Vielen Dank für das gesamte Feedback.

Es war wieder ein sehr gutes Beispiel von Schwarmwissen und hervorragenden Fundstellen in den EASA Vorschriften.

Leider gibt es mit den EASA Regeln und dem vorhandenen Budget keine sinnvolle Möglichkeit den FAA Schein dann in einem Jahr nach der Rückkehr sinnvoll zu nutzen. Opt out kann man scheinbar nur bis 2020 machen und bis dahin mal locker 100 Flugstunden auf N-reg. zu bezahlen ist mit studentischem Budget selbst bei US Charterpreisen auch nicht drin. Wird dann wohl auf eine Ausbildung im Verein hinauslaufen, leider dann erst 2021, wenn es bis dahin noch Flugplätze in Deutschland gibt.

Kommt halt auf sein Flugverhalten an. LAPL TMG wäre eh das Günstigste, aber er ist ja gerade drüben. Drüben spart er sich komplett die Landegebühren, macht Nachtflug, hält die zwote Lizenz (ZÜP? Flugplatzschlüsse ab 2021 :-)?) auf Dauer. Selbst die anschließende EASA - "Erstausbildung" hier spart eine Menge an Kosten. Er isst dann halt zwei halbe Menüs :-). Er müsste hier nur die Mindestzahl mit Lehrer fliegen, den Soloteil baut er dann halt aus und fliegt ihn halt mit einer Zweisitzigen alleine.

Oder er macht drüben gleich alles auf Spornrad, damit er hier dann auch Segelflieger schleppen kann (klar, man rechnet sich hier alles schön, aber - warum mit dem Fliegen warten?).

Schade mit der Budgetbeschränkung.

So, jetzt doch noch mal eine Frage zur Rettung des Flugscheins:

FAA Schein wird in den USA erworben und schwupps geht es nächstes Jahr mit dem Flieger zurück über den Atlantik ins EASA Land.

Hier gibt's dann eine N-reg Maschine mit einm Piloten der FAA und EASA Scheine alle besitzt und glücklich durch die Gegend fliegen darf. Die FAA kennt ja die schöne Teilung zwischen PIC und "acting PIC".

Kann der frische FAA Scheininhaber auf diese Weise mit einem anderen (voll für EASA und Flugzeug zertifizierten Piloten) auf einer N-reg Maschine die letzten PIC Stunden bis zu den 100 benötiten sammeln oder spricht irgendeine EASA Regelung gegen dieses FAA Konstrukt im europäischen Luftraum?

Danke nochmal für Eure Hilfe und Eure Wissen!!!

oder spricht irgendeine EASA Regelung gegen dieses FAA Konstrukt im europäischen Luftraum?

Ich fürchte ja: Jegliche geforderte Flugzeiten in Part-FCL gelten für "nach den Regeln von Part-FCL geloggt".

Auf die von Dir beschriebene Weise zu operieren ist auch in Europa möglich, loggable time kommt für EASA-Zwecke dabei aber nur für den "acting PIC" heraus, und der kann Dein Freund nicht sein. Anders sieht es aus, wenn der Rechtssitzer FI/CRI/IRI ist: Dann kann der Trainee Total Time loggen, was für die Conversion ausreichend ist.

die letzten PIC Stunden bis zu den 100 benötiten sammeln

PIC-Stunden müssen es ja nicht mal sein -s.o.

Aber nicht vergessen, nicht jedes EASA Land akzeptiert noch eine FAA Lizenz auf einer N-Reg Maschine. Z.B. Spanien benötigst du eine EASA Lizenz, wenn die dort N-Reg fliegen willst und in der EU deinen Wohnsitz hast. Ist zwar etwas wirr, ist aber leider so. .

Bei der einzig zielführenden Variante (instructor auf dem RHS) muss es keine N-reg sein. Man wäre sonst so oder so auf das Land beschränkt, das die Lizenz des FI ausgestellt hat.

Fragen vorab: Was für ein Muster? Wer sollte die bei dem Kenntnisstand überführen? Hast du schonmal mit der zukünftigen Versicherung gesprochen? Kennst du den Avgaspreis auf Grönland? Was ist das Budget?N

(denn sagen wir, du willst aus Kalifornien eine C172 überführen, wirst du in Europa angekommen keine einzige Stunde Flugpraxis mehr brauchen, bei 45 h PPL plus 55 h Flugzeit sind die 100 h voll...).

Konstrukt "Acting" funktioniert ja nur, wenn links FAA unter der Haube sitzt und rechts FAA loggen will als "required Crewmember". Was ist jetzt der finanzielle Anreiz für rechts vorne, dir deine Flugstunden mitzufinanzieren?

100 h nass bekommst du drüben für 80 $/ h auf einer 150er, da du eh 45 h PPL brauchst, wären jetzt die Differenz von 55 h x 80 USD in Summe 4400 $... dafür bekommst du vermutlich nicht Versicherung & Sprit zusammen, das Muster zu überführen.

Hallo Sven,

es geht nur um den Erwerb der Lizenz in den USA und diese dann hier zu verwenden. N-reg Flugzeug ist in Deutschland vorhanden, kam aber vor vielen Jahren im Container :)

LG

Flo

Bei der einzig zielführenden Variante (instructor auf dem RHS) muss es keine N-reg sein. Man wäre sonst so oder so auf das Land beschränkt, das die Lizenz des FI ausgestellt hat.

Tatsächlich? Ich hätte gedacht, das geht auf EASA Reg nur als Schüler innerhalb einer ATO/DTO

Tatsächlich? Ich hätte gedacht, das geht auf EASA Reg nur als Schüler innerhalb einer ATO/DTO

Kann man so interpretieren - muss man aber nicht. Es geht ja nicht um eine ATO-pflichtige Ausbildung. IR-Schulung kann ja größtenteils auch außerhalb einer ATO stattfinden...

Konstrukt "Acting" funktioniert ja nur, wenn links FAA unter der Haube sitzt und rechts FAA loggen will als "required Crewmember".

Dem ist nicht so. Es funktioniert z.B. auch die Situation "A ist legal PIC" (z.B. für die Versicherung oder für die Behörde) und "B ist steuernder Pilot". Dann loggt nach FAA "B" die Zeit, während "A" gar nichts loggen darf (obwohl PIC).

"Sole manipulator of the controls" und "rated in category and class" sind die Zauberwörter.

14 CFR 61.51 (e).