Ja, und weißt Du auch, dass im Zweiten Weltkrieg bei der (deutschen) Luftwaffe zeitweise mehr Piloten in der Ausbildung ums Leben kamen als im Luftkampf?

Ich habe mal mit Chuck Yeager über dieses Thema gesprochen und er hat mir erzählt, wie er nach der Grundausbildung auf einer Cub o.a. in der Mustang ausgecheckt wurde: "Bei xx mph heben Sie ab, bei xx mph fahren sie die Klappen ein und steigen mit xx mph ... Landen geht umgekehrt".

Für einen Anfänger in einer Seneca etc. würde ich keine Verantwortung übernehmen wollen. In einer DA-42 könnte ich es mir eher vorstellen.

Ja, und weißt Du auch, dass im Zweiten Weltkrieg bei der (deutschen) Luftwaffe zeitweise mehr Piloten in der Ausbildung ums Leben kamen als im Luftkampf?

Klar, Du hast es mir ja gerade erzählt ;). Spass beiseite: Nein, wusste ich nicht. War das bei den Alliierten auch so?

Ich habe mal mit Chuck Yeager über dieses Thema gesprochen und er hat mir erzählt, wie er nach der Grundausbildung auf einer Cub o.a. in der Mustang ausgecheckt wurde: "Bei xx mph heben Sie ab, bei xx mph fahren sie die Klappen ein und steigen mit xx mph ... Landen geht umgekehrt".

Was wollte er damit sagen? Dass man die Mustang relativ schnell fliegen kann, wenn man die Cub fliegen kann, oder dass der Checkout auf der Mustang minimal war?

Für einen Anfänger in einer Seneca etc. würde ich keine Verantwortung übernehmen wollen. In einer DA-42 könnte ich es mir eher vorstellen.

Was genau ist denn das Problem bei der Seneca und ähnlichen Mustern? Zickig, wenn ein Triebwerk ausfällt? Wikipedia verrät mir, dass "[die Seneca] bevorzugt für die Ausbildung zum Erwerb eines Multiengine-Ratings eingesetzt [wird]". Hört sich jetzt erst mal nicht nach nem Flugzeug für das obere Ende der Erfahrungsleiter an. Aber erzähl mir bitte mal, wo da der Hase im Pfeffer liegt. (Und warum das bei der DA42 nicht so ist...).

Was mir Yeager (wohl!) sagen wollte (genau weiß man eigentlich nie, was er gerade meint) war, wie rudimentär die Ausbildung im WWII war.

Nein, so viel ich weiß, gab es so hohe Verluste in der Ausbidlung v.a. bei den Deutschen, was daran lag, dass die Me-109 (siehe Fahrwerk und kleines Seitenruder) bei Start und LAndung extrem gefährlich war. Die Mustang war da einfacher zu fliegen. Vor allem gegen Ende des Krieges waren US-Piloten auch sehr viel besser ausgebildet.

Natürlich könnte man, entsprechenden Aufwand vorausgesetzt, sein erstes Solo auch auf einer Seneca fliegen. Aber sicher nicht nach den auf SEPs oft üblichen 10 Stunden vor dem Solo. Wahrscheinlich bräuchte man eher 50 Stunden oder mehr, um auch die wichtigsten Emergencies im Griff zu haben.

Mit gutem Grund wird auf SEP geschult. Erst mal muss man doch die fliegerischen Basics lernen.

"Natürlich könnte man, entsprechenden Aufwand vorausgesetzt, sein erstes Solo auch auf einer Seneca fliegen."

Nee, könnte man nicht. In FCL.720.A steht: "Ein Bewerber um eine erste Klassen- oder Musterberechtigung für ein mehrmotoriges Flugzeug mit einem Piloten muss mindestens 70 Stunden als PIC auf Flugzeugen absolviert haben."

Natürlich hast Du recht! Daran hatte ich nicht gedacht.

Vielleicht noch ein anderer Grund: Hab schon von mehreren mit konkreter Flugerfahrung gehört, dass die T-6 viel schwerer zu fliegen ist als die Mustang. Wer den Sprung also darauf geschafft hatte, konnte leicht auf das Einsatzmuster wechseln. Bei Clostermann klingt das bzgl. der Spitfire auch nicht so kompliziert. Hartmann hat nach seiner Ausbildung mit drei anderen Frischlingen Stukas an die Front fliegen sollen (Ferry mal anders). Keine der vier schaffte es, mit der Maschine auf Strecke zu gehen, sie wurden dann mit der Ju gen Osten befördert.