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Wenn die Buchstabenzähler das "Beyond this, continued airworthiness of the airplane can no longer be assured." - can no longer = kann nicht mehr - als "niemand kann bei über 30.000h ein ARC unterschreiben" interpretieren? same procedure ...
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Recommended heisst EMPFOHLEN. Bei einer N- oder D-Registrierung ist das kein Problem. (Im Gegensatz zu UK, wo "recommended" von der CAA zumeist als MANDATORY ausgelegt wird,... was seltsam aber Fakt ist)
Natürlich kannst Du das Flugzeug außerhalb einer CAMO privat auch dann weiterfliegen wenn es ok ist.
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Das recommended bezieht sich buchstabengetreu nur auf retirement of this airframe, nicht auf die airworthiness. Es muss ja einen Sinn haben, dies in zwei verschiedene Sätze statt eines Nebensatzes zu schreiben. Dort steht nicht Beyond this, continued airworthiness of the airplane is recommended to be measured by other means, sondern can no longer be assured. Da steht, dass empfohlen wird die Zelle auszumustern, was ja auch Sinn macht, weil sie wegen vorstehenden Satzes sowieso kein ARC mehr bekommt. ;-)
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Da hast Du wahrscheinlich recht!
Aber, okay, wer hat schon 30.000 Stunden auf der Zelle?
Bei meiner SR22 sind es sogar nur 12.000 Stunden. Aber ich bin relativ sicher, dass ich die nicht erreichen werde.
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Der Satz in den SID's:
The Supplemental Structural Inspection Program is valid for Model 172 airplanes with
less than 30,000 flight hours. Beyond this, continued airworthiness of the airplane can
no longer be assured. Retirement of this airframe is recommended when 30,000 flight
hours has been accumulated.
Ist wie folgt zu verstehen:
- Ja, Cessna will in der Tat dass die Flugzeuge bei 30.000 Std. weggeworfen werden.
- Sie sagen zwar, dass von einem Lufttüchtigen Zustand nicht länger ausgegangen werden kann.. ABER
- Solange dieser Satz nicht in Chapter 04 (Airworthiness Limitations) oder dem Kennblatt steht, hat er bei der
FAA keine rechtliche Relevanz (für private Halter).
- Bei der EASA/LBA ist das genau der Knackpunkt, in wieweit das Maintenance Manual bindend ist, wird ja diskutiert ohne Ende...
p.s.: Die Maschine mit den höchsten Flugstunden die mir bisher unter gekommen ist war eine 150er mit ~ 22.500 Std. TTAF
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"Bei meiner SR22 sind es sogar nur 12.000 Stunden"
Was passiert dann? Hat Cirrus für diesen Fall schon etwas vorgesehen?
Bei Diamond sind nach 6000 h umfangreichere Inspektionen fällig und dann gibt's weitere 6000 h gutgeschrieben. Ich kann mir schwer vorstellen, dass man in eine SR 22 G 5 Turbo, die astrein dasteht, irgendwann eine neue Zelle einbauen muss ;-)
Wenn man sich den Großteil der privat betriebenen GA-Flotte ansieht dürften fast alle großen Zellenintervalle für die meisten reine Theorie bleiben (mit zeitlichen Befristungen sieht es dagegen ganz anders aus).
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Sie sagen zwar, dass von einem Lufttüchtigen Zustand nicht länger ausgegangen werden kann.. ABER
- Solange dieser Satz nicht in Chapter 04 (Airworthiness Limitations) oder dem Kennblatt steht, hat er bei der
FAA keine rechtliche Relevanz (für private Halter).
- Bei der EASA/LBA ist das genau der Knackpunkt, in wieweit das Maintenance Manual bindend ist, wird ja diskutiert ohne Ende...
Es gibt auch noch die Option einer ASID, wie es vom LBA für die Cessna Twins in der Vergangenheit genehmigt wurde. Gomolzig hat da eine günstigere Möglichkeit als von Cessna vorgeschrieben entwickelt und das LBA hat diese akzeptiert als gleichwertig.
Du könntest als Entwicklungsbetrieb also eine alternative SID entwickeln und genehmigen lassen und dann viel Geld verdienen...
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Danach ist Ende - keinerlei Überziehung o.Ä. ist möglich, da dies ein Chapter 4/TCDS Limit ist, bei modernen Flugzeugen ist dies häufiger der Fall.
Da "Frau Behrle" ja nicht mehr da ist: Columbia/Cessna lässt hier ein wenig mehr zu ;-)
>Airframe Time Limit:25.200 Hours< , hier gilt dann das gleiche..
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Im Normalfall "erfindet" der Hersteller rechtzeitig eine Möglichkeit, dieses Lebenszeitlimit zu verlängern, meist nicht zu seinem finanziellen Nachteil.
Die Eclipse-Jets hatten irrwitzig niedrige Limits. Der aktuelle Eclipse-Geldverbrenner hat das Limit kürzlich für alle bisher gebauten Maschinen angehoben, nachdem die ersten schon nahe ans Limit kamen.
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Die größte Diskrepanz wird wohl Beech Starship gewesen sein. Nach FAA Forderungen auf 40.000 flight hours getestet. Jedoch, fliegt da überhaupt noch eine? Wobei das natürlich etwas off topic ist, da aus kommerziellen undvnicht fatigue Gründen eingestellt.
