 |
2015,05,14,11,3834164
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
das schöne: In SERA wird ein Transponder meines Wissens nur in SERA.6005 aufgeführt, wo auf eine Transponderpflicht in TMZ Gebieten eingegangen wird. Von einer Transponderpflicht im Lufträumen ist in SERA.6001 nichts zu lesen oder übersehe ich da etwas? Auch in der Kommunikation zwischen Pilot und Fluglotse wie in SERA.8005 und SERA.8015 beschrieben, steht nichts von einer Pflicht...
|
|
|
|
|
Hallo Tomas,
Deine Begeisterung für SERA in allen Ehren, es ist auch richtig, dass die in allen Teilen direkt anwendbar ist und KONKURRIERENDES nationales Recht bricht, aber hinsichtlich der Requirements für Surveillance Equipment gibt es eine Verordnung der EU aus 2004 und ich meine, zwei weitere DV aus 2011 und 2014. Darin ist auch das Mandat an Eurocontrol erhalten, dies zu regeln, verkürzt gesagt. Das muss man noch dazu lesen. SERA selbst regelt keine Ausrüstungsvorschriften, sagt zum Beispiel auch nicht, dass man einen künstlichen Horizont braucht, um IFR zu fliegen.
|
|
|
|
|
"Mich würe es sehr interessieren, wie sich die MCR/der Saug-Rotax dort oben schlägt."
Geschafft, gestern habe ich das mal ausprobiert (vorgestern hatte ich das wegen überlasteter FIS-Frequenz abgebrochen. War auch Mist, mit Skiunterwäsche und Woll-Troyer und Sauerstoffmaske bei 30° in einem Flieger mit Plexiglaskanzel zu sitzen …).
Gestern also
-Bedingungen:
Am Boden 21°, in max alt -12°, das entspricht 12° über ISA
Flieger (Rotax 912F(S), hydr. Verstellprop) mit 177 kg beladen, Gewicht 448kg bei 490kg MTOW
-Höhe:
Max. Dichtehöhe 21330ft (Druckhöhe 20190ft, FL197, Alt 20560ft)
-Der Rotax lief wie ein Uhrwerk, lediglich auf den letzten 200ft konnte man mit Goldohren einen minimal raueren Lauf heraushören, wenn man wollte. Beim Abstieg hingegen lief er mit Vollgas und ca 80% trottle einwandfrei, von ca 70 bis 60% trottle lief er sehr rauh, wie bei unpassender Mixture-Einstellung, bei ca 1/3 trottle lief er prima. Der Verbrauch (Werte folgen) lag sicher nicht bei dem von 30% oder 25% Leistung, die der Motor noch in der Höhe abgab, sondern eher passend zu 75%, der lief also sicher ziemlich fett.
Die anderen MCR01-Versionen, VLA und UL, haben Flügel mit größerer Streckung, die müßten noch höher kommen, der Rotax würde es wohl machen.
-Kühlung
Beim Aufstieg war es nicht angeklebt passend (war ja auch ziemlich warm), Öl bei23000ft 86°, CHT 75°, beides nur wenig zu kalt. Bei Abstieg hingegen kam ich gar nicht runter, ohne daß der Motor viel zu kalt wurde, Öl 63°, CHT 59°, gerade im roten Bereich. Beim nächsten Mal muß also die Kühlluft schon etwas angeklebt werden
-Sauerstoff
Pulsoxy pulox 250 mit Aufzeichnungsfunktion.
2l-Sauerstoff-Stahlflasche geliehen.
Sauerstoffmaske über Mund und Nase non-rebreather mit Beutel dran (nachdem ich gelesen hatte, daß die FAA ab 18500 ft die vorschreibt und mir ein Anästhesist erzählte, daß bei Gabe von reinem Sauerstoff über Nasenkanüle in der Atemluft dennoch nur 40% Sauerstoff wären…).
Sauerstoff im Blut wird in % Sättigung des Hämoglobins, das den Sauerstoff transportiert, gemessen. Über 95% ist normal. Unter 90% beginnt bei der Sauerstoffbindungskurve ein steiler Abfall, etwas weniger Sauerstoffzufuhr führt dann zu schnell abnehmender Sättigung. Deswegen werden Mediziner da schon nervös. Für einen selbst spürbare Symptome beginnen erst etwa unterhalb von 80%. Darunter wird es problematisch. Ich hatte mich etwas eingelesen und schon Angst gehörigen Respekt vor Hypoxie, zumal ich schon bei 9500ft am Vortag nur noch 88% Sättigung hatte.
