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2015,05,17,20,1545949
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Frustrierend nur: Warum kann der Rasenmäher-Rotax so hoch kommen, und warum ist mein Thielert-Turbo offiziell bei FL160 am Ende?
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Dürfte vielleicht damit zusammenhängen dass der Thielert ein Dieselmotor ist..
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Der Thielert ist nicht auf 16k ft limitiert, sondern die DA 40-Zelle. Probier's mal aus, er läuft auch darüber und Diamond hat ihn bis 24k ft getestet.
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Recht hast Du! Laut Blättchen liefert der CD135 / Thielert 2.0 in FL250 noch 80 seiner 135 PS.
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Wieso ist denn die Zelle höhenlimitiert? Temperatur?
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Was passiert denn mit der Zelle, wenn sie nicht zertifiziert ist und trotzdem in diese Höhen geflogen wird ? Bricht die Scheibe raus wegen der Temperatur ?
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War das jetzt eine Einladung in die Alpenrepublik für Höhenflüge?
Alleine mache ich das eh nicht, wenn irgendwas mit der Sauerstoffversorgung schief geht, ist die TUC nicht mehr so berauschend. Daher ist ein 2. Sauerstoffsystem Pflicht.
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Es wird wie meistens bei der zertifizierten Luftfahrt mit den Kosten zu tun haben. Für den Lycoming haben 5000 m gereicht, das jetzt zu ändern kostet halt.
Die C 172 TDI darf allerdings soweit ich weiß offiziell auf 18k ft, weiß aber nicht, ob die 13,5k ft der Lycoming-Version als max. operating altitude (wie bei der DA 40) definiert sind oder schlicht als Dienstgipfelhöhe.
Mit der Temperatur kann das nix zu tun haben, da die gleichen Werkstoffe auch in Verkehrsflugzeugen eingesetzt werden.
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Das hat ja noch erweiterte Kosten. Nicht alle Instrumente sind für alle Flughöhen geeignet. Ich hab welche gesehen, auf denen 'certified to 15.000ft' steht. Da ist nicht nur die Zelle der ausschlaggebende Faktor sondern das Gesamtsystem.
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Das in Östereich zu machen wäre gar nicht so dumm:
>Start in Zell am See erspar Dir schon mal die ersten mühsamen 2500'
>Über den Alpen könntest Du eventuell eine gute Welle ausnützen
>Die Austrian Airforce wird Dir von allen Luftwaffen Europas (inkl. Luxemburg und Liechtenstein) am Wenigsten in die Quere kommen, ausgenommen am Donnerstag nachmittag, da fliegen sie. Einzeln. Und kurz.
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"ihr klebt da echt dem Motor den Lufteinlass zu ?
*staun*
Watt et allet jibt...…."
Siehst Du im Anhang, von oben nach unten:
-Luft für Vergaser
-NACA: weiß ich gar nicht
-Wasserkühler
-Ölkühler
Das ist schon ziemlich stark angeklebt, hat aber den Vorteil, daß im Winter auch bei 55% alle Temp im grünen Bereich waren sind und die Heizung wirkt (die nutzt die Abluft des Ölkühlers).
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"Mich würe es sehr interessieren, wie sich die MCR/der Saug-Rotax dort oben schlägt."
Geschafft, gestern habe ich das mal ausprobiert (vorgestern hatte ich das wegen überlasteter FIS-Frequenz abgebrochen. War auch Mist, mit Skiunterwäsche und Woll-Troyer und Sauerstoffmaske bei 30° in einem Flieger mit Plexiglaskanzel zu sitzen …).
Gestern also
-Bedingungen:
Am Boden 21°, in max alt -12°, das entspricht 12° über ISA
Flieger (Rotax 912F(S), hydr. Verstellprop) mit 177 kg beladen, Gewicht 448kg bei 490kg MTOW
-Höhe:
Max. Dichtehöhe 21330ft (Druckhöhe 20190ft, FL197, Alt 20560ft)
-Der Rotax lief wie ein Uhrwerk, lediglich auf den letzten 200ft konnte man mit Goldohren einen minimal raueren Lauf heraushören, wenn man wollte. Beim Abstieg hingegen lief er mit Vollgas und ca 80% trottle einwandfrei, von ca 70 bis 60% trottle lief er sehr rauh, wie bei unpassender Mixture-Einstellung, bei ca 1/3 trottle lief er prima. Der Verbrauch (Werte folgen) lag sicher nicht bei dem von 30% oder 25% Leistung, die der Motor noch in der Höhe abgab, sondern eher passend zu 75%, der lief also sicher ziemlich fett.
