Die zitierte Kolumne ist nicht mehr ganz topaktuell, im aktuell gültigen EASA Part-FCL ist eine solche Forderung jedenfalls nicht zu finden. Funken darf grundsätzlich jeder mit einem gültigen Funkerzeugnis unabhängig von einer eventuell vorhandenen fliegerischen Lizenz. Eine Verpflichtung des PIC, den Funkverkehr persönlich abzuwickeln, gibt es nicht. Ergo auch keine Verpflichtung, eine LP eingetragen zu haben, solange ein qualifizierter Funker an Bord ist.

Zum Argument, der PIC müsse verstehen können, was im Funk los ist, kann ich aus meiner Erfahrung nur sagen: Schon mal in Italien oder Frankreich IFR geflogen? Da wird selbst von großen Carriern munter in Landessprache gefunkt. Da nützt mir mein Englisch Level 6 genau gar nix...

Viele Grüße

Frank

Frank,

Okay über die Interpretation von EASA Part-FCL.055 und vor Allem darüber was jetzt "am Sprechfunkverkehr teilnehmen" bedeutet kann man sich wohl streiten.

Ich halte es allerdings für einen gewaltigen Unterschied ob man "nur" Probleme hat sich ein Bild von der Lage zu machen weil der Verkehr um einen herum teilweise deutsch/französisch/russisch etc. spricht (meine letzten beiden Flüge waren CDG und DMD aber danke der belehrenden Nachfrage ob ich auch im Ausland IFR fliege) oder ob man als PIC die einen direkt betreffenden Anweisungen eines Lotsen nicht versteht weil man schlicht nicht über das nötige Sprachverständnis verfügt.

Nach deiner Logik könnte dann also ein PIC ohne Sprachlevel und ein reiner BZF1/AZF Inhaber am Sprechknopf (keine Pilotenlizenz - also auch kein Sprachlevel) munter Englisch funken?

Und willst du tatsächlich mit jemandem in einem "busy" airspace unterwegs sein, dem du erst jede Anweisung/Freigabe übersetzen musst?

Sebastian

Also nur um es klarzustellen der Kollege ist durchaus des englischen mächtig hat aber einfach noch kein LPC und wir möchten ins Ausland.

... Kollege ist durchaus des englischen mächtig...

... woran sich die Frage anschließt, was so verdammt kompliziert an dieser simplen Level 4 Prüfung ist? Die Prüfung dauert alles in Allem max. 60 Minuten inkl. Paperwork... es gibt genug LTOs und Sprachprüfer (DAeC und AOPA helfen im Zweifel gerne weiter)

Nach deiner Logik könnte dann also ein PIC ohne Sprachlevel und ein reiner BZF1/AZF Inhaber am Sprechknopf (keine Pilotenlizenz - also auch kein Sprachlevel) munter Englisch funken?

Genau so ist es. Und das ist nicht meine Logik, das ist Gesetz in EASA-Land.

Bei der Prüfung zum Sprachlevel wird auch das Hörverstehen geprüft. - Warum nur? Angeblich nimmt man doch nur an Sprechfunkverkehr teil, wenn man die Sendetaste drückt. Wozu muss man irgendetwas vom Sprechfunkverkehr verstehen können, wenn man beim Zuhören nicht daran teilnimmt? Man könnte sich auch viel Sendeleistung sparen, wenn Zuhören keine Teilnahme am Sprechfunkverkehr wäre.

Die spitzfindigen Wortklauber sollten mal überlegen, ob sie nicht einem gewaltigen Irrtum bezüglich "am Sprechfunkverkehr teilnehmen" aufsitzen. Hilfreich wäre auch, zu überlegen, was der Gesetzgeber unter "der am Sprechfunkverkehr teilnimmt" wohl meint. - Irren ist menschlich, aber im Irrtum verharren ist dumm... und hier u.U. sogar strafbar.