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Die von Cessna in Köln gezeigte Präsentation ist online (mit Ton!):
https://www.dropbox.com/s/qfb5hlq78kubwyb/CessnaSID_instructional_doc.ppsx
alternativ hier als doc ohne Ton:
unter www.cessnasupport.com kann man sich nach vorheriger Anmeldung übrigens kostenlos auch die jeweiligen SID Dokumente ansehen bzw. runterladen. |
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Dabei hätte man bei der Cirrus ja eigentlich mehr Stunden zulassen können, wenn ein Flügel abbricht, zieht man einfach den roten Griff ;-)
Sehr merkwürdig das alles und im Prinzip scheinbar auch einigermaßen willkürlich, dass beispielsweise die Cirrus 12k, Cessna 25k und die DA 40 unlimited hat - bei gleicher Bauweise. Und dann steht bei 11.500 h ein repack des CAPS an, herzlichen Glückwunsch. Ich kann mir auch nur vorstellen, dass sich Cirrus etwas einfallen lässt, sobald diese Grenze in Sichtweite kommt.
Bei Experimentals ist alles einfach "on condition"; eigentlich muss man doch gar nicht mehr schreiben - EIGENTLICH. Die Unfallzahlen (in Europa) bestätigen, dass man damit sooo falsch nicht liegt.
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Ich dachte der CAPS-repack ist alle 6 Jahre bei Cirrus?
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Kann sein (waren es nicht 10?). Aber die könnten ja auch mit 11.500 FH zusammenfallen.
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Ich habe mir gerade die Powerpoint Präsentation von Cessna angesehe.
Als einer der Gründe für die Inspektion wird der Fakt angegeben, das die meisten Cessna vor 1986 nicht mittels Primer vor Corrosion geschützt wurden.
Bei den meisten in D zugelassenen Cessnas ist das aber der Fall, da sie in Reims Frankreich gebaut wurden.
Da war das aufbringen von Primer serienmäßig, während es bei in USA gebauten Cessna eine Kaufoption war.
Ich bin der Meinung, das dieser Umstand bei der ganzen Diskussion bis jetzt überhaupt nicht ausreichend berücksichtigt wurde.
Zudem haben bei uns die meisten Flugzeuge einen Platz im Hangar und kommen nur selten mit Feuchtigkeit in Kontakt. Vor Korrosion schützende Lackierungen werden regelmäßig ausgebessert und poliert oder neu aufgebracht.
Sicher gibt es auch bei uns "vergammelte" Cessna und andere Muster, aber doch längst nicht so viele wie in den USA.
Ich konnte mich kürzlich bei einem Besuch des Flugplatzes Santa Monica in Kalifornien selbst davon überzeugen.
Etliche Flugzeuge stehen ständig draussen und sind in einem erbarmungswürdigen Zustand, einige wurden von ihren Besitzern offensichtlich auf dem Flugplatz entsorgt.
Es gibt eine regelrechte "Corosion Corner"auf dem Platz.
Bei dem Anblick wundert es mich nicht, das FAA und Cessna da etwas tun mussten.
Aber das ist nicht vergleichbar mit der Situation bei uns und in weiten Teilen Europas.
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Nein, der Schirm der Cirrus SR20/22 wird nach 10 Jahren gewechselt. Nach 6 Jahren werden nur die sog. "Line Cutter" ersetzt, was aber kein großer Aufwand ist, und auch nicht sehr teuer.,
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An alle Techniker:
Kann mir jemand sagen, in wie weit die SID´s am Stück durchgeführt werden müssen und in wie weit die Aufgaben aufgeteilt und auseinandergezogen werden können?
z.B. Ich möchte den Innenraum erneuern. Dazu hätte ich das Flugzeug in eine andere Werft als meine Haus und Hof Werkstatt geschafft, da diese dort nicht durchgeführt werden kann. Kann ich den Part der SID, der mit der Innenraumkontrolle zutun hat dort erledigen lassen? Da würde die komplette Innenverkleidung ja eh abgebaut werden...
Oder auch: Bei der 100h Kontrolle jetzt im April lasse ich Innenraum und Flügel etc. auf Korrossion untersuchen, den Motorträger aber erst im Herbst, da dazu das Flugzeug ja wahrscheinlich 3 Wochen in der Werft sein muss?
Ist sowas möglich?
Desweiteren noch eine Frage zu einer Werft im Ausland? Kann die überhaupt die SID durchführen? Dazu muss doch auch das IHP angepasst werden? Dies ist doch in jeden Land sehr unterschiedlich gehandhabt. Woher sollen die in Tschechien z.B. wissen, was das LBA erwartet?
Herzlichen Dank für die Antworten
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Die SIDs sind eine Sammlung von vielen einzelnen Inspektionen, die jeweils eine Nummer tragen und unterschiedliche Wiederholungsintervalle haben. Für jede SID gibt es ein Formular.
Man kann sie natürlich nach Belieben aufteilen.
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Ist völlig problemlos in Teilen machen zu lassen.
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Vielen Dank für Deine Ausführungen. Die Erläuterung zum Aufwand wurde mir ähnlich erklärt. Alleine um abzugleichen was schon ggf. gemacht wurde und was noch gemacht werden muß ist nicht schnell erledigt, egal wie gut die Dokumentenlage ist. Die "Idee" die hinter den SID´s steckt kann ich sogar 100% nachvollziehen, aber die Art der Umsetzung ist unglücklich. Motorträger kann angeschaut werden wenn er getauscht wird, Korrosion wenn der Flieger lackiert wird und das Innenleben wenn man den Innraum neu macht. Hätte man das so, vor 15-20 Jahren eingeführt, (da war auch schon abzusehen das einige Flieger heute noch fliegen werden) wäre ein Großteil davon schon erledigt. Nun alles auf einmal reinzuschmeißen ist einfach unverhältnissmäßig (wie ein Kinderwunschzettel zu Weihnachten) und blöd. Das ganze hätte man Priorisiert, Jahr für Jahr rausbringen können und gut ist. Die "Klassifizierung" in diese zwei Umgebungsarten erscheint mit auch Butterweich.
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