Die anderen MCR01-Versionen, VLA und UL, haben Flügel mit größerer Streckung, die müßten noch höher kommen, der Rotax würde es wohl machen.
-Kühlung
Beim Aufstieg war es nicht angeklebt passend (war ja auch ziemlich warm), Öl bei23000ft 86°, CHT 75°, beides nur wenig zu kalt. Bei Abstieg hingegen kam ich gar nicht runter, ohne daß der Motor viel zu kalt wurde, Öl 63°, CHT 59°, gerade im roten Bereich. Beim nächsten Mal muß also die Kühlluft schon etwas angeklebt werden
-Sauerstoff
Pulsoxy pulox 250 mit Aufzeichnungsfunktion.
2l-Sauerstoff-Stahlflasche geliehen.
Sauerstoffmaske über Mund und Nase non-rebreather mit Beutel dran (nachdem ich gelesen hatte, daß die FAA ab 18500 ft die vorschreibt und mir ein Anästhesist erzählte, daß bei Gabe von reinem Sauerstoff über Nasenkanüle in der Atemluft dennoch nur 40% Sauerstoff wären…).
Sauerstoff im Blut wird in % Sättigung des Hämoglobins, das den Sauerstoff transportiert, gemessen. Über 95% ist normal. Unter 90% beginnt bei der Sauerstoffbindungskurve ein steiler Abfall, etwas weniger Sauerstoffzufuhr führt dann zu schnell abnehmender Sättigung. Deswegen werden Mediziner da schon nervös. Für einen selbst spürbare Symptome beginnen erst etwa unterhalb von 80%. Darunter wird es problematisch. Ich hatte mich etwas eingelesen und schon Angst gehörigen Respekt vor Hypoxie, zumal ich schon bei 9500ft am Vortag nur noch 88% Sättigung hatte.
Gestern dann ohne O2 in 11000ft 87%, das ist gut ok.
Nach etwas Übung kam ich dann mit 2l/min O2 auf Sättigungswerte von 96-98% in 13000ft, ganz kontinuierlich abfallend auf 93% in 21000ft, das ist mehr als ausreichend. Vielleicht hätten auch 1l/min gereicht, da muß man Erfahrungswerte sammeln. Die O2-Flasche hätte bei 2l/min für drei Stunden gereicht, bei praktisch relevanteren Montblanc-Flughöhen um 16000ft und 1l/min hätte sie für 6 Stunden gereicht. Finde ich gut!
Nächster Schritt: Persönliche Sauerstoffsättigung bei 16000ft mit nur 1l O2 sowie ohne Sauerstoff ausprobieren.
Das Gehampel mit Maske, Brille drüber und darüber Headset, darunter dann Mikrophon geht nach dem zweiten mal mit Übung ganz gut.
-FIS: Bremen Radar hat mir ne Freigabe für einen Shuttle-Flug bis max FL220 von 25Nm zwischen zwei selbstgewählten Punkten gegeben und dann nur nachgefragt, ob ich nun endgültig sinken würde, das wars, ganz problemlos.
Fazit: macht Spaß, aber Respekt und Vorbereitung können nicht schaden.
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So ein O2 Testflug VFR in C mit Sättigungsmessung hab ich auch mal gemacht. War westlich von MUC und lief sehr ähnlich ab. Hat echt Spaß gemacht und war mal was anderes. War auch eine gute Übung mit anderen Dingen als VFR üblich umzugehen (Radar, Englisch, O2 Equipment etc). Ich wollte vor allem sehen wie sich meine O2 Sättigung verhält um bei einem echten Streckenflug auf Höhe keine Überraschung zu erleben. War aber alles gut (98% mit Kanüle in FL160)
Sidenote: FL190, Respekt.
Viele Grüße
Thomas
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Danke. Um noch einen draufzusetzen: unter Standardatmosphären-Bedingungen wäre das FL 213 gewesen :), im Winter auch z.B. 230, eigentlich ist nur die Dichtehöhe maßgeblich.
Was mich gestern beruhigt hat: die Sättigung, die z.B. bei flacher Atmung mal auf z.B. 90% abfiel, war nach zwei tiefen Atemzügen wieder bei 94%, das gilt z.B. auch für Höhen von 11000 bis 13000 ft ohne Sauerstoff.
Hier liegt ein Nachteil einer Maske: Du kannst bei geringer Sauerstoffgabe von z.B. 1l/min keine tiefen Atemzüge durch die Maske machen, weil soviel nicht im Reservoir ist, du mußt bewußt/absichtlich z.B. durch Mundbewegungen Nebenluft ziehen. Mit Kanüle solltet einfacher sein.
