer Flugleiter :-))
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Norbert, wir sollten nicht den Fehler machen, bei dieser Art von Vorschriften nach Logik zu suchen ;-)
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Tragschrauber fliegen unaufhörlich Platzrunden, doch es sind ULs, fallen nicht unter die Verordnung, machen aber doppelt soviel
Lärm wie eine < 2to Einmot mit Dreiblattprop während des Landanflugs.
Echt jetzt? Komisch, warum haben die dann alle geringere Werte in ihren Lärmzeugnissen stehen?
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Stefan, hast Du nie Tragscharuberplatzrunden am Boden miterleben dürfen? Da wirst der Paulus zum Saulus.
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Durchaus. Und, weiter? Die Grenzwerte lassen sich ja überall nachlesen.
Sorry, "subjektiver Lärm" ist grundsätzlich das Argument der "Fluglärmgegner".
Nett ist die Feststellung, dass das niemanden etwas kostet ...
Und einen Auslandsbonus gibts auch noch? Wer fragt da noch wie eine Umsetzung einer Sichtflugvignette in D-Land aussehen würde?
Besonders nett die elementar wichtige Abstufung unter 540kg, 540-570kg, über 570kg ... und das, um den Grenzwert nochmal 2 bzw. 3 dB gleiten zu lassen. Sorry, das sehe ich als reine Schikane an.
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Sorry, "subjektiver Lärm" ist grundsätzlich das Argument der "Fluglärmgegner"
Sorry, aber Lärm ist immer subjektiv. D.H. wird immer subjektiv empfunden. Ein Moped ohne Schalldämpfer nervt mehr als eine Harley Elektra Glide mit Fishtail Auspuff, obwohl letztere mehr Dezibel (db) erzeugt. Deshalb gibt es in Sachen Fluglärm andere Größen als nur Dezibel - es sitzen sozusagen noch Psychologen mit an Bord - dieses Prozedere scheint aber zu kompliziert für unsere Verwaltung in Sachen GA zu sein und erst recht für Rot/Grün damals mit Müntefering und Trittin in Sachen LLS-Verordnung.
EFFECTIVE PERCEIVED NOISE LEVEL (EPNL)
A modification of the PERCEIVED NOISE LEVEL to take into account tone components in aircraft BROAD BAND NOISE, as well as the duration of the noise. It is measured in EPNdB, and defined as the Perceived Noise Level (PNL) in PNdB plus a tone correction and a duration correction. It is in general use by the U.S. Federal Aviation Administration in aircraft certification.
The EPNL measurement is based on the following equation:
EPNL= PNLmax+ 10 log (t10/20) + F (dB)
where PNLmax is the maximum perceived noise level during flyover in PNdB, t10 is the duration (in seconds) of the noise level within 10 dB of the peak PNL, and F is a correction for PURE TONEs (which are generally found to be more annoying than broad band noise without perceived tones). In practice, F is about +3 dB.
(aus Handbook for Acoustic Ecology, Sec. Edition 1999)
Und ich glaube, da schneiden Tragschrauber ganz schlecht ab ...
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Bitteschön.
Aber das fällt bei mir jetzt unter die Überschrift, den eigenen Metzger selber zu wählen. Wieso einfach, wenn es möglichst kompliziert geht, und vermeintlich eh nur alle anderen betrifft?
Wie wäre hier wohl der Aufschrei, wenn da stehen würde
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"(4) Die zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder können für Landeplätze, an denen zusätzliche Einschränkungen zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten erforderlich sind, die Anforderungen an den erhöhten Schallschutz um bis zu 3 dB(A) verschärfen.“
??? Ganz ohne Einschränkung auf die Luftsportgeräte? Weil, wenn Luftsportgeräte das können (müssen), warum dann nicht auch Flugzeuge, Hubschrauber und Motorsegler?
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Es gibt keinen Fluglärm, es gibt nur Musik, die durch Continental, Lycoming, usw. komponiert wurde und durch Prophersteller verfeinert wurde.
Und diese höchst technisch komponierten Meisterwerke werden durch Schalldämpfer in Mitleidenschaft gezogen.