Dumm ist vorallem das stetige Vergleichen von Äpfeln (passives Mithören, ohne je in einen Dialog zu treten) mit Birnen (Zuhören und Verstehen als Voraussetzung eines erfolgreichen Dialoges).

Andernfalls kann man gleich konsequenterweise alle Leute bestrafen, die es wagen, ohne Spracheintrag einen ATIS-Designator an Verkehrsflughäfen zu melden.

Ich möchte aber nicht ausschließen, dass aus einem anderen Grund das Konstrukt aus PIC und Funker nicht möglich ist. Hier wird auch über dieses Thema diskutiert:

https://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/96997-deutschland-ohne-eigenes-bzf-i-ins-ausland/

Moin!

Hier geht, glaube ich, so einiges durcheinander: der Spracheintrag ist ja nicht Voraussetzung für die Ausübung des Sprechfunks, sondern für die Ausübung der Rechte aus der Lizenz. Daher ist die Diskussion, wer nun genau wie funkt, eher müßig. Es geht darum, wer die Rechte aus der Lizenz ausübt, und das ist ja in der Regel der PIC.

Oder habe ich das alles falsch verstanden?

Grüße

Anfang des Jahres habe ich eine interessante Gerichtsentscheidung gefunden und in meinem Blog vorgestellt, wo es bei einem juristischen "Nebenschauplatz" mitunter um die Frage ging, wer von 2 lizenzierten Piloten überhaupt der verantwortliche PIC war.

In der Summe: Für Gerichte und Versicherungen zählt ein Crewprinzip bei SEP (oder UL) nicht. Verantwortung trägt immer der PIC (derjenige im POH ausgewiesenen Pilotensitz). Ob und wie er seine Arbeit "delegiert" ist zumindest in der Unfallbetrachtung des genannten Beispieles, nicht maßgeblich.

Es lohnt sich immer, Gerichtsurteile genau zu lesen. Demnach hat das Gericht nicht festgestellt, dass bei Flugzeugen, die von einem Piloten geflogen werden dürfen, immer nur der PIC alleiniges Besatzungsmitglied sein kann. Es hat vielmehr die Beweislast dafür, dass es anders war, demjenigen in vollem Umfang auferlegt, der anderes behauptet. Das ist ein durchaus relevanter Unterschied und auch im Zivilrecht nichts besonders Überraschendes.

ja, ich zitiere das Urteil:

"Für die tatsächliche Übernahme von Pilotenpflichten durch den betreffenden Passagier, die grundsätzlich zu einer Mithaftung nach § 34 LuftVG führen kann, ist darlegungs- und beweisbelastet, wer sich auf eine solche Übernahme beruft."

Ich denke das Gleiche kann man ganz gut auch auf das Funken übertragen... möchte aber anmerken, daß da der Nachweis bei einer Aufzeichnung leichter herzuleiten ist.

Situation:

PIC (für den Flug angestellter Pilot) links, Eigner und Halter des Flugzeuges (auch selbst Pilot und für das Flugzeug berechtigt) rechts. PIC wurde vor dem Flug festgelegt.

PIC beschließt eine Landung durchzuführen, die unter den Minima ist, erheblich sogar (was auch zur Katastrophe führen wird); dies noch nicht wissend, sagt der Eigner rechts nein, machen wir nicht. PIC setzt den Anflug fort und es kracht.

In einem amerikanischen U-Boot Film oder bei Star Trek sagt Spock jetzt: Caiptn, ich enthebe Sie Ihrer Befehlsgewalt. Matrose, bringen Sie den Caiptn in sein Quartier.....

Wie läuft es in dem konkreten Fall im Cockpit ? Gibt es ein Not-Enthebungsverfahren ?

PNF zu PF: "My Aircraft" oder "I have control"

Situation früher bei der Luftwaffe: Im Luftkampf entscheidet der, der mehr Abschüsse hat ;-). Unabhängig vom Rang. Las man mal öfters...