D.h., wenn man die Sättigung im wahrsten Sinn des Wortes im Blick behält und Sauerstoff mit offenem Druckminderer (Hauptventil) und gut sitzender Maske vorbereitet hat, kann man durch Aufdrehen des Ventils mit der l/min-Skala nach 5-7 sek wieder in einen sicheren Bereich kommen.
Das Ausprobieren, in 16000 ft mal den Sauerstoff zuzudrehen, ist also vertretbar (Disclaimer: wenn man weiß, was man tut, sich vorbereitet hat, das unter anderen Bedingungen schon mal probiert hat und, wichtig, herz- und lungengesund ist. Und kein Raucher, geschweige denn vor dem Flug geraucht hat).
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Alexander vielen Dank für Deinen Bericht, Super geschrieben und vor allem durchgeführt!
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Moin moin Alexander,
auch von mir vielen Dank für deinen ausführlichen und interessanten Bericht. Wenn man bedenkt, dass der Vergasersaugrotax quasi keine Höhenanpassung hat, ist das durchaus beachtlich. Mal sehen, ob ich das auch einmal mache :-)
Bei langen Abstiegen wirst du m. E. eine erhebliche Abkühlung von Öl und Wasser kaum vermeiden können. Obwohl ich ein Wasserthermostat habe und mein Ölkühler kaum im Luftstrom liegt, gehen die Temperaturen deutlich runter. Mein Mechaniker meinte aber, dass das nicht so schlimm wäre (bei der Flüssigkeitskühlung läuft die Abkühlung ja sowieso moderater ab, als bei einer reinen Luftkühlung). Viel relevanter ist (und das sagt auch Rotax ausdrücklich), dass die Öltemperatur mindestens EINMAL während des Fluges >100°C kommt, damit Wasser verdampfen kann. Das ist noch wichtiger, wenn der Motor lange Standzeiten hat.
Meine eigene Sauerstoffversorgung habe ich über die Kannülen vom Mountain High bis FL 160 mit gut über 90% ganz gut sicherstellen können und habe mich absolut fit gefühlt. Diese tragen sich auch sehr komfortabel.
VG Roland
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"Mich würe es sehr interessieren, wie sich die MCR/der Saug-Rotax dort oben schlägt."
Geschafft, gestern habe ich das mal ausprobiert
waas, ihr seid doch wahnsinnig... wie kann man sich mit einem Mickey so unverantwortlich verhalten... mit Baumarktschrauben und ALLE Teile unzertfiziert, ihr seid ja lebensmüde... ;-)
Spaß beiseite - geile Story, RESPEKT!!!
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Ist das wirklich der Saugrotax oder nicht doch der Turborotax ?
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Ist das wirklich der Saugrotax oder nicht doch der Turborotax ?
Du kannst das nicht glauben, richtig? ;-)
@ Jos: Mein ganzes Haus ist aus Baumarktprodukten zusammengebastelt - hat bisher jedem Unwetter standgehalten ;-)
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Mein ganzes Haus ist aus Baumarktprodukten zusammengebastelt
aber die sind doch wohl alle zertifiziert, mindestens...?! ;-)
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aber die sind doch wohl alle zertifiziert, mindestens...?! ;-)
Tüüürlich!!!! Übertragen hättest du dann maximal eine Gartenlaube zum Preis einer Villa :-)
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Naja, wenn Du die Sicherheitszahlen Deines Hauses auf Deinen Flieger überträgst hättest Du dafür im Gegenzug die Zuladung der Europa beim Gewicht einer PC-12...
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Du kannst das nicht glauben, richtig ? ;)
Doch, klar, warum soll ich dir das nicht glauben. Ich wundere mich nur und kann es mir schwer erklären ?
Erst mal, ich bin mit einem Kumpel sowohl mit einer HK36 Turbo-Dimona als auch mit einer Katana DA20 über die Alpen. Die Katana (normaler Rotax) tat sich mit den Höhen in der Annäherung an FL120 ziemlich schwer, auch wenn wir relativ Gewicht an Bord hatten. Dennoch, ich wage zu behaupten, FL213 hätte die nie geschafft.
Genauso die Aquial 210, die hat doch einen Rotax. Ich würde mich wirklich sehr wundern, wenn die in solche Höhen käme.
Wieso schafft das dein Rotax, die anderen nicht ? Und wieso tut sich meine Schul-Piper PA28 so wahnsinnig schwer, überhaupt in RIchtung FL100 zu kommen ?