Gestern dann ohne O2 in 11000ft 87%, das ist gut ok.
Nach etwas Übung kam ich dann mit 2l/min O2 auf Sättigungswerte von 96-98% in 13000ft, ganz kontinuierlich abfallend auf 93% in 21000ft, das ist mehr als ausreichend. Vielleicht hätten auch 1l/min gereicht, da muß man Erfahrungswerte sammeln. Die O2-Flasche hätte bei 2l/min für drei Stunden gereicht, bei praktisch relevanteren Montblanc-Flughöhen um 16000ft und 1l/min hätte sie für 6 Stunden gereicht. Finde ich gut!
Nächster Schritt: Persönliche Sauerstoffsättigung bei 16000ft mit nur 1l O2 sowie ohne Sauerstoff ausprobieren.
Das Gehampel mit Maske, Brille drüber und darüber Headset, darunter dann Mikrophon geht nach dem zweiten mal mit Übung ganz gut.
-FIS: Bremen Radar hat mir ne Freigabe für einen Shuttle-Flug bis max FL220 von 25Nm zwischen zwei selbstgewählten Punkten gegeben und dann nur nachgefragt, ob ich nun endgültig sinken würde, das wars, ganz problemlos.
Fazit: macht Spaß, aber Respekt und Vorbereitung können nicht schaden.
|
|
|
|
|
So ein O2 Testflug VFR in C mit Sättigungsmessung hab ich auch mal gemacht. War westlich von MUC und lief sehr ähnlich ab. Hat echt Spaß gemacht und war mal was anderes. War auch eine gute Übung mit anderen Dingen als VFR üblich umzugehen (Radar, Englisch, O2 Equipment etc). Ich wollte vor allem sehen wie sich meine O2 Sättigung verhält um bei einem echten Streckenflug auf Höhe keine Überraschung zu erleben. War aber alles gut (98% mit Kanüle in FL160)
Sidenote: FL190, Respekt.
Viele Grüße
Thomas
|
|
|
|
|
Danke. Um noch einen draufzusetzen: unter Standardatmosphären-Bedingungen wäre das FL 213 gewesen :), im Winter auch z.B. 230, eigentlich ist nur die Dichtehöhe maßgeblich.
Was mich gestern beruhigt hat: die Sättigung, die z.B. bei flacher Atmung mal auf z.B. 90% abfiel, war nach zwei tiefen Atemzügen wieder bei 94%, das gilt z.B. auch für Höhen von 11000 bis 13000 ft ohne Sauerstoff.
Hier liegt ein Nachteil einer Maske: Du kannst bei geringer Sauerstoffgabe von z.B. 1l/min keine tiefen Atemzüge durch die Maske machen, weil soviel nicht im Reservoir ist, du mußt bewußt/absichtlich z.B. durch Mundbewegungen Nebenluft ziehen. Mit Kanüle solltet einfacher sein.
D.h., wenn man die Sättigung im wahrsten Sinn des Wortes im Blick behält und Sauerstoff mit offenem Druckminderer (Hauptventil) und gut sitzender Maske vorbereitet hat, kann man durch Aufdrehen des Ventils mit der l/min-Skala nach 5-7 sek wieder in einen sicheren Bereich kommen.
Das Ausprobieren, in 16000 ft mal den Sauerstoff zuzudrehen, ist also vertretbar (Disclaimer: wenn man weiß, was man tut, sich vorbereitet hat, das unter anderen Bedingungen schon mal probiert hat und, wichtig, herz- und lungengesund ist. Und kein Raucher, geschweige denn vor dem Flug geraucht hat).
|
|
|
|
|
Alexander vielen Dank für Deinen Bericht, Super geschrieben und vor allem durchgeführt!
|
|
|
|
|
Moin moin Alexander,
auch von mir vielen Dank für deinen ausführlichen und interessanten Bericht. Wenn man bedenkt, dass der Vergasersaugrotax quasi keine Höhenanpassung hat, ist das durchaus beachtlich. Mal sehen, ob ich das auch einmal mache :-)
Bei langen Abstiegen wirst du m. E. eine erhebliche Abkühlung von Öl und Wasser kaum vermeiden können. Obwohl ich ein Wasserthermostat habe und mein Ölkühler kaum im Luftstrom liegt, gehen die Temperaturen deutlich runter. Mein Mechaniker meinte aber, dass das nicht so schlimm wäre (bei der Flüssigkeitskühlung läuft die Abkühlung ja sowieso moderater ab, als bei einer reinen Luftkühlung). Viel relevanter ist (und das sagt auch Rotax ausdrücklich), dass die Öltemperatur mindestens EINMAL während des Fluges >100°C kommt, damit Wasser verdampfen kann. Das ist noch wichtiger, wenn der Motor lange Standzeiten hat.