Echte Welt: "I have control" durch den Erfahreneren, Besseren. Wenn der Eigner dann widerspricht wird es haftungsrechtlich spannend. "You are fired" dürfte da aus luftfahrtrechtlichen Gründen nicht gelten. Eher Thema für Kammertheaterstücke, Citation-Eigner mit mehr Geld als Skill und leider schon öfters vorgefallen bei selbstfliegenden Eignern. Gabs da nicht schon einen Artikel und/ oder Forumsdebatte bei einem der zu tiefen Egelsbach Ostanflüge?

Zum Gesamtfaden "sinnvoll" oder "legal": Gesetze haben eine Wortlautsperre. Grammatische Auslegung hat immer Vorrang vor Teleologie, Systematik und historischer Auslegung. Dazu kommt "vom Großen zum Kleinen" und dem Regel-Ausnahme-Verhältnis: Die Delegation an ein zweites Besatzungsmitglied mag bzgl. situativem Bewusstsein immer nachteilig sein, aber ausdrücklich vom Gesetzgeber erlaubt, wie mehrfach geschrieben.

Und: Das ist auch noch Praxis bei Internkont-Flügen aus ICAO-Signatarstaaten, wo ein Junior SFO/ FO/ SO eine Triple 7 aus Peking in FRA oder LHR "befunkt", aber nicht selbst landet, und das restliche Cockpit auf eher dubiosen Wegen LP 6 erhalten hat. Da wären dann spannende Haftungsfragen, wenn der CVR gefälschte oder lasche Einträge enthält. Für unsere Debatte hier aber irrelevant.

Es kommt mir schon sehr deutsch vor, aufgrund unser tatsächlich empfundenen hoheitlichen Gängelung suchen wir hier ein "weil nicht sein kann, was nicht sein darf": Doch, es ist legal, aber nicht empfehlenswert.

Insgesamt zeigt dieser Debattenfaden, was für Müllgesetzgebung wir insgesamt haben. Denn hier gemahnt die Suche nach dem "das kann doch nicht wahr sein" eher daran, was uns vorher so fatal konditioniert hat. Schlechte, inkohärente Gesetzgebung, die die Eigenverantwortung viel zu sehr eingeschränkt hat. Das merkt man ganz deutlich, wenn man Lehrbücher der Fliegerei, egal ob ATPL oder PPL, aus den Ländern BRD, Norwegen, England und den USA vergleicht.

Exkurs zum Thema Konditionierung und Müllgesetzgebung: Wo steht eigentlich in FCL, dass man Flugschüler bei der Behörde melden muss? ich habe es noch nicht gesehen. Das sorgfältige Führen eigener Ausbildungsakten ist eine ganz andere Frage, die sich nur vor Ort stellt.

Wo steht eigentlich in FCL, dass man Flugschüler bei der Behörde melden muss?

Nirgends. Steht nur in der LuftPersV, §19.

Tobias

Wie läuft es in dem konkreten Fall im Cockpit ? Gibt es ein Not-Enthebungsverfahren ?

Bei zwei lizensierten Piloten im SPA ist es gute Praxis zu vereinbaren, dass bei go/no-go/abort...Entscheidungen jeder ein Vetorecht auf die sichere Seite hat.

Tobias

Das ist auch noch Praxis bei Internkont-Flügen aus ICAO-Signatarstaaten, wo ein Junior SFO/ FO/ SO eine Triple 7 aus Peking in FRA oder LHR "befunkt", aber nicht selbst landet, und das restliche Cockpit auf eher dubiosen Wegen LP 6 erhalten hat

Warum brauchen die denn überhaupt ein auf "dubiosen Wegen" erworbenes LP6, wenn es doch angeblich völlig ausreichend ist, dass irgendeiner an Bord ist, der funken kann?

Ein Nicht-Pilot kann ja z.B. ein AZF erwerben und darf dann ganz ohne LP funken. Dass das aber die LP-Erfordernis beim PIC substituiert, kann ich nicht recht glauben.

