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Stefan, ich habe über 10 Jahre IFR nur einmal jährlich im Checkflug geflogen. ...
das reicht zum Scheinerhalt....
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War eine doofe Feststellung, gebe ich zu.... aber wenn der Pilot letztendlich entscheidet, das er IFR in G fliegt obwohl die Sonne scheint, habe ich wesentlich mehr Argumente, falls Thore mit mir nach der Einführung von SERA weiter streiten möchte.... :-))
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Ach noch was.
Mit Part-FCL muss man IFR Zeit loggen, in UK hat man vorher traditionell IMC Zeit geloggt.
Es gab sogar einen Umrechnungsfaktor von IFR Zeit in IMC Zeit.
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>>ich habe über 10 Jahre IFR nur einmal jährlich im Checkflug geflogen
[IRONIE] AHHH, daraus resultiert Dein so umfangreiches IFR Allgemeinwissen [/IRONIE]
Ist nur ein Witz, nicht böse sein ;)
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Habe gerade die AIC VFR 1 von 2014 gefunden, wo die RMZ beschrieben werden. Hiernach sollten die RMZ so gestaltet sein, dass bei Beginn der RMZ der IFR Endanflug noch 500 ft oberhalb G liegt. Das weitere Absinken aus E in G dann innerhalb der RMZ stattfindet. ...
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Nachdem ich heute auf der Arbeit das SERA Dokument hoch und runter gelesen habe, musste ich feststellen, das alle Ausweichempfehlungen und die Definition (was auch sonst,ICAO) von Endanflug gleich zum heutigen Regelwerk ist.....
Verwirrt hatte mich nur das kleine Stückchen G in der RMZ. Aber wenn der Pilot dort selbst entscheidet ob er IFR oder VFR ist, dann ist es auf einem veröffentlichtem Verfahren auch ein Endanflug nach §13(4).
Hätte sonst meine B737 Theorie zerstört......
Wer von euch geht (oder fliegt) den zum Pilotentag in Langen...?
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Laut SERA 4001 sind Flugpläne für Flüge im kontrollierten Luftraum und bei IFR auch für advisory airspace vorgeschrieben.
Und zwar vor dem Flug aufzugeben. ...
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@Stefan. Ich bin da und schon angemeldet. Bist du auch da?
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Ich habe an dem Tag Frühdienst und werde einmal vorbei schauen..... :-)
Hast du ein "roter Blitz" T-Shirt oder ein AEST Pulli an ?
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Ich werde dort sein und bin schon angemeldet.
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Laut SERA 4001 sind Flugpläne für Flüge im kontrollierten Luftraum und bei IFR auch für advisory airspace vorgeschrieben. Und zwar vor dem Flug aufzugeben. ...
Aber nicht im normalen G
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Markus, für mich schon. ...
Nach meinem Verständnis wird auch im normalen G laut Sera advisory Service angeboten. ...
das Kriterium ist nicht, ob ich es nutzen will.....
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@Stefan. Kein roter Blitz oder Pulli. Ich komme mit rollator.
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Die Flugleistung einer AEST ist auch auf dem Radar beeindruckend..... :-)
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Wolff, im Durchschnitt (AEST und Rollator) hast Du dann ja eine ganz normale Geschwindigkeit...
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Aber der fuelburn... den kann er auch mit dem Rollator nicht ausgleichen :-)
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Guten Morgen,
Dr. Nils Kaienburg, Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung schreibt mir heute, dass SERA einen Anwendungsvorrang vor nationalem Recht hat und dieses verdrängt. Er verweist auf AIC IFR 09 vom 16.10.14, das ich leider von meinem Handy aus nicht anhängen kann.
Beste Grüße
Lutz
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Hier ist das AIC 09 2014.
Einzig interessante Aussage:
Unabhängig von dem Inkrafttreten der Neufassung der LuftVO ist die SERA-Verordnung ab dem 05 DEC 2014 in der Bundesrepublik Deutschland unmittelbar anwendbar. Die SERA-Verordnung verdrängt aufgrund des Anwendungsvorrangs der Europäischen Rechts ab dem 05 DEC 2014 diejenigen Regelungen der geltenden LuftVO, die den gleichen Regelungsinhalt wie die SERA-Verordnung haben.
Treffen wir uns am 5. Dezember zur IFR-G-Party?
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Merci
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Moin....
Punkt drei bitte auch lesen.
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Treffen wir uns am 5. Dezember zur IFR-G-Party?
Aber nur auf einem Platz ohne Procedure und jeder muss IFR in G anreisen.
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Ja, zusätzliche Regelungen gerne - nur widersprüchlich geht halt nicht.
Beispiel Nachtzeit. Die ist in SERA klar definiert. Auch, dass ich erst ab nachts Lichter führen muss.
Wenn die DFS oder wer auch immer etwas gegenteiliges veröffentlicht, ist das schön - aber gegenstandslos.
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Es macht anscheinend eh jeder Pilot was er möchte. Dann ist es Egal.... siehe §13(4) oder MVA.
IFR in G gibt es doch... auf einem veröffentlichtem Anflug in der RMZ. Wo steht den in SERA explizit, das es überall erlaubt sein muß.
Wartet doch einmal ab was passiert. Vielleicht kommt es ja wirklich irgendwann....
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und ich kann weiterhin von einem VFR Platz nicht nach IFR starten oder landen....
Vorraussetzung für VFR ist VMC...
Und ob ich eine Freigabe zum Sinken auf Basis von E erhalten werde und damit in G komme? Möglicherweise ja, wenn auch die jetzt schon in der LuftVO enthaltene Regel von 1.000 ft über jeglichem Hindernis im Umkreis von 8 km eingehalten wird. Könnte aber bei E ab 1.700 ft und 800 ft hohen Windmühlen bzw Schornsteinen knäpplich werden. Dieses Minimum gilt auch in Great Britain...
Aber dort ist neben den bei uns bekannten Verfahren für eine Landung auf einem VFR Platz nach IFR Flug neben den auch bei uns üblichen Pocedures:
- Cloud Breaking nach IFR Anflug auf IFR Platz und VFR zum ZielPlatz
- Canceln IFR in VMC und VFR Weiterflug in VMC zum Platz
auch ein Anflug auf einen sebstgewählten definierten Punkt bis auf eine Höhe von 1000 ft über Hindernisse im Umkreis von 5 nm nach IFR möglich. Bin ich da in VMC kann ich nach VFR den Anflug auf den Platz fortsetzen.
Für Thore: da fädelt sich der Flieger natürlich gleichberechtigt mit den anderen VFR Fliegern auch in die Platzrunde ein...
Für die Praxis stellt sich mir die Frage, wie die 1.000 ft oberhalb AGL+Hindernis in MSL für IMC umgewandelt wird... und für ATC nachvollziehbar
Bin gespannt, wie die DFS das umsetzen wird....
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Die 1000ft gelten für den Reiseflug. Im Anflug können die unterschritten werden, daher gibts auch die DIY Approaches die tiefer gehen als 1000ft über das höchste Hindernis in 8km Umkreis in nicht bergigen Regionen.
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