Meine eigene Sauerstoffversorgung habe ich über die Kannülen vom Mountain High bis FL 160 mit gut über 90% ganz gut sicherstellen können und habe mich absolut fit gefühlt. Diese tragen sich auch sehr komfortabel.
VG Roland
|
|
|
|
|
"Mich würe es sehr interessieren, wie sich die MCR/der Saug-Rotax dort oben schlägt."
Geschafft, gestern habe ich das mal ausprobiert
waas, ihr seid doch wahnsinnig... wie kann man sich mit einem Mickey so unverantwortlich verhalten... mit Baumarktschrauben und ALLE Teile unzertfiziert, ihr seid ja lebensmüde... ;-)
Spaß beiseite - geile Story, RESPEKT!!!
|
|
|
|
|
Ist das wirklich der Saugrotax oder nicht doch der Turborotax ?
|
|
|
|
|
Ist das wirklich der Saugrotax oder nicht doch der Turborotax ?
Du kannst das nicht glauben, richtig? ;-)
@ Jos: Mein ganzes Haus ist aus Baumarktprodukten zusammengebastelt - hat bisher jedem Unwetter standgehalten ;-)
|
|
|
|
|
ich habe mich in meinem Blog dieses Themas angenommen, weil ich es selbst wissen wollte und dieses Thema auch hier gestartet habe. Praktisch bin ich zwar mit Freigabe schon öfters im Frankfurter Charlie unterwegs gewesen, aber wie es rechtlich aussieht, da sagt jeder was anderes und in der knappen UL Ausbildung ist das auch ein Punkt, der nicht wirklich behandelt wird. Selbst die Verbände DULV und DAeC untereinander vertreten unterschiedliche Auffassungen, wobei ich da den DAeC in den Gesprächen und Mailwechseln für wesetlich kompetenter halte. Beim DULV kam man mir noch mit CVFR und Zitaten aus 2009 an.
|
|
|
|
|
Mein ganzes Haus ist aus Baumarktprodukten zusammengebastelt
aber die sind doch wohl alle zertifiziert, mindestens...?! ;-)
|
|
|
|
|
aber die sind doch wohl alle zertifiziert, mindestens...?! ;-)
Tüüürlich!!!! Übertragen hättest du dann maximal eine Gartenlaube zum Preis einer Villa :-)
|
|
|
|
|
"ich habe mich in meinem Blog dieses Themas angenommen,"
Vielen Dank für die Arbeit. Sehr interessant und fundiert. Mit einer Aussage bin ich aber nicht einverstanden:
"Daher möchte ich betonen, dass ich keinen Einflug mit einer gemeinen Standard Schulungs-C42 nahe legen möchte. Wenn, dann ein modernes und vollausgestattetes High-Performance UL mit genauer Instrumentierung und Wartung."
Rechtliche Situation und fliegerische Fähigkeiten sind (doch, ja!) unabhängig von der Schwanzlänge.
Es war auf einem deutschen Verkehrsflughafen, als ein Uniformträger der Besatzung einer C42 Ärger machen wollte, die 10 sec vor SS +30 min gelandet war, weil sie ja 10 sek vor... und beinahe ... und fast ... usw.. Erst als sich der Copilot als Lufthansakapitän zu erkennen gab, war Ruhe.
|
|
|
|
|
Naja, wenn Du die Sicherheitszahlen Deines Hauses auf Deinen Flieger überträgst hättest Du dafür im Gegenzug die Zuladung der Europa beim Gewicht einer PC-12...
|
|
|
|
|
Du kannst das nicht glauben, richtig ? ;)
Doch, klar, warum soll ich dir das nicht glauben. Ich wundere mich nur und kann es mir schwer erklären ?
Erst mal, ich bin mit einem Kumpel sowohl mit einer HK36 Turbo-Dimona als auch mit einer Katana DA20 über die Alpen. Die Katana (normaler Rotax) tat sich mit den Höhen in der Annäherung an FL120 ziemlich schwer, auch wenn wir relativ Gewicht an Bord hatten. Dennoch, ich wage zu behaupten, FL213 hätte die nie geschafft.