Tobias

TeeJays Frage ist damit aber nicht beantwortet. Nein, es gibt kein Notenthebungsverfahren. Sonst wäre der Notentheber der PIC, nicht der andere.

Auch ein "I have control" des Co's ist keine Entmachtung des PIC (schon gar nicht in der C172 oder der C42), wenn dieser sich dem entgegenstellt. Letztlich muss der PIC entscheiden, ob er dem Co in dieser Situation vertraut. In der Multi-Crew Umgebung gibt es dafür die von Tobias genannten Verfahren, aber letztlich basieren diese auf dem Einverständnis des Käptns.

Notenthebung ist also erstmal Meuterei. Dafür kann es natürlich gute Gründe geben. Es gibt aber auch gute Gründe dafür, einen zum Letztentscheider zu machen.

Die Frage war von mir, der PIC in dem Fall auf dem Holzweg, einen IFR Anflug bei RVR150 und VV000 "zu probieren", obwohl der Erfahrenere. Da ist auch keine Vetrauensfrage mehr erforderlich. You are fired wäre in diesem Fall wohl die richtige(re) Maßnahme gewesen.

Vielleicht pathetisch, aber hilfreich. Den PIC zu feuern, als PIC zu entheben, und den Anflug abzubrechen. Keine Meuterei, es war kein militärischer Flug.

Also noch mal: Was machst du, wenn der PIC offensichtlich Scheisse baut ?

Das Problem ist nicht per Regel lösbar, da man es ad infinitum treiben kann: der Eigner feuert den PIC, der aber genau weiß, dass dessen (des Eigners) Entscheidung in die Katastrophe führt, worauf hin er (der PIC) sich dem "you are fired" widersetzt, was wiederum der Eigner, der es besser weiß, nicht akzeptiert etc.

Du hast es noch nicht verstanden: der links sitzende PIC war bereits dabei, den Scheiss zu bauen, der rechts sitzende Eigner hätte es gerettet, in dem er zum alternate AD geflogen wäre. Dein ad infinitum gab es so nie. Die Kacke war bereits 2cm vor dem Ventilator durch die Entscheidung des PIC, bei null Sicht einen ILS Anflug zu machen. Wie ich geschrieben hatte.

Ich denke, wir haben es schon verstanden. Nur der PIC weiß ja in seiner Sicht nicht, dass der Eigner recht hat, sonst würde er ja nicht handeln wie er handelt. Der PIC kann nicht gegen seinen Willen abgesetzt werden. Bzw. nur mit unmittelbaren Zwang. Das ist dann Meuterei, die gibt es nicht nur im militärischen Bereich.

Wenn der PIC in seine Absetzung also nicht einwilligt, muss der Eigner ihn k.o. schlagen. In beiden Fällen wird das ein Nachspiel haben, bei dem der Meuterer in der Beweispflicht ist.

Doch, wir haben es verstanden: Deine Frage oben war ja, "gibt es ein Notenthebungsverfahren?". Also eine Regel, nach der der PIC "abgesetzt" werden kann, wenn er objektiv "Mist baut".

Meine Antwort: Nein, kann es nicht geben. Eine solche Regel setzte ja vor ihrer Anwendung die objektive, a-priori zu treffende Feststellung voraus, dass der PIC jetzt Mist baut. Also ist dafür eine höhere Instanz (in Deinem Beispiel der Eigner) erforderlich, die diese Feststellung trifft. Nun könnte es ja auch sein, dass diese höhere Instanz Mist baut. Dann brauchen wir eine Meta-höhere-Instanz. Und wenn die auch Mist baut?

Hinterher, wenn es schiefgegangen ist, ist man sowieso immer schlauer. Dann ist es für ein "Notenthebungsverfahren" aber auch zu spät.

Da werden zwei Dinge vermischt:

WENN ein FO (was soll eigentlich ein Junior SFO sein...) nicht landen darf dann kann es nur ein (nicht sehr sinnvolles) Company procedure sein. Die erforderliche Lizenz muss er jedenfalls haben, auch für die Landung.