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Ich glaube nicht, daß jemals Unfälle bei ULs passiert sind, weil Baumarktschrauben versagt hätten. Wenn es Strukturversagen gegeben hat, dann eher in Leichtmetallbauteilen aus verkehrtem Material oder mangelhafter Konstruktion im Zusammenhang mit Überlastung jenseits zulässiger Grenzen.
Vic
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Der Parameter, um den es geht, ist der Leistungsbedarf der Zelle. Dem steht die Leistungsabgabe des Motors gegenüber. Sagen wir mal, ein Vergasermotor liefert in 6400m Dichtehöhe noch gut 40% seiner Leistung. Das sind beim Rotax lt Handbuch 44 PS*. Damit muß die Zelle auskommen (diesen minimalen Leistungsbedarf kannst Du auch über min Sinken x Gewicht ausrechnen [min Sinken x g x Gewicht ist die potentielle Energie, die der Flieger zum Vorwärtsflug braucht. Also auch die Energie, die Du zuführen mußt, um ihn am Sinken zu hindern. Energie pro Zeit=Leistung, voilá], wird allerdings bei mir durch den Riesen-Propeller als Bremse verfälscht. Oder Du berechnest das min Sinken über die veröffentlichte Gleitzahl von 1:14**).
Die MCR01 ist extrem leicht, so daß eben vollgetankt plus sehr schwerer Pilot plus Sauerstoff-Flasche plus Kram nur 447kg herauskommen. Außerdem ist sie aerodynamisch ziemlich gut durchgebildet und sie hat mit 6,6 m^2 keine allzugroße Fläche, der Widerstand ist also auch nicht übermäßig groß. Für dieses Fliegerchen reichen 44 PS*. Wenn sie einen Conti C90 drin hätte, wäre sie vielleicht 20kg schwerer, aber an der Rechnung würde sich nicht viel ändern.
Die Katana und die Aquila sind leer doppelt so schwer, haben mit gut 10-11m^2 viel mehr Fläche, brauchen also auch erheblich mehr minimale Leistung. Das gilt erst recht für die Piper.
Die Rechnung ist zwar inkorrekt, weil Du vom Leistungsbedarf im Reiseflug auf Vx rückschließt, aber: der Leistungsbedarf steigt kubisch mit der Geschwindigkeit. Also kannst Du einfach rechnen P1/P2 = (V1/V2)^1/3
und bekommst zu einer gegebenen Leistungs-Geschwindigkeitskombination jede beliebige andere dieser Zelle. Jetzt nimmst Du z.B. die
MCR01Club: 75% Leistung (lt Handbuch 69PS) ergibt 135 kts CAS oder die
MCR01VLA " 145 kts
Wenn Du jetzt die echten Werte für die Aquila und die Katana kennst (glauben wir mal Wikipedia für die Katana: 116 kts). (135/116)^3 = 1,57. 1,57x69= 109 PS. Soviel Leistung bräuchte die Katana bei 75%, um Reise 135 kts zu fliegen, 57% mehr als die MCR01Club. Dann behaupten wir, daß sie auch bei Vx 57% mehr Leistung braucht. Jetzt schaust Du im Rotax-Betriebshandbuch nach, bei welcher Höhe der Rotax 57% mehr Leistung abgibt als in 6400m und hast die max Höhe der Katana. Das wäre bei etwas über 3000m, paßt zu der von Dir beobachteten max Höhe von 10000 bis 12000 ft, QED.
*Was ja Rolands Frage war: der Rotax kompensiert die Luftdichte in einem Bereich von ca 6000ft. Die kannst Du durch Bedüsung hinlegen, wohin Du willst, also auch in 18000 bis 24000 ft, dann läuft er halt in der der Ebene zu mager. Ich bin sicher, daß mein Rotax in 6400m/21300ft keine 44PS mehr abgab, sondern deutlich weniger und die Rotax-Handbuchwerte nur mit angepasstem Gemisch zu erreichen sind. Dann sollte die Kiste noch deutlich höher steigen. Außerdem sollte nach der obigen Formel die MCR01 bei Vx deutlich weniger Leistung brauchen. Da kommt das Profil und die LD-Kurve ins Spiel, das ist nicht so aus dem Handgelenk zu schütteln.
**im Sinkflug bei geschlossener Drosselklappe und Prop auf min Steigung hat die MCR eine Gleitzahl von 1:8 bei Vy und 1:5!!!! bei Vy*1,3. Nix mit 1:14...
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