Genauso die Aquial 210, die hat doch einen Rotax. Ich würde mich wirklich sehr wundern, wenn die in solche Höhen käme.
Wieso schafft das dein Rotax, die anderen nicht ? Und wieso tut sich meine Schul-Piper PA28 so wahnsinnig schwer, überhaupt in RIchtung FL100 zu kommen ?
|
|
|
|
|
Ich glaube nicht, daß jemals Unfälle bei ULs passiert sind, weil Baumarktschrauben versagt hätten. Wenn es Strukturversagen gegeben hat, dann eher in Leichtmetallbauteilen aus verkehrtem Material oder mangelhafter Konstruktion im Zusammenhang mit Überlastung jenseits zulässiger Grenzen.
Vic
|
|
|
|
|
Der Parameter, um den es geht, ist der Leistungsbedarf der Zelle. Dem steht die Leistungsabgabe des Motors gegenüber. Sagen wir mal, ein Vergasermotor liefert in 6400m Dichtehöhe noch gut 40% seiner Leistung. Das sind beim Rotax lt Handbuch 44 PS*. Damit muß die Zelle auskommen (diesen minimalen Leistungsbedarf kannst Du auch über min Sinken x Gewicht ausrechnen [min Sinken x g x Gewicht ist die potentielle Energie, die der Flieger zum Vorwärtsflug braucht. Also auch die Energie, die Du zuführen mußt, um ihn am Sinken zu hindern. Energie pro Zeit=Leistung, voilá], wird allerdings bei mir durch den Riesen-Propeller als Bremse verfälscht. Oder Du berechnest das min Sinken über die veröffentlichte Gleitzahl von 1:14**).
Die MCR01 ist extrem leicht, so daß eben vollgetankt plus sehr schwerer Pilot plus Sauerstoff-Flasche plus Kram nur 447kg herauskommen. Außerdem ist sie aerodynamisch ziemlich gut durchgebildet und sie hat mit 6,6 m^2 keine allzugroße Fläche, der Widerstand ist also auch nicht übermäßig groß. Für dieses Fliegerchen reichen 44 PS*. Wenn sie einen Conti C90 drin hätte, wäre sie vielleicht 20kg schwerer, aber an der Rechnung würde sich nicht viel ändern.
Die Katana und die Aquila sind leer doppelt so schwer, haben mit gut 10-11m^2 viel mehr Fläche, brauchen also auch erheblich mehr minimale Leistung. Das gilt erst recht für die Piper.
Die Rechnung ist zwar inkorrekt, weil Du vom Leistungsbedarf im Reiseflug auf Vx rückschließt, aber: der Leistungsbedarf steigt kubisch mit der Geschwindigkeit. Also kannst Du einfach rechnen P1/P2 = (V1/V2)^1/3
und bekommst zu einer gegebenen Leistungs-Geschwindigkeitskombination jede beliebige andere dieser Zelle. Jetzt nimmst Du z.B. die
MCR01Club: 75% Leistung (lt Handbuch 69PS) ergibt 135 kts CAS oder die
MCR01VLA " 145 kts
Wenn Du jetzt die echten Werte für die Aquila und die Katana kennst (glauben wir mal Wikipedia für die Katana: 116 kts). (135/116)^3 = 1,57. 1,57x69= 109 PS. Soviel Leistung bräuchte die Katana bei 75%, um Reise 135 kts zu fliegen, 57% mehr als die MCR01Club. Dann behaupten wir, daß sie auch bei Vx 57% mehr Leistung braucht. Jetzt schaust Du im Rotax-Betriebshandbuch nach, bei welcher Höhe der Rotax 57% mehr Leistung abgibt als in 6400m und hast die max Höhe der Katana. Das wäre bei etwas über 3000m, paßt zu der von Dir beobachteten max Höhe von 10000 bis 12000 ft, QED.