��
Gruß Erik
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was ist mit den curtis und pw 9 - 12 radials? die vielleicht nicht? der urknall der verbrennung....vielleicht war der urknall sogar von einem flugmotor...oder von einem jt72, das in andreas ni's ul eingebaut ist...beim zünden des nachbrenners....
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also bezüglich Sound - insbesondere beim Startup - fallen mir zwei Besipiele ein:
https://youtu.be/KVs-0CdAHs8
https://youtu.be/75bVhHRZZ7s
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Lässt man die TBM mit gefeathertem Prop an?
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Ich denke wir lieben alle besonders den Schlussakkord eines bestimmten Triebwerks beim Abstellen ;-)
"Staccatissimo ad finitum"
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Bin nicht der Turbopropexperte, aber ich glaube es gibt einige Flieger die mit "Beta Range" oder ähnlichem Prinzip angelassen und gerollt werden.
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Mit Beta-Range zu rollen ist durchaus üblich, da ein Turboprop im Leerlauf schon gut anschiebt. In der Beta-Range wird der Prop aber sogar noch flacher gestellt und das wird auch mit dem Power-Lever geregelt und nicht mit der Propellerverstellung.
Es ging auch nicht um ein grundsätzliches Problem, sondern eher aus Neugier. Die D-INFO wird auch mit Props in Feather angelassen. Sie hat aber auch eine deutlich schwächere Ausführung der PT-6 als die TBM850.
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Die ganzen Garrett TPE 331 Einwellenturbinen zb werden auf fine pitch gestartet.
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Lässt man die TBM mit gefeathertem Prop an?
Man lässt die TBM üblicherweise nicht mit gefeathertem Propeller an, obwohl es möglich und zulässig ist. Beim Parken auf einer Eisschicht würde man es tun. Man kann die TBM auch anlassen, ohne dass sich der Propeller dreht, indem ihn jemand festhält. Durch das 2-Wellen-Triebwerk geht es und wird in sehr kalten Gebieten gemacht um das Triebwerk zu schonen bis das Öl wärmer ist.
Zum Taxi benötigt man in der TBM Beta-Range, da sie sonst zu schnell wird und man es tunlichst vermeiden sollte, die (viel zu klein dimensionierten) Bremsen zu reiten.
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Ist zwar jetzt echt Off-Topic, aber in Bezug auf das Gebühren-Lärm-Akkustik Thema kam's ja nun bis zu den Turboprops.
- bei den Garret/Honeywell TPE331 kann man nur "unfeathered" (in fine-pitch/high-RPM) anlassen. (Wie schon erwähnt). Die Garret ist eine Einwellenturbine, da hängt das Prop-Untersetzungsgetriebe unmittelbar an der Turbinenwelle.
Durch den hohen Widerstand im gefeatherten Zustand käme es wohl unweigerlich zum Hot-Start. Daher haben die auch eine "unfeather-Pump", vor'm Anlassen wird i. d. R. gecheckt "Prop unfeathered"
- bei PT6 (Zweiwellen-Turbine, Power- und Propeller-Welle geteilt) kenne ich beide Varianten:
Anlassen gefeathered - wie Michael erwähnte -: Cheyenne II. Dort wohl aufgrund des Switches für den Ground Blower, der mit dem Prop-Lever gekoppelt. C425 (Conquest I): Anlassen gefeathered - weil Cessna das im Handbuch so vorgibt (?)
King Air, Cheyenne I, III: Anlassen unfeathered
Am Ende eine Frage des AOM, vermutlich zellseitig bestimmt.
- Festhalten des Propellers bei PT6 habe ich noch nicht probiert, eher aber das Gegenteil: bei ungünstigem Wind drehte der Prop beim Anlassen nicht mit, so dass wir ihm mit der Hand etwas "Schwung" mitgeben mussten
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Bei ATR das eine PW127 Pratt and Whitney Triebwerk dient auch als APU und wo gebraucht wird, wird ohne Prop gestartet. Der Prop wird mit einem Schalter aus dem Cockpit verriegelt.
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Das wusste ich bisher nicht. Irgendwie cool!
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... und wie war's inzwischen noch mit der 500CHF Abgabe?
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