*Was ja Rolands Frage war: der Rotax kompensiert die Luftdichte in einem Bereich von ca 6000ft. Die kannst Du durch Bedüsung hinlegen, wohin Du willst, also auch in 18000 bis 24000 ft, dann läuft er halt in der der Ebene zu mager. Ich bin sicher, daß mein Rotax in 6400m/21300ft keine 44PS mehr abgab, sondern deutlich weniger und die Rotax-Handbuchwerte nur mit angepasstem Gemisch zu erreichen sind. Dann sollte die Kiste noch deutlich höher steigen. Außerdem sollte nach der obigen Formel die MCR01 bei Vx deutlich weniger Leistung brauchen. Da kommt das Profil und die LD-Kurve ins Spiel, das ist nicht so aus dem Handgelenk zu schütteln.
**im Sinkflug bei geschlossener Drosselklappe und Prop auf min Steigung hat die MCR eine Gleitzahl von 1:8 bei Vy und 1:5!!!! bei Vy*1,3. Nix mit 1:14...
|
|
|
|
|
Im Prinzip hast Du mit Deinem Veto vollkommen Recht - es läuft aber nicht auf einen Vergleich hinsichtlich unterschiedlicher Muster, sondern mein Satz sollte eher im Sinne von technischer Zuverlässigkeit verstanden sein.
Und da gibt es natürlich das Klischeebild einer typischen Schulungs-Charter-"jeder darf einmal-drüber-rutschen" Kiste, die spartanisch ausgestattet und erst nach und nach mit sinnvollen oder unsinnigen Extras verbastelt wurde und eigentlich nur fliegt, weil der Prüfer Klasse 5 zufällig sich umgedreht hat, als diese ihm vorgeführt wurde.
Auf der anderen Seite sehe ich das Bild einer neuwertigen, gut gepflegten Maschine, wo ab Werk bereits alles verbaut und abgestimmt ist.
|
|
|
|
|
Thanks. Nothing to add :))
|
|
|
|
|
Da stimme ich Dir zu. Es mag auch eine Korrelation geben zwischen Anschaffungspreis und Erhaltungszustand. Bei dem Zusammenhang von Kaufpreis und fliegerischen Fähigkeiten wäre ich aber schon äußerst vorsichtig.
Wenn auf Deiner Seite ein geiler Flieger wie eine WT9 im Header abgebildet ist, hat es halt ein Geschmäckle, auf die C42 einzudreschen. Ich finde die auch nicht schön, aber sie fliegt und bringt Leute recht sicher in die Luft. Im Aerokurier stehen seit Jahrzehnten immer wieder Reiseberichte von Vereinskolleginnen, die mit der Dimona kreuz und quer durch Europa düsen. Von wegen "Hilfe, ein MoSe-Pilot".
|
|
|
|
|
Kaufpreis und Fliegerische Fähigkeiten? Korrelation? Du machst Witze ;-)
Nein auf eine C42 als Muster dresche ich nicht ein, dann schon eher auf die Leute, die mit gefährlichen Halbwissen anfangen an Ihren Geräten rumzubasteln oder sich selbsternannten UL Werften in Treu und Glauben ausliefern.
Und zur WT9: Ein sehr, sehr schöner Flieger: Wobei ich persönlich mehr und mehr eine DV1 Skylark zu schätzen anfange. Diese ist bei vergleichbaren leistungswerten deutlich weniger bockig und "gemütlicher" als der Plastikbomber... aber das ist jetzt eine Diskussion wie "BMW oder Audi" ;-)
|
|
|
|
|
Was ist jetzt genau der Grund, warum ich mit einer C42 Deiner Meinung nicht in den Luftraum Charlie einfliegen sollte?
|
|
|
|
|
Ich habe nicht behauptet, daß es Strukturversagen gäbe, sondern nur daß man bei den angesetzten Sicherheitswerten im Bau und statischer Belastung, rechnet man diese auf die nötigen dynamischen Lasten um, zu extrem schweren Flugzeugen kommt.
Nebenbei habe ich einige cambae calzone gesehen, die auf Materialermüdung nach Austausch mit Baumarktschrauben zurückzuführen sind, ganz zum frohlocken des des Rotaxhändlers. Esist ein Märchen, daß Materialqualität keinen Einfluß auf die Zuverlässigkeit und Belastbarkeit hätte. Es bleibt ja jedem überlassen das für sich zu bewerten, nur wissen sollte man darum.
|
|
|
|
|
Lutz bitte nicht falsch verstehen! Ich sage nichts gegen eine C42, fliege diese selbst.
Aber damit Du mich vielleicht besser verstehst, möchte ich einfach die nachfolgenden Bilder für sich sprechen lassen, in welcher Maschine fühlst Du Dich subjektiv wohler?
oder doch